|
|
  |
Главная страница / Промышленное строительство Чтоб завертелась шестеренкаВ эти же дни департамент информации губернатора Свердловской области распространил информацию о том, что чешско-германская компания CZMT Invest и Уральская горно-промышленная компания «Росинвестпром-УТК» подписали соглашение о строительстве цементного завода в Свердловской области. На прошлой неделе Группа «Мечел» распространила информацию о намерении построить в Белорецке (Башкирия) завод, производящий клинкер - главную составляющую цемента (мощность 1 млн тонн в год). Конечный продукт будут выпускать на базе Челябинского метзавода (входит в «Мечел»), где установят помольно-смесительное оборудование мощностью 1,5 млн тонн в год. Запуск проекта намечен на 2010 год. Точная сумма инвестиций не называется, в среднем подобные проекты обходятся в 150 - 200 млн долларов. Интерес инвесторов к цементной отрасли понятен: на фоне растущих потребностей строителей в стране сформировался острый дефицит цемента. Однако появление большого числа инвестпроектов быстрого решения проблемы не обещает. Так, в Свердловской области работы действительно ведутся только над созданием дополнительных производственных линий на Сухоложскцементе и «Невьянском цементнике». Остальные в лучшем случае на стадии проектирования, в худшем - заявления о намерениях, поиска площадок и источников сырья. Раньше 2009 года новые мощности на Урале не появятся, значит, дефицит будет нарастать. Если верить заявлениям нацпроекта, только на строительство жилья в 2010 году понадобится около 90 млн тонн цемента. Между тем в 2006-м в России произведено лишь 54 млн тонн. У этих проектов есть конкуренты. Так, в Башкирии строится цементное производство в составе Учалинского известково-цементного комбината. В Свердловской области вообще заявлено до десяти проектов, от реконструкции мощностей (на Сухоложскцементе и «Невьянском цементнике») до строительства новых (инициаторы «Атомстройкомплекс», Никомогнеупор, турецкий Ado Cimento). В Екатеринбурге завод занимал площадь около 20 га. Снос старых корпусов намечен на август 2008 года. Проект включает строительство нового завода «Уралпластик», жилья, дорог и социальных объектов в Дегтярске, а также застройку освободившихся площадей в Екатеринбурге. Из Екатеринбурга в Дегтярск (Свердловская область) полностью переносится производство завода «Уралпластик». Освободившиеся территории пойдут под застройку жилой и коммерческой недвижимостью. Находящиеся в собственности «Уралпластика» земли в Екатеринбурге компания продавать не намерена: в планах привлечение крупных инвесторов для комплексного освоения этой территории. «Разработана концепция строительства торгово-развлекательного центра, гостиницы, современных офисов и жилья. Архитектурно-планировочное решение одобрено губернатором Свердловской области», - рассказывает Сергей Комаров. В Дегтярске в конце октября заложен первый камень в основание нового завода. К августу 2008 года планируется запустить его первую очередь, к августу 2010 года - вторую (площадь 11 и 18 тыс. кв. метров соответственно). В итоге объемы выпуска полимерной продукции увеличатся вдвое, с 0,9 до 1,5 тыс. тонн в месяц. По словам руководителя проекта Сергея Комарова, имеющееся оборудование на две трети закроет потребности нового производства, еще треть будет приобретена дополнительно. ЗАО «Уралпластик» специализируется на производстве бытовой и промышленной упаковки. С 2002 года - единственный в России производитель шумо-, тепло- и звукоизоляционных материалов из вспененного полипропилена. Объемы продаж предприятия c 1999 по 2005 год выросли более чем на 2000%: с 1,7 до 36 млн долларов В крупных уральских старопромышленных городах достаточно предприятий, расположенных на привлекательных для застройки участках. Зачастую их капитализация в разы меньше, чем рыночная стоимость занимаемой ими земли. «Уралпластик» может стать первым в ряду перенесенных предприятий. Подобные действия дадут импульс к социально-экономическому развитию городов: как тех, откуда переносят предприятия, так и тех, куда их переносят. Регламент, по которому с 1 января 2008 года все производимые в стране и ввозимые на ее территорию автомобили должны соответствовать экологическому классу «евро-3», правительство России утвердило еще в октябре 2006 года. Однако, по словам исполнительного директора ОАР Игоря Коровкина, отказ от прежнего стандарта до сих пор экономически нецелесообразен. В компании ИжАвто надеются на снисходительность правительства к российскому автопрому Аналитик ИК «Тройка Диалог» Геннадий Суханов отмечает: введение стандартов и так излишне затянулось, поэтому не исключено, что отечественный автопром получит от правительства определенные послабления. Между тем с 2010 года производители должны будут перейти на стандарт «евро-4», и вполне возможно, что через два года они отправят в правительство новое письмо. Письмо подписали генеральные директора компаний ИжАвто и КамАЗ Михаил Добындо и Сергей Когогин. ОАР предлагает предоставить на производство самых дешевых автомобилей квоты в размере 10 - 15% от объема рынка (около 200 тыс. автомобилей в год). Прежде всего это «классические» модели «Жигулей», выпускаемые АвтоВАЗом и ИжАвто: 2104, 2105 и 210 По мнению производителей, переход на «евро-3» ударит по карману потребителя: цена автомобиля увеличится на 5 тыс. рублей (сейчас «четверка» стоит около 160 - 170 тысяч), подорожает сервис. В основном в сделках участвовали сравнительно небольшие машзаводы - крупные давно поделены. Продолжила сбор машиностроительных активов в Урало-Западносибирском регионе группа «Интегра»: в июле 2006 года ей отошел Тюменский судостроительный завод. Тогда же группа КамАЗ пополнилась Туймазинским заводом автобетоно-смесителей. В августе 2006 года ЭДС-Холдинг (Москва) завершил сделку приобретения Карпинского электромашиностроительного завода (Свердловская область). В октябре 2007 года промышленная группа «Генерация» (Свердловская область) купила около 93% акций ОАО «Дзержинскхиммаш». В уральском машиностроении продолжаются слияния и поглощения заводов. Наиболее значительным событием в этом ряду стала регистрация в июле машиностроительной корпорации «Уралмаш»: она будет специализироваться на производстве металлургического оборудования. Акционеры на паритетных началах - группа «Объединенные машиностроительные заводы» (ОМЗ) и УК «Металлоинвест». В корпорацию вошли активы, расположенные на производственных площадках Екатеринбурга и Орска. Производители легковых автомобилей на Урале также пока делают ставку на зарубежный инжиниринг. В первой половине этого года на заводе «Автомобили и моторы Урала» (Новоуральск, Свердловская область) запущена лицензионная сборка китайских автомобилей - внедорожника ZX Landmark и седана B класса Geely Otaka. С марта 2007 года компания «ИжАвто» приступила к сборке уже третьей модели корейской иномарки - внедорожника KIA Sorento. Покупатели «мозгов» Помимо механического сбора холдингов, у уральских машиностроителей появляется интерес к новым технологиям и компаниям, способным их предложить. В основном речь идет о привлечении зарубежного инжиниринга. Так, сразу после регистрации машиностроительной корпорации «Уралмаш» ее генеральный директор Назим Эфендиев заявил о необходимости сотрудничества в области разработки нового метоборудования с ведущими мировыми компаниями, а если не получится - приобретения нескольких узкоспециализированных инжиниринговых фирм в Западной Европе. Уральский турбинный завод (Екатеринбург) купил у японской корпорации Mitsubichi Heavi Indusspanies лицензии на производство газовых и паровых турбин большой мощности. Уральский оптико-механический завод (УОМЗ, Екатеринбург) наладил сотрудничество в разработке и производстве приборов военного и гражданского назначения сразу с несколькими иностранными компаниями: SAGEM DS (Франция), Thales (Франция), Novatel (Канада), Siemens (Германия). Чтобы производить новую продукцию, нужна не только идея, но и современное оборудование. Вместе с тем инвестиции в машиностроение Урала и Западной Сибири пока минимальны. Модернизация машзаводов не приняла широких масштабов и остается точечной. На большинстве предприятий по-прежнему ощущается острый дефицит квалифицированных кадров, в первую очередь инженеров и технологов, работа ведется по морально устаревшим технологиям советских времен. Актуальная задача - принятие общенациональной программы возрождения отечественного машиностроения, в которой затрагивались бы такие вопросы, как стимулирование ускоренной модернизации и инвестирования в отрасль (в том числе из-за рубежа), подготовка кадров для производства в среднеспециальных и высших учебных заведениях, создание инжиниринговых служб. Однако государственный оборонный заказ, для выполнения которого и создаются такие холдинги, остается на критически низком уровне. Например, начальник Главного автобронетанкового управления Минобороны РФ генерал-полковник Владислав Полонский заявил о том, что к 2010 году танками Уралвагонзавода Т-90 планируется полностью вооружить две дивизии Московского военного округа - танковую и мотострелковую (всего около 400 танков). Но в советское время Уралвагонзавод производил до 2 тыс. танков ежегодно. В этой ситуации предприятие продолжает стратегию разработки и производства гражданской продукции, на которую перешло с середины 90-х годов. В апреле этого года чешская производственно-коммерческая финансовая группа ALTA увеличила кредитную линию для Уралвагонзавода до 1 млрд евро. На эти средства планируется в частности открыть новый цех для сборки колесных пар железнодорожных вагонов, а также развивать производство сельскохозяйственных тракторов и дорожно-строительной техники. «Гражданка» наезжает Пока государственная поддержка машиностроения проявляется избирательно, преимущественно через стратегически важные ФГУПы путем создания на их базе крупных оборонных холдингов. В августе этого года президент России подписал указ об акционировании в 12-месячный срок ФГУП ПО «Уралвагонзавод» (Нижний Тагил). Акционирование предприятия - важный шаг к созданию на его базе бронетанкового холдинга. Также в этом году в правительстве РФ защищен проект создания холдинга «Оптические системы и технологии», который предполагается организовать на базе ФГУП ПО «Уральский оптико-механический завод». Подведем итог. В машиностроении Урало-Западносибирского региона появляются точки роста. В основном это крупные оборонные предприятия, приступившие к разработке и производству высокотехнологичной гражданской продукции. В рамках производственной кооперации в ближайшие два-три года они смогут втянуть в орбиту экономического подъема средние и малые профильные компании. Это направление в машиностроении выглядит более перспективным, чем международная кооперация. Она пока реализуется на неравноправной для отечественных машзаводов основе и сводится по преимуществу к покупке дорогостоящих лицензий. В ряде случаев государство через принадлежащие ему компании стимулирует в машиностроении производство гражданской продукции в больших объемах. Так, РЖД в сентябре этого года подписали крупные контракты с Уральским заводом железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма, Свердловская область) на закупку 25 электровозов постоянного тока и с Уралвагонзаводом на поставку 300 железнодорожных вагонов нового поколения (с нагрузкой от оси на рельс более 25 тонн). Объединенная авиастроительная корпорация объявила о намерении заказать Пермскому моторостроительному комплексу производство до конца 2015 года около 900 двигателей семейства ПС-90А, соответствующее соглашение предполагается разработать в ноябре. «Объем заказа поверг нас в шок, но предприятие в состоянии справиться. Заказ затронет всю авиапромышленность», - говорит гендиректор управляющей компании «Пермский моторостроительный комплекс» Валерий Жеглов. Главная страница / Промышленное строительство |