|
|
  |
Главная страница / Промышленное строительство Жизнь - в движенииПресс-секретарь ТНК-ВР Владимир Бобылев заявил, что на втором аукционе Зимний участок оказался слишком дорогим. При этом он не смог сказать, почему Самотлорнефтегаз не воспользовался своим правом на лицензию после того, как ее не смогла оплатить «Энергосистема». Источник в компании утверждает, что в силу малоразведанности разработка этого месторождения может оказаться не столь выгодной, как афишировалось. В начале мая прошел аукцион на право разработки Зимнего участка Уватской группы месторождений на юге Тюменской области. Разведанные запасы - 4,6 млн тонн нефти. В 2002 году от этого участка отказался ЮКОС: компания вернула лицензию в нераспределенный фонд недр, аргументируя решение тем, что работа на месторождении для нее нерентабельна. Первый аукцион по Зимнему состоялся в декабре 2004 года. В результате активной PR-кампании тюменских властей участие в нем приняли восемь предприятий, в том числе Сургутнефтегаз и две «дочки» ТНК-ВР (Самотлорнефтегаз и ТНК-Уват). В упорной борьбе победителем стало подмосковное ОАО HГК «Энергосистема», предложившее за лицензию 390 млн рублей и оставившее позади Самотлорнефтегаз с его 387,5 млн рублей. Но москвичи не смогли в срок оплатить лицензию. По условиям аукциона, право пользования Зимним перешло к Самотлорнефтегазу, однако он также не перечислил платеж. В повторном аукционе участие приняли ОАО «Сибирь-Хантос» (входит в Сибнефть) и те же «дочки» ТНК-ВР. Участники сделали двадцать шагов, в итоге победителем стала Сибнефть, предложившая за Зимний 828 млн рублей. Вице-президент Сибнефти Александр Корсик после аукциона признал: цена «безумно высока». Но в компании считают, что вложенные деньги окупятся, поскольку участок расположен в непосредственной близости к трубопроводам Транснефти. Президент «Сибнефти» Евгений Швидлер говорит, что «приобретение Зимнего демонстрирует стремление расширить географию деятельности компании за счет активов в новых перспективных регионах». Отметим: при отсутствии разумной агрополитики подход власти к проблемам села «не с той стороны» проявляется системно. Эффект госдотаций нивелируется несогласованностью действий федеральной и региональных ветвей. Самый старый пример «глухих телефонов» - диспаритет между стоимостью горюче-смазочных материалов (ГСМ) и стоимостью готовой продукции. Ситуация только ухудшается. «Литр молока первого сорта в два раза дешевле, чем литр дизтоплива», - констатирует министр сельского хозяйства и продовольствия Свердловской области Сергей Чемезов. Государство, вместо того чтобы с помощью гибкого налогового регулирования стимулировать нефтяников к производству недорогого бензина, соглашается: диспаритет есть. И предлагает бороться с ним… внедрением ресурсосберегающих технологий. Логика: если для вас еда дорогая - ешьте меньше. По словам заместителя губернатора Челябинской области Андрея Косилова, «высокие цены на ГСМ сводят на нет инновационные технологии в сельском хозяйстве: все сэкономленное уходит на горючку». Вместе с властью стыдливо умолчим о том, сколько стоит экономичный трактор и под силу ли купить его хозяйству Зауралья, получившему из-за засухи-2004 колоссальные убытки. Хотя энергосберегающие технологии здесь очень нужны: производители зерна, чтобы сохранить адекватную рынку себестоимость продукции, после оплаты электроэнергии вынуждены урезать другие статьи расходов. Главным инвестором, а также регулятором агрорынка остается государство. Декларируемая причина - продовольственная безопасность страны. Настоящая - скорее социального свойства: хоть как-то занять, поддержать людей, еще живущих в деревнях. Регионы, на которые переложен основной финансовый груз, предпочитают подкармливать сами хозяйства: надеются, что те, поддерживая производство, обеспечат народ работой. От решения инфраструктурных проблем государство давно устранилось. Село как среда обитания современного человека разрушено. Российский крестьянин грозит исчезнуть как вид. С точки зрения бизнес-логики, выгоднее нанимать китайцев: они обходятся дешевле (даже с учетом того, что хозяйства платят госпошлину за выдачу официальных разрешений на работу одного иностранца - 4 тыс. рублей в федеральный бюджет и тысячу в областной), работают быстрее и качественнее, да еще и не пьют. И пока на юге Курганской области на 40% выросла безработица, в 19 хозяйствах Челябинской области по договору с Китаем уже пять лет работают граждане КНР. Решение социальных проблем на селе - чтобы и кадры укоренить, и ростки инвестиций удобрить - как раз в ведении и возможностях региональных властей. Чтобы кадры оставались, им надо больше платить, нужны нормальные человеческие условия жизни. А для этого государству пора ориентировать хозяйства не на валово-социалистические «удои от коровы» или «урожайность с гектара», а на рыночные продажи. Поддержать кадровую основу способна инновационная система оплаты труда. А уж инвестор, если ему будет выгодно, распашет заброшенные поля, вырастит зерно, продаст его на птицефабрику или накормит им коров и сбудет молоко. Новый хозяин сам обеспечит занятость крестьян, надо только, чтобы к его приходу они на селе остались. Инвестору приходится буквально пробиваться через асфальтовое поле диспаритета, отсутствия протекционистской политики государства, долгов хозяйств, неразберихи с паями, дополнительной нагрузки в виде социальных объектов, отсутствия законодательной базы. Известные нам примеры показывают: при разумных вложениях больших сумм, при грамотном менеджменте инвестору по плечу даже эти задачи. Не сможет он справиться только с одной: а работать-то на селе с кем? Кому доверять деньги, кого сажать на новые тракторы? Договор о разработке плана стратегического развития Hochtief AirPort (входит в строительный холдинг Hochtief AG) и Рощино подписали в августе 2007 года. Немецкая компания - одна из крупнейших в Европе, занимающихся строительством и развитием аэропортов. В России известна как разработчик генерального плана развития аэропорта Пулково (Санкт-Петербург). Немецкая компания Hochtief AirPort GmbH представила концепцию развития тюменского аэропорта Рощино. Предполагаемый объем вложений - 50 млрд рублей. Инвестор пока не найден Впрочем, инвестора у предложенного проекта пока нет. Напомним, что в апреле 2007 года аэропорт был куплен ООО «Инвестиционные консультации» («Отдам аэропорт в хорошие руки», «Э-У» № 15 от 16.04.07), но новый собственник планов относительно Рощино не разглашает. Предполагается, что строительство грузового терминала и гостиничного комплекса будет включено в список перспективных инвестпроектов Тюменской области. Многие годы именно область была основным инвестором аэропорта, на ее средства построены здание аэровокзала, международный сектор и багажные помещения. Заместитель тюменского губернатора Александр Моор не исключает, что компания Hochtief может стать соинвестором проекта. Проведенный Hochtief анализ показал: наиболее уязвимые места Рощино - слабое развитие инфраструктуры и ограниченная пропускная способность пассажирского терминала. Предложенный список мер развития тюменского аэропорта включает строительство нового терминала и модернизацию грузового, расширение зоны технического обслуживания воздушных судов, создание комбината бортового питания, строительство нового отеля и паркингов. Новый пассажирский терминал планируется построить к декабрю 2010 года. Пропускная способность аэропорта будет увеличена с нынешних 400 до 1 тыс. пассажиров в час. Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) занимает особое место среди филиалов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). При эксплуатационной длине порядка 5 тыс. километров она соединяет Европу и Азию. Отделений ЮУЖД всего пять (Челябинское, Карталинское, Курганское, Оренбургское и Петропавловское), но расположены они на территории двух государств - России и Казахстана, обслуживают Челябинскую, Курганскую и Оренбургскую области (частично Самарскую, Саратовскую, Свердловскую, а также Башкортостан) и Северо-Казахстанскую область соседа по СНГ. Каждый год ЮУЖД, где трудятся около 80 тыс. человек, отправляет более 80 млн тонн грузов и около 30 млн пассажиров. Развитие конкуренции и приток частного капитала, модернизация инфраструктуры, локомотивного парка и подвижного состава, совершенствование логистики, увеличение скорости оборота вагонов и повышение комфортабельности перевозок - с этими программами связывает будущее ЮУЖД ее начальник Анатолий Левченко. Анатолий Левченко - За счет развития экономики территорий, где проходит ЮУЖД, в основном - увеличения перевозок строительных, рудно-металлургических грузов, цемента и нефтепродуктов. В прошлом году, например, перевозки черных металлов выросли на 8%, каменного угля - более чем на 6%, нефтегрузов - на 8,5%, строительных материалов - на 15%. В результате доля погрузки ЮУЖД в сетевом объеме РЖД достигла 7% (в 2002 и 2003 годах - 6,7 и 6,8% соответственно), отправка грузов возросла на 8,8%. Динамика погрузки у нас стабильно, в среднем на 3 - 4%, превышает среднесетевой уровень. Взаимовыгодная реформа- Анатолий Степанович, ЮУЖД всегда была больше грузовой дорогой, нежели пассажирской: в прошлом году перевезено более 85 млн тонн грузов, рост грузооборота составил 4,2%. За счет чего он достигнут? Однако первые месяцы этого года оказались тяжелыми, спад грузооборота составил 4%: сказались сезонность, обилие праздников. Сейчас мы встречаемся с металлургами, трубниками, угольщиками, выясняем, что можно сделать, чтобы увеличить погрузку. Последние три года востребованность услуг железнодорожного транспорта на Южном Урале постоянно растет. Если в 2002 году автотранспортом в регионе перевезено 14,4 млн тонн грузов, а ЮУЖД - 72,6 млн тонн, то в 2004 году соотношение составило 12,4 млн тонн против 85,5 миллиона соответственно. Планируется, что прирост грузооборота в этом году будет еще более существенным - 6,6%. Ожидается увеличение перевозок металлопродукции, железной руды, граншлаков, огнеупоров и удобрений. - Одна из целей реформирования железнодорожной отрасли - доведение объема вагонов частных операторов до 50% всего вагонного парка. Как вы оцениваете такое «вторжение» в свой традиционный бизнес? Принимаем, конечно, и свои меры. В прошлом году производительность труда на ЮУЖД увеличилась на 6,5%. До 2007 года за счет технического перевооружения планируем на 5,6% сократить оборот вагона, на 7,2% увеличить среднесуточную производительность локомотива, на 4% - среднюю массу поезда, на 3,1% - участковую скорость. Доля приватного парка в общей погрузке ЮУЖД составляет 34%. В прошлом году на них пришлось более 18,4 млн тонн грузов, это на 30% больше, чем в 2003-м. В январе этого года доля погрузки частных перевозчиков в общей по ЮУЖД увеличилась по сравнению с январем прошлого года на 4,3%. Операторы наращивают арендованный (за прошлый год - на 76%) и собственный парк железнодорожного подвижного состава. «ММК-Транс», например, арендует более тысячи платформ и более трех тысяч полувагонов, кроме того, имеет собственный вагонный парк порядка четырех тысяч вагонов. - На Южно-Уральской железной дороге работают 20 компаний-перевозчиков. Сравните: в 2002 году их было всего пять. Наиболее эффективны «ММК-Транс», «Мечел-Транс», фирма «Трансгарант», Новая перевозочная компания. Эта компания, кстати, намерена выступить инвестором строительства цеха по ремонту и формированию колесных пар вагонов. В объект планируется вложить более 400 млн рублей. Операторские компании-перевозчики и промышленные предприятия Южного Урала вообще охотно идут на инвестиции в развитие инфраструктуры. В Оренбургской области Южно-Уральская промышленная компания и ЮУЖД общими усилиями построили и эксплуатируют станцию Газовая. Совместно с Магнитогорским металлургическим комбинатом мы планируем осуществить масштабную реконструкцию станции Магнитогорск-Грузовой. Примечательно, что компании, действующие в зоне ЮУЖД, перевозят не только высокодоходные грузы (нефть, газ, металлопрокат), но и «массовые». Если в 2003 году доля операторов в перевозке строительных грузов составляла 18,8%, то в прошлом - уже 26,7%. Фирма «Трансгарант», например, возит щебень, «ММК-Транс» - уголь. «Мечел-Транс» помимо черных металлов обеспечивает доставку руды. Новая перевозочная компания, наряду с цветной рудой, занимается строительными грузами. - Завершается второй этап реформы железнодорожной отрасли. Какие преобразования планируются на ЮУЖД? Приведенные примеры убеждают: ни о каком «вторжении» речь не идет. Это здоровое, взаимовыгодное развитие перевозочного бизнеса. ЮУЖД получает деньги за использование инфраструктуры. Расширение рынка компаний-операторов положительно сказывается на развитии железнодорожной сферы и экономики страны в целом. За счет частных инвестиций обновляются парк железнодорожного подвижного состава, инфраструктура. Наконец, самое важное: появление в стране альтернативных перевозчиков повышает уровень предоставляемых услуг, заставляет более качественно и ответственно работать и Российские железные дороги. На ЮУЖД статус дочерней компании получит дирекция по ремонту пути, в перспективе - дирекция по ремонту вагонов. Дочерние предприятия планируется создать в сегментах ремонта земляного полотна, электрификации и ремонта контактного провода, системы электроснабжения, тяговых трансформаторов, эксплуатации и ремонта котельных и котельного оборудования. Как видите, «дочек» у ЮУЖД будет много, и мы надеемся, что эффективность работы этих подразделений возрастет. - Главная задача периода - формирование дочерних компаний РЖД, таких как Федеральная пассажирская компания, дочерние предприятия по ремонту вагонов. Это повысит эффективность работы всех сфер железнодорожного транспорта. Компания станет более финансово прозрачной, гибкой и оперативно управляемой. Опыт работы коммерческих структур показывает: успешно работающая компания может повышать качество услуг при стабильном ценообразовании. - Думаю, нам совместно с органами тарифного регулирования нужно продолжать работу над выделением инфраструктурной и локомотивной составляющей в тарифах. Это выгодно и для более активного привлечения клиентуры на железную дорогу, и для развития конкурентной среды. А наличие здоровой конкуренции - шанс для расширения и модернизации отечественного парка железнодорожного подвижного состава. Федеральной службе по тарифам следует формировать цены, ориентируясь на рост экономики, учитывая интересы всех участников перевозочного процесса. - Каким образом удастся повысить качество услуг при «стабильном ценообразовании»? - Отремонтировано более 780 километров пути - это почти шестая часть эксплуатационной длины ЮУЖД. В Челябинске запущен путепровод. 25 железнодорожных переездов оборудованы современными устройствами заграждения, надежно предохраняющими от несанкционированного выезда автотранспорта. Современный технический облик приобрели 12 станций, в том числе Челябинск-Главный, Челябинск-Южный, Златоуст, Курган, Петропавловск. Скорость и надежность - Увеличение объемов отгрузки и перевозок, о чем вы говорили вначале, наверняка связано с ремонтными и строительными работами. Какие важные объекты и системы введены в прошлом году? - На ЮУЖД принята масштабная программа стратегического развития до 2007 года общей стоимостью порядка 29 млрд рублей. В ее рамках в текущем году будет начато строительство здания Единого дорожного центра управления перевозками. Центр создан в 2002 году и пока располагается в здании управления дороги. В этом году мы собираемся вложить в объект 154 млн рублей. Полностью Центр заработает в 2007 году. Его ввод позволит ЮУЖД оптимизировать перевозочный процесс. - Каковы приоритетные направления развития в этом году? Усовершенствование Челябинского узла позволит вдвое поднять участковую скорость грузовых поездов нечетного (западного) направления и настолько же сократить задержки этих поездов на подходе к узлу. Простой вагонов на станции Челябинск-Главный уменьшится на 0,4 часа. Также будет реконструирован Магнитогорский узел, обслуживающий Магнитогорский меткомбинат, что даст сокращение простоя вагонов на этом участке на 0,36 часа. Для ускорения пропуска стовагонников (поездов длиной в сто вагонов) планируем удлинить пути на восьми станциях, до унифицированной величины в 71 вагон удлиним пути еще на десяти станциях и участке Оренбург - Кинель. Базовые вагонные депо ЮУЖД в Челябинске и Орске в прошлом году оснащены оборудованием в соответствии с требованиями технического регламента. В планах 2005-го - депо Магнитогорска. В ближайшие три года также будем реконструировать пункты подготовки вагонов на станциях Металлургическая, Магнитогорск, Орск и Оренбург. Большое внимание мы всегда уделяем содержанию и ремонту подвижного состава. Недавно начали работать сетевые пункты технического осмотра (ПТО) вагонов, оснащенные современными средствами диагностики и ремонта. В результате возрастет качество технического обслуживания и сократится поступление вагонов в отцепочный ремонт. В прошлом году такими комплексами полностью оборудовано ПТО в Челябинске, а в 2005 - 2007 годах ими будут оснащены ПТО в Кургане и Магнитогорске. Будут значительно реконструированы средства сигнализации, централизации и блокировки на десяти с лишним объектах, в том числе станциях Челябинск-Главный, Магнитогорск-Грузовой, Кыштым, Миасс, Магнитогорском узле, участках Курган - Каменск-Уральский, Кропачево - Челябинск - Петропавловск. Большая техническая модернизация ожидает и локомотивное хозяйство ЮУЖД. В 2005 - 2006 годах планируем построить ПТО локомотивов на станции Челябинск-Южный. Будут дооснащены локомотивные депо и ПТО локомотивов в Челябинске, Карталах, Кургане. В ближайшие три года на локомотивах ЮУЖД планируется внедрить 109 комплектов уникальных микропроцессорных систем безопасности САУТ-ЦМ и КЛУБ-У. - Конкурентное преимущество любого перевозчика - не только цены и скорости, но и безопасность, надежность движения. Что планируется в этой связи? Самое изношенное на ЮУЖД хозяйство - электроснабжение. Поэтому в 2005 - 2007 годах мы планируем модернизировать 345 километров контактной сети, в ближайшие годы должна начаться электрификация участка Оренбург - Красногвардеец. Это со временем позволит увеличить загрузку данной линии и разгрузить главный ход дороги Челябинск - Кропачево за счет перераспределения вагонопотоков в пределах дороги. Труд работников путевого хозяйства самый тяжелый, и мы стараемся его максимально механизировать. В ближайшие три года приобретем путевую технику и оборудование на 404,7 млн рублей: это увеличит производительность труда путейцев и на 15% уменьшит долю ручного труда. - Основа безопасности - здоровый, крепкий путь. Поэтому состоянию путевого хозяйства мы уделяем особенно пристальное внимание. Скоро должен заработать комплекс ремонта рельсов и сварки из них рельсовых плетей. Мощность линии составит до 150 км рельсовых плетей в год. Также планируется построить и оборудовать цех централизованной сборки путевой решетки на железобетонных шпалах в Челябинске и Оренбурге. В наших планах и реконструкция Гумбейского щебеночного завода, его объемы производства должны увеличиться с 570 тысяч до 1,8 млн кубометров щебня в год. Движение поездов невозможно без качественной, надежной связи. ЮУЖД традиционно входит в тройку дорог высокого информационного обслуживания. В 2002 году наша магистраль связала партнеров информационной системой ЭТРАН - сетью электронного оборота документов между станциями и грузовладельцами. С помощью системы клиенты оформляют документы на перевозку грузов, вносят корректировки в заявки по мере изменения потребностей в погрузке. Это способствует эффективному взаимодействию железнодорожников и промышленников, делает процесс погрузки более оперативным. В оснащение дороги современными техническими средствами по отраслевой программе повышения безопасности движения планируется инвестировать более 280 млн рублей; 30,5 млн рублей будет вложено в антитеррористические мероприятия - установку различных систем видеонаблюдения на станциях, вокзалах, мостах и так далее. - Как описанные вами меры сказываются на развитии промышленного потенциала территорий? На ЮУЖД создаются так называемые «кольцевые схемы связи» протяженностью 2290 км. Мы продолжаем прокладывать волоконно-оптические линии общей длиной 626 км. В перспективе все это позволит администраторам центра управления цифровой сетью проводить мониторинг систем связи даже на самых отдаленных станциях дороги. Также в этом году планируется заменить коммутационные станции на цифровые в Оренбурге. Экономика Челябинской, Оренбургской и Курганской областей вообще развивается очень динамично: уровень промышленного производства в этих трех субъектах в прошлом году вырос на 4,6; 11,3 и 6,9% соответственно. Значит, увеличивается уровень погрузки и на дороге. Это вещи взаимосвязанные: не подготовь мы своевременно базу для вывоза больших объемов грузов, вряд ли производители смогли бы увеличить объемы отгрузки. - Система ЭТРАН действует на 114 из 135 опорных станций ЮУЖД. К виртуальной системе документооборота подключены крупные предприятия - Магнитка, Челябинский металлургический комбинат, Челябинский трубопрокатный завод, комбинат «Магнезит», а также транспортно-экспедиционные организации. Абоненты выигрывают во времени, экономят значительные средства на издержках, развивают производство. Так, Челябинский металлургический комбинат, один из двух тысяч наших крупных грузоотправителей, в прошлом году увеличил отгрузку металлопродукции на 25%, и заявки на ее перевозку оперативно обеспечены дорогой, в том числе за счет использования системы ЭТРАН. В прошлом году Челябинская область заработала на сотрудничестве с Российскими железными дорогами более 5 млрд рублей, Оренбургская - поставила продукции более чем на 1,3 млрд рублей, Курганская - получила от РЖД заказ на 215 млн рублей. В 2005 году есть реальные тенденции к увеличению поставок промышленной продукции наших регионов РЖД. ММК, Магнитогорский метизно-металлургический завод, челябинский завод «Электромашина», Оренбургский и Петуховский локомотивостроительные заводы, Курганмашзавод, Оренбургский филиал Тюменской нефтяной компании - традиционные и надежные партнеры РЖД. И это партнерство будет только укрепляться. Кроме того, РЖД способствует поддержанию нескольких десятков тысяч рабочих мест под корпоративный заказ на производство техники для дорожных нужд. Так, губернатор Челябинской области Петр Сумин и президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев подписали соглашение о сборке электровозов на Челябинском электровозоремонтном заводе, также заключено соглашение о реконструкции пригородного пассажирского комплекса - на паритетных началах с областью и городом. Его величество пассажир - Считается, что грузовые перевозки дотируют социальные пассажирские. Что предпринимается на ЮУЖД, чтобы эта сфера деятельности тоже стала окупаемой? Наконец, хотел бы подчеркнуть, что только за прошлый год ЮУЖД перечислила в бюджеты различных уровней (в том числе Челябинской, Оренбургской, Курганской областей) и внебюджетные фонды более 5,87 млрд рублей. Пассажиропоток с каждым годом растет. В 2004 году пассажирооборот на дороге поднялся на 8%. Увеличение объемов связано в том числе и с тем, что выросло качество и количество услуг, предоставляемых пассажирским комплексом ЮУЖД. В 2003 году модернизированы пять наших фирменных поездов, прошлым летом появился шестой - «Челябинский экспресс» сообщением Челябинск - Санкт-Петербург. Во всех фирменных поездах, а также в некоторых пассажирских введены вагоны повышенной комфортности эконом- и бизнес-классов с предоставлением дополнительных услуг. В летнем сезоне такие вагоны будут курсировать в составах, направляющихся в курортные зоны. За последние два года расширилось и международное сообщение ЮУЖД: появились беспересадочные вагоны Челябинск - Пекин, Челябинск - Берлин. - В 2004 году ЮУЖД вложила в развитие пассажирской сферы около 400 млн рублей, план текущего года - 640 млн рублей. И пассажиры оценивают наши старания. Если в 2002 году автотранспортники Южного Урала перевезли 17% пассажиров, а железнодорожники - 83%, то в 2004 году доли перераспределились: 13 и 87% соответственно. Отдельно расскажу о вокзалах. В свое время в Самаре мы построили прекрасный вокзал, он вошел в семерку лучших в России. В Челябинске при поддержке областной администрации вокзал реконструирован, теперь он также в числе лучших: отделан уральским камнем, украшен знаменитым каслинским литьем и златоустовской гравюрой, имеет все для удобства пассажиров. Новое здание вокзала построено и на станции Кыштым, запущены после капитального ремонта первые очереди вокзалов в Кургане и Оренбурге. В этот же период пущено пять ускоренных электропоездов из Челябинска до Екатеринбурга, Кургана, Кропачево, из Кургана до Екатеринбурга, из Оренбурга до Орска. В этом году начал курсировать наш первый городской поезд Челябинск - Шагол, он соединил центр и спальный район Северо-Запад. Возобновлено движение и пригородного «поезда здоровья» Челябинск - Сыростан: по выходным он доставляет пассажиров в горнолыжный центр «Солнечная долина». ЮУЖД намерена обновлять и парк пассажирского подвижного состава: в ближайшие три года планируется приобрести 47 и модернизировать 25 пассажирских вагонов. Для пригородного пассажирского хозяйства мы купим десять вагонов электропоездов и 40 вагонов постоянного тока по прямым поставкам, 36 - по лизинговым схемам. Планируется также модернизировать 35 секций моторо-вагонного подвижного состава. На южноуральских вокзалах заработали семь сервис-центров: здесь все должно быть к услугам пассажиров. Скоро в Челябинске, Оренбурге, Кургане, Магнитогорске даже билеты можно будет покупать с помощью банковских карт. Мы привлекаем коммерческие структуры к продаже билетов и в отдаленных районах городов, находящихся в зоне действия ЮУЖД: уже действуют 24 таких терминала. - Во-первых, Челябинская, Курганская, Оренбургская и Северо-Казахстанская области, с которыми мы работаем, полностью компенсируют убытки железной дороги от организации пригородного пассажирского движения. Это делается и за счет прямых компенсаций, объем которых за последние два года увеличился вдвое, и за счет внедрения совместных проектов. Прежде всего речь идет о реконструкции вокзалов. Кроме тех, что я уже упомянул, в планах года - вокзалы на станциях Щучье и Лебяжье-Сибирская в Курганской области, на челябинском скоро должно начаться строительство новой пригородной зоны. Объект оценивается в 325 млн рублей и будет возводиться за счет бюджетов ЮУЖД, области и города. - Можно ли сделать пригородные перевозки прибыльными? Давайте по-соседски- ЮУЖД действует на территории двух государств-соседей -; России и Казахстана. Как это сказывается на деятельности компании? Во-вторых, повысить эффективность этой сферы должны пригородные пассажирские компании. Их учредителями станут РЖД (контрольный пакет акций) и администрации регионов. Планируется, что компании «Челябинск-пригород», «Оренбург-пригород», Курганская пригородная пассажирская компания начнут работу во втором полугодии. Новые структуры упорядочат предоставление льгот различным категориям населения, повысят финансовую прозрачность и рентабельность пригородных перевозок, со временем сделают их доходными. Прибыль от деятельности этих компаний может инвестироваться в развитие пассажирской сферы. В рамках работы новых компаний будут развиваться пригородные направления ЮУЖД (например, в сторону Миасса) и городские маршруты в Челябинске. Южно-Уральская магистраль имеет пять стыков с Казахстанскими железными дорогами, на четырех станциях мы обменивается грузовыми поездами. Однако тесные партнерские отношения РЖД с «Казахстан Темир Жолы», к сожалению, не помогли снять несколько острых вопросов. Например, по земельной аренде. Если в России аренда исчисляется в гектарах, то в Казахстане - в квадратных метрах, и стоимость ее там на порядок выше. - Действительно, положение ЮУЖД особое: в ее оперативном подчинении находится Петропавловское отделение, которое располагается на территории Северо-Казахстанской области Казахстана. Протяженность этого подразделения за границами Российской Федерации - 240 километров. В Петропавловском отделении ежемесячно обрабатывается около 120 тыс. тонн грузов, трудится около 6 тыс. человек. Давно запланировано строительство современных пунктов пропуска из России на казахстанскую сторону на станциях Карталы, Зауралье, Илецк. Есть соответствующее постановление российского правительства. Однако не принят документ, определяющий финансовые источники проектирования и строительства. К началу этого года за счет средств Южно-Уральской магистрали выполнены проектно-изыскательские работы по станциям Зауралье и Карталы на сумму 39,6 млн рублей. На развитие пограничных переходов ЮУЖД планирует в 2005-м направить 37 млн рублей, из них 25 миллионов пойдут на окончание проектных работ по пунктам пропуска. Но для полного обустройства железнодорожных пунктов пропуска необходимо около 1,5 млрд рублей. Этот вопрос нужно решать на самом высоком уровне, в том числе и Казахстану. Пропуск поездов через российско-казахстанскую границу также связан с проблемами. Например, при перевозке строительного материала в Петропавловское отделение ЮУЖД взимаются высокие пошлины. При возвращении на российскую сторону для ремонта отработанной путевой решетки РЖД также платит. Необходимо рассмотреть вопрос об освобождении РЖД от таможенных платежей при перемещении через границу грузов, предназначенных для обеспечения перевозочного процесса и безопасности движения поездов. Также нужно разрешить беспрепятственное перемещение через российско-казахстанскую границу техники, которая используется при ликвидации и предотвращении аварийных ситуаций: путевых машин, восстановительных и пожарных поездов, специального оборудования. Проблемой для нас стал и ввоз в соседнее государство специальных технических средств. Принимающая сторона запрашивает лицензию на эту продукцию, а поставщики техники не всегда предоставляют ЮУЖД необходимый набор лицензионных документов. В результате Петропавловское отделение остается без достаточной аварийно-технической защиты. Главная страница / Промышленное строительство |