|
|
  |
Главная страница / Промышленное строительство Сбиться в агломерациюПеревозчики скептичны. Генеральный директор компании «UVA-транс» Юрий Минин полагает, что льгота для владельцев автобусов действительно будет значительна, но на количестве «Газелей» решение никак не скажется: «Любой перевозчик как платил свои 4 тыс. рублей с машины, так и будет платить. Я бы на месте администрации не стал заниматься этой темой, она сама себя изживет. Но если уж что-то менять, то в первую очередь ценовую политику, а не налоговый режим». Пока власти Екатеринбурга не займутся развитием наземного общественного транспорта, хозяйничать в городе будут «Газели» Корректирующий коэффициент базовой доходности (К2) для перевозчиков, имеющих в автопарке не более 20 транспортных средств, останется равным единице для «Газелей» и будет снижен с единицы до 0,8 для автобусов (более 20 посадочных мест). Как сообщили нам в пресс-службе гордумы, изменения призваны стимулировать предпринимателей отказаться от использования «Газелей», которые часто служат причиной дорожных аварий. Отметим, что новая схема будет применяться только к малым частным перевозчикам, между тем им большие автобусы не по карману. Муниципалитет должен сам активно включиться в развитие системы наземного общественного транспорта (а не только дорогостоящего метро), в том числе заняться обновлением автобусного парка за счет городского бюджета. Президент Свердловского областного союза пассажироперевозчиков Андрей Начапкин убежден: принятый гордумой документ станет одним из факторов замены автопарка на более комфортный и безопасный транспорт, «но стимулировать к использованию автобусов можно только в том случае, если администрация сможет что-то сделать с пробками на дорогах. “Газель” все-таки более юркая машина». По данным Росстата, в сентябре по сравнению с августом хлеб подорожал на 1,5%, молоко и молочные продукты - на 7,2%, подсолнечное масло - на 13%, сливочное - на 9,4%. Стоимость минимальной потребительской корзины выросла за шесть месяцев года на 12,5%, минимального потребительского набора - на 17%. О росте цен впервые публично и громко заговорили на высшем государственном уровне. Версии выдвигали разные, вплоть до экономического сговора. Между тем подъем цен на продовольствие (от 6,6 до 9,8% в разных субъектах Урало-Западносибирского региона), скорее, стал результатом стечения объективных экономических факторов - как внешних, так и внутренних. Неурожай в странах Евросоюза вызвал повышенный интерес европейских закупщиков к российскому хлебу, в итоге выросла цена зерна на внутреннем рынке. Подорожание увеличило стоимость комбикорма, а за ним - яйца, молока и молочных продуктов. Фоном послужили скудная сырьевая база и значительная зависимость от импорта продовольствия (так, по данным профильных союзов, Свердловская область ввозит до 50% мяса и 80% сыров). Иллюстрация: Андрей Колдашев Одна голова хорошо… В течение октября власти субъектов Урала и Западной Сибири экстренно разрабатывали меры стабилизации обстановки на продовольственных рынках. Методы были разные: одни чиновники старались договориться с торговыми сетями, другие распечатывали продовольственный фонд. Третьи до сих пор «изучают обстановку». Обеспечение продовольственной безопасности страны - стратегическая цель агрополитики государства. Перед властью региональной сегодня стоит задача тактическая: снять социальную остроту момента. Для этого разумнее использовать экономические рычаги: сдерживание цен административными методами чревато возвращением тотального дефицита продовольствия. Для стабилизации цен на социально значимые продукты (некоторые сорта хлеба, молоко, творог, кефир определенной жирности, российские растительное и животное масло, соль, сыр и сахар) решением тюменского губернатора установлен предельный размер торговых надбавок - 10%. Кроме того, чтобы разрядить напряженность, пенсионерам и многодетным семьям единовременно выплатят по 500 рублей из областного бюджета. «В целом по области это более 165 млн рублей, но мы идем на этот шаг, чтобы поддержать людей, по которым скачки цен ударили сильней всего», - сказал Владимир Якушев. В Тюменской области для снижения себестоимости хлеба принято решение о реализации мукомольным предприятиям зерна из регионального продоволь- ственного фонда. «Запас зерна, сделанный еще в 2004 - 2005 годах по низким ценам, позволит сегодня держать цену на приемлемом уровне - до 11 рублей за килограмм. Запасы фонда составляют порядка 110 тыс. тонн, это может закрыть годовую потребность в муке всех областных хлебопекарных предприятий, - считает губернатор области Владимир Якушев. - Таким образом, мы мягко корректируем рынок, не провоцируя возникновения даже небольших проблем у производителей». В Свердловской области в ближайшее время все молочные и хлебные заводы, крупные пекарни, птицефабрики будут переведены на обязательное декларирование повышения цен, включая экономическое обоснование: каждое повышение должно согласовываться с Региональной энергетической комиссией. Для регулирования цен на сыры, растительное и животное масло всем крупным оптовикам и торговым сетям предложено добровольное декларирование ценообразования. Власти Челябинской области уверены: остановить рост цен на продукты можно с помощью договоренностей с бизнесом, перекрестного субсидирования и ликвидации в цепочке от производителя до покупателя перекупщиков. «Во-первых, мы проводим работу с переработчиками и ритейлерами, советуем торговым сетям реализовывать продукцию предприятий, которые несущественно подняли цену на основные продукты. Благо, такие есть: например, комбинат “Народный хлеб” не поднял цены на ходовые сорта хлеба за счет того, что увеличил стоимость более дорогих, элитных сортов, - рассказал первый заместитель министра сельского хозяйства Челябинской области Александр Завалищин. - Во-вторых, чтобы снизить торговую наценку, мы организуем ярмарки, на которых товар может перейти от производителя непосредственно к покупателю, минуя цепочку из оптовых и розничных перекупщиков». … а две лучшеМежду тем бизнес-сообщество видит причину роста стоимости продуктов в дефиците сырья и увеличении его стоимости. Некоторые региональные чиновники до сих пор наравне с объективными причинами связывают рост цен с необоснованно завышенными наценками оптовых и розничных перекупщиков. Поэтому и наиболее популярная мера на уровне субъектов - административное регулирование. Исполнительный директор НП «Альянс» Алексей Подоляко уверен, что экономически необоснованное административное снижение наценок может только усугубить проблему: - Мы с производителями оказались в разных упряжках: они винят в повышении цен нас, а мы их. Но я со всей ответственностью заявляю: у нас как была наценка на социально значимые продукты 15 - 25%, так и осталась. Корни повышения цен нужно искать не в розничной торговле, а у производителей, - говорит генеральный директор сети супермаркетов «Елисей» (Екатеринбург) Марина Лачихина. - Власти не должны в этой ситуации заставлять предпринимателей устанавливать фиксированную цену на продукты - это может привести к тому, что бизнес окажется в убытке и ему невыгодно будет закупать и реализовывать определенные группы товаров. А отсюда прямая дорога к дефициту. С точки зрения власти, было бы логичнее устраивать преференции, выделять бюджетные средства, кредиты бизнесу для закупки социально значимых продуктов. Если бизнес, например, готов купить масло, привезти его в магазины и закрыть, например, месячную потребность, то чиновники могут помочь получить кредит под поручительство или покрыть часть процентов по нему. И это, естественно, отразится на конечной стоимости продукта (одно дело, когда цена устанавливается в расчете на 15% по кредиту, другое - на 3 - 7%). И повышение цены продукта в таком случае будет частично компенсировано из бюджета, а не ляжет на плечи конечного потребителя. - На уровне субъектов можно регулировать цены на молочные продукты за счет дотаций производителям сырья. Около 80% себестоимости молока - текущие расходы и стоимость кормов для животных. И если бы дотации компенсировали часть затрат производителей на постоянно растущие в цене электроэнергию и корма, можно было бы остановить повышение цен на первом этапе цепочки. Соответственно, и у остальных игроков этого рынка (переработчиков, реализаторов) было бы закономерно спрашивать, на каком основании они повышают цены. А пока рост цен на основные продукты начинается именно с увеличения закупочной цены сырья. Председатель союза молокоперерабатывающих предприятий Свердловской области Владимир Гаффнер уверен, что для снижения конечной цены продуктов в цепочке от производителя до розничной продажи власти главным образом должны обратить внимание на цены производителей: Дополнительные материалы: Основная задача, стоящая и перед бизнесом, и перед руководителями субъектов сегодня, - найти общий язык и стабилизировать ситуацию на рынке за счет сдерживания цен на социально значимые продукты. Но в перспективе власти необходимо озаботиться усилением продовольственной безопасности региона, снятием его зависимости от импорта продуктов питания. Для этого с помощью кредитов и субсидий из бюджета поддерживать сельхозпроизводителей, увеличивать посевные площади, формировать надежные продовольственные фонды. Рост цен на три основные группы товаров - сыры, масло и хлеб - вызван недостаточной развитостью и гибкостью сырьевой базы России и проблемами на мировых продовольственных рынках, считает исполнительный директор НП «Альянс» Алексей Подоляко Не сыр в масле Алексей Подоляко С растительным маслом ситуация иная. Цены на этом рынке серьезно выросли по двум главным причинам: неурожая семян подсолнечника в Европе и сокращения посевных площадей в России в этом году из-за переизбытка продукта в 2006-м. Результат - снижение объемов производства маслосырья примерно в 1,5 - 2 раза. Естественно, это сказалось на стоимости: в августе семечка подорожала почти вдвое. А в сентябре производители начали отгружать подсолнечное масло по более высоким ценам: рост у поставщика составил 20 - 40% еженедельно. - Зерна в этом году в России мы произвели больше, чем в прошлом. Но подъем цен на него был вызван тем, что изменилась конъюнктура на мировом рынке: из-за засухи цены на зерно в европейских странах полезли вверх. А так как страна - уже часть открытого рынка, то и у нас цены на сырье подпрыгнули. Вслед за ними естественно повысилась и цена на хлеб. Подготовила Евгения Еремина Третий блок продуктов - сыры. Здесь рост цен вызван тем, что Евросоюз еще в июне отменил дотации (33 евроцента на килограмм продукции) для своих сельхозпроизводителей. Естественно, импортные сыры выросли в цене, а они у нас по разным регионам составляют от 60 до 80% рынка. Российские закупщики переключились на отечественных производителей, местные сыровики кинулись покупать сырье, чтобы закрыть потребности. Конечно, оказалось, что молочного сырья для сыров в таком объеме, который нужен, в стране нет, поэтому и цены в конце лета заметно подпрыгнули. В результате сыр и у нашего производителя вырос в цене более чем в 1,5 раза: получать дешевый продукт из дорогого сырья невозможно. Сегодня дорогой сыр лежит на полках магазинов. Розница, даже сделав наценку в 7 - 8%, не может его продать. Покупатель оказался не готов к такой высокой цене Впервые в истории российского автопрома наши автобусы могут оказаться на европейских дорогах: Нефтекамский автозавод (НефАЗ; Башкортостан) и его партнер голландский концерн VDL обсуждают возможность продажи около 200 автобусов VDL-НефАЗ через дилерскую сеть VDL. Событие тем более примечательно, что автобусы на НефАЗе производят всего около семи лет. Нефтекамский автозавод сумел с нуля создать автобусное производство и занять около трети российского рынка. Теперь при поддержке голландской компании VDL он надеется выйти в Европу. КамАЗ в то время занимался разработкой шасси для автобусов, и Нефтекамск к нему обратился с просьбой продать одно шасси - чтобы попробовать создать опытный образец. На что получил жесткий ответ тогдашнего гендиректора КамАЗа Ивана Костина: «Вы всегда делали самосвалы, какие из вас автобусники? Это невозможно». После долгих уговоров решили: НефАЗ сделает один опытный образец и покажет лично Костину. Если автобус понравится - КамАЗ будет поставлять шасси и двигатели. Завод появился как спутник КамАЗа, специализирующийся на производстве самосвальных надстроек и лебедок для грузовиков. В лучшие годы завод выпускал около 40 тыс. самосвалов в год, к 1993 году - 25 тысяч. Потом на КамАЗе случился пожар, и к 1998 году выпуск самосвалов на НефАЗе сошел на нет: свободных двигателей и шасси у головного завода не было. Персонал сократили втрое, завод законсервировали. Инженерам поручили разработать принципиально новую продукцию. Выручили завод в итоге прицепы для перевозки нефтепродуктов: спрос, пусть и ограниченный, на них был, и завод начал постепенно набирать обороты. Но на одних прицепах развиваться было невозможно, тогда руководство задумалось о диверсификации. НефАЗ обратился за помощью к президентам Башкортостана и Татарстана Муртазе Рахимову и Минтимеру Шаймиеву. Башкирия дала товарный кредит на приобретение оборудования - в первую очередь окрасочного комплекса. Татарстан обеспечил заказами. Средств у НефАЗа было немного, но инженерам удалось съездить в Европу, изучить производство. Автобус разработали фактически с нуля. Представили его в конце 2000 года. Новинка Костину приглянулась. Оставалось главное - найти средства на создание производства. Поэтому НефАЗ активно развивает и традиционные направления - самосвалы и прицепы. Производство самосвалов к концу 2008 года планируют увеличить на треть: рынок растет впечатляющими темпами. Расширяется и выпуск цистерн: совместно с немецкой компанией Willig НефАЗ разрабатывает новый полуприцеп-цистерну на 38 кубометров. НефАЗ - лидер на российском рынке прицепов: при общем объеме рынка в 55 тыс. единиц завод продает около 9 тыс. прицепов в год. В основном это так называемые прицепы короткого плеча (12 метров), но сейчас в Нефтекамске запускается проект магистрального прицепа, подходящего к любым западным и отечественным грузовикам. Проект удался: сегодня НефАЗ - второй по величине производитель автобусов в России после ЛиАЗа (ООО «Ликинский автобус», Московская область, входит в группу ГАЗ). Первоначальные мощности были рассчитаны на тысячу автобусов на шасси КамАЗ в год. В первый год удалось продать 118 автобусов, во второй - уже 345, в четвертый - 61 Сейчас на НефАЗе делают более 1,2 тыс. автобусов ежегодно: фактически завод работает на пределе мощностей. Всего продано около 6 тыс. автобусов в 53 региона. Реализация идет непросто, в основном через тендеры и конкурсы, денег же в местных бюджетах на обновление муниципального транспорта выделяют немного. В 2006 году НефАЗ начал сотрудничать с голландским концерном VDL, известным в Европе производителем автобусов, шасси и оборудования. Компании подписали договор о совместном изготовлении автобусов на шасси VDL с двигателем DAF. Первые два автобуса VDL-НефАЗ в Нефтекамске собрали уже в августе 2006 года, серийные поставки начались в 2007 году. Диверсификация вытащила НефАЗ из кризиса: если в 2003 году чистая прибыль завода составила всего 7,3 млн рублей, в 2007 году - уже 440 миллионов. Прибыль НефАЗ реинвестирует: за последние три года в приобретение нового оборудования завод вложил около 1 млрд рублей, в следующие три планирует потратить еще полтора. Оборудование в основном европейское и японское: на НефАЗе намерены обеспечить конкурентоспособность продукции на мировых рынках. Голландский вариант - Владимир Михайлович, как вы вышли на компанию VDL? О совместном производстве, перспективах развития и инвестиционной программе завода рассказывает технический директор, заместитель гендиректора ОАО «НефАЗ» Владимир Сюткин. - Когда мы только начинали производство автобусов, объездили почти все европейские заводы - в Испании, Германии, Франции, Бельгии, Голландии, Польше. Изучали европейские технологии, сравнивали, искали. В ходе этих встреч посетили и голландскую компанию VDL. Очень удачно: нам показали весь технологический процесс. Именно он, а не конструкция, сейчас чаще всего составляет коммерческую тайну. Мы пригласили голландцев к себе, и они, оценив уровень нашего производства, решили с нами сотрудничать. Для них было важно войти на российский рынок, поэтому мы почти бесплатно получили технологии, чертежи, обучение. Владимир Сюткин - Никаких формальных юридических отношений у нас с ними нет, это просто деловое партнерство. Поначалу они привозили нам готовые автобусы, затем только каркасы, и мы сваривали их здесь. Потом мы начали покупать только трубы, а в итоге вообще весь кузов стали делать у себя - за исключением комплектующих. VDL переключила своих поставщиков на нас, и мы напрямую заключили с ними договоры. Часть поставщиков нашли в России. Например, фирма «Кора» в Набережных Челнах освоила пластиковые детали: по мнению специалистов VDL, они лучше, чем польские. Шаг за шагом всего за год реализовали проект. Первые 150 автобусов городского типа мы поставили в Уфу к 450-летию присоединения Башкирии к России. Следующим этапом было изготовление автобуса класса «Турист» на 55 мест. Сейчас разрабатываем новый междугородный автобус на 60 мест. В России вообще не делают автобусы подобного класса. Конечно, машины получились довольно дорогими в сравнении с теми, что на шасси КамАЗа, и другими российского производства. Позволить их себе могут только богатые регионы - Омск, например, или Ханты-Мансийск. При этом долго приходится объяснять покупателям, что западные аналоги ненамного лучше, а где-то и слабее. - Как развивается сотрудничество? Создадут ли НефАЗ и VDL совместное предприятие? - Думаю, нет. Объемы станут сопоставимы, но полностью VDL заменить камазовские не смогут. У нас целая гамма машин, но всегда берут только самый бюджетный вариант. Во многих регионах просто нет в бюджете денег для массовой закупки автобусов. Вот возможен крупный заказ в рамках предстоящего чемпионата Европы по футболу на Украине: организаторы планируют закупить большую партию автобусов, и VDL им предлагает сотрудничать с нами. - Можно ли ожидать, что автобусов на шасси VDL будет продаваться больше, чем автобусов на базе КамАЗа? - Нет, КамАЗ в этом смысле опережает других российских производителей: в свое время он первым перешел на евро- И по евро-3 все двигатели уже сертифицированы. Единственная заминка: в процессе изготовления продукции в 2007 году остались кое-какие запасы. И КамАЗ попросил правительство, чтобы шасси, выпущенные в 2007 году, производители надстроек в 2008-м могли доработать. Думаю, за февраль эти ресурсы выработаются, и мы спокойно перейдем на евро-3. - У КамАЗа нет проблем с переводом двигателей для автобусов на стандарт евро-3? Он просил у правительства квоты на выпуск старых двигателей… - Начали с Башкирии и Татарстана. Потом подключилась Удмуртия. Перевозчики же общаются между собой, говорят друг другу: зачем ты покупаешь автобусы где-то далеко - покупай в Нефтекамске. Приезжают сюда, смотрят. Основное наше преимущество в том, что мы находимся в составе КамАЗа, и его 160 сервисных центров по всей стране работают на нас. Автобус как отношение - В каких регионах лучше всего продаются автобусы? - Как вы оцениваете перспективы российского рынка автобусов? Удачно сложилось с Кемерово, Новосибирском, Омском, за рубежом - с Казахстаном. В Санкт-Петербург мы продали около 150 автобусов. Долго не могли зайти в Челябинскую область, а потом просто пригласили транспортников из Челябинска, Магнитогорска и Копейска. Они посмотрели уровень производства, и уже есть результат: 100 автобусов продали, еще 100 готовим. Каждый год проводим конференции по качеству: приезжают покупатели и поставщики со всей страны, задают вопросы. Обсуждаем, решаем. Нужно налаживать отношения - иначе автобусы не продашь. Опасность представляют китайцы. Продают они, конечно, в основном за счет низкой цены. Но вот пример: Казань решила приобрести китайские автобусы. Купили весной прошлого года, летом ездили, а зимой начались проблемы - с электрикой, пластмассовыми деталями, с обшивкой салона. Плюс высокий расход топлива и самое главное - отсутствие сервисных центров и запасных частей. - Сегодня комплектующие что в России, что в Германии по цене примерно одинаковы. Со временем стоимость автобусов во всем мире уравняется. Сейчас тенденция ясно прослеживается по металлопрокату, трубам, комплектующим. К примеру, мы для полуприцепов покупаем немецкие оси: они дешевле, чем российские. Тем не менее западные компании по цене позиционируют свои автобусы значительно выше, чем наши. И вот результат: в Санкт-Петербурге Scania делает всего 50 автобусов в год, завод «Волжанин», собирающий технику только из импортных комплектующих, больше 250 автобусов в год не продает. К их ценам рынок пока не готов. Кроме того, западные автобусы часто просто не приспособлены ни под российские дороги, ни под наш климат. Нам, к примеру, приходится дорабатывать автобусы VDL под северные условия. Поэтому сегодня бояться прихода европейцев на этот рынок не стоит. - Вы начинали с самосвалов, потом занялись прицепами и автобусами. Планируете дальше диверсифицировать производство? В итоге сегодня три автопредприятия Татарстана возят запчасти из Китая самолетом. Цена одного амортизатора может доходить до 150 тыс. рублей. В будущем проблемой может стать нехватка рабочих рук. Поэтому заключаем со шведами контракт на поставку роботов для сварки бортов, приобретаем японские сварочные трактора, автоматические линии. На этом оборудовании человек - только оператор, а весь технологический цикл запрограммирован. На наш взгляд, это единственно верный путь для конкуренции с Западом. - Мы уже определились с модельным рядом: объять необъятное невозможно. Поэтому начинаем копать вглубь. Это работа над ошибками, создание новых технологических процессов, снижение себестоимости, вложение средств в высокотехнологическое оборудование. - Вот у меня на столе «китайская грамота» (Владимир Михайлович показывает стопку книг о японских автопроизводителях) - специально приобрели, чтобы сравнить нашу систему с японской. Но у нас несколько другой менталитет. Мы не смогли бы решить эти проблемы, как японцы. Поэтому около пяти лет назад мы создали свою систему. Японцы организуют какие-то кружки, а у нас все построено на личном интересе каждого работника. Во-первых, составляется план и каждому подразделению выдается задание. Невыполнение приводит к потере заработной платы. Во-вторых, мы возродили и улучшили систему рационализации. Если рабочий, мастер, технолог, конструктор или руководитель сделал что-то полезное - снизил нормы, трудоемкость, обеспечил экономию газа или электроэнергии - и тем самым уменьшил себестоимость, он в этом же месяце получает 15% от экономического эффекта. Сегодня минимальные выплаты составляют 10 рублей, но иногда люди получают десятки тысяч. В общем, это больше напоминает американские принципы. В итоге за год получается около 120 млн рублей экономии. Японцы - не пример - Сейчас многие российские автозаводы внедряют различные стандарты качества, системы бережливого производства, изучают опыт крупных концернов… - Вообще, у нас два источника - амортизационные отчисления и прибыль. Каждый год составляем бизнес-план и ставим задачи: при этом не можем тратить денег больше, чем утверждает совет директоров. Конечно, мы берем кредиты, но только на оборотные средства. На инвестиции тратим лишь то, что смогли заработать: вкладываем, на следующий год получаем прибыль и реинвестируем ее. Первоначально у нас было 100 млн рублей вложений, в этом году уже 490 млн рублей. К 2012 году планируем выйти на 1 млрд рублей инвестиций в год. А залезать в кредит - значит подвергать завод большой опасности. - В качестве источника инвестиций вы используете только собственную прибыль. Почему? - На каждый год закладываем от 5 до 12% роста. Сейчас рынок автобусов уже практически сложился. Кроме того, придется бороться с китайцами - На какие обороты планируете выйти к 2012 году? Первым на Урале на эксперимент пошел Челябинск: его власти совместно с расположенными вокруг районами решили создать агломерацию на договорных отношениях. Это означает, что каждый муниципалитет останется в своих границах и при своих полномочиях, но инфраструктурные вопросы (строительство дорог и жилья, водоотведение, утилизация отходов) они будут решать вместе на уровне совета агломерации. По этому пути могут пойти и другие мегаполисы, например Екатеринбург. Правда, для этого руководителям муниципалитетов нужно научиться договариваться. Идея агломерации, озвученная Минрегионразвития РФ около трех лет назад, получила новое развитие. Предыдущая модель создания в России 14 крупных агломераций, которые станут опорными точками страны, поддержки не снискала: «низам» она показалась размытой и непонятной, да и к перспективе слияния с областными центрами города-спутники отнеслись настороженно (см. «Постарайтесь получить удовольствие» , «Э-У» № 15 от 16.04.07). Однако сложное финансовое положение небольших муниципалитетов, возникшее в результате перераспределения налоговых потоков, подталкивает их к поиску форм взаимодействия с более богатыми и крупными соседями. Предполагается, что каждая территория будет иметь свою специализацию, выбор зависит от ее возможностей. Например, Копейск в силу выгодного географического расположения может стать логистическим центром, однако для этого придется построить еще одну дорогу до Челябинска. Реализация конкретных проектов предполагает поиск финансирования. «На сегодняшний день муниципалитеты, находящиеся на прилегающих территориях, имеют скудные бюджеты и не могут самостоятельно инвестировать большие инфраструктурные проекты. Даже Челябинск не может себе этого позволить. Нужно работать над улучшением имиджа. Мы должны выработать единый стратегический проект, чтобы на любом экономическом форуме могли представить возможности агломерации», - подчеркнул Михаил Юревич. «Нам агломерация не нужна, мы за “Единую Россию”» - так в администрации одного из районных центров ответили исследователям группы по вопросам формирования челябинской агломерации, когда те летом прошлого года приступили к изучению настроений на территориях. После нескольких раундов переговоров удалось донести идею до местных властей. 30 января на конференции «Городская агломерация: потенциал развития», прошедшей в столице Южного Урала, фактически состоялась презентация проекта объединения. Согласно достигнутым договоренностям, в агломерацию войдут граничащие с Челябинском муниципальные образования: Копейск, Еманжелинск, Коркино, Еткуль, Аргаяш и сельские поселения Сосновского и Красноармейского районов (общая численность населения составит 1,46 млн человек). По словам мэра Челябинска Михаила Юревича, это позволит городу и прилегающим к нему райцентрам выстроить совместную политику, направленную на развитие дорожной инфраструктуры, систем водоснабжения, размещения промышленных предприятий. По мнению председателя комиссии по вопросам регионального развития и местного самоуправления Общественной палаты РФ Вячеслава Глазычева, такое сотрудничество возможно, когда все стороны видят свою выгоду. В российских условиях выгода не представляется однозначной. К объединению муниципалитеты подталкивает необходимость привлечения средств, поскольку налоговых резервов у местных бюджетов для развития недостаточно. Однако система межбюджетных отношений не стимулирует размещать на территории промышленные предприятия из областного центра: налог на прибыль уходит в федеральный и региональный бюджеты. «Получается, что муниципалитеты не заинтересованы в размещении производств. Проблем может оказаться больше, чем доходов в муниципальную казну», - признает мэр Челябинска. Есть риски и в самой договорной модели агломерации. «С одной стороны, существует опасность доминирования более сильного муниципалитета и ущемления слабых партнеров. С другой - сотрудничество строится на добровольной основе: совет агломерации по сути является консультативным органом, его решения не обязательны для муниципальных образований», - отмечает заведующая лабораторией проблем муниципального развития Института экономики переходного периода (Москва) Маргарита Славгородская. В этой системе многое зависит от мэров, их умения договариваться и реализовывать соглашения. Для этого местным властям предлагается согласовать генпланы развития городов. Заниматься этим будет совет агломерации, куда войдут главы районов и поселений, архитекторы и экономисты. При этом слияния муниципалитетов не произойдет, они по-прежнему должны остаться конкурентами за инвестиции. Движение в эту сторону началось и в Екатеринбурге: в прошлом году мэр Аркадий Чернецкий собрал глав городов-спутников за круглым столом. Пока говорить о результатах рано: процесс создания агломерации не будет легким. «Это настолько непривычно для региональных систем управления, что они, как правило, стараются тормозить любые горизонтальные связи. Есть такая имперско-советская традиция: все должно замыкаться на канцелярию регионального начальника. Если что-то начинает решаться помимо него, это воспринимается как угроза», - считает Вячеслав Глазычев. Дружить по витальным показаниям Выстраивание горизонтальных связей остается единственным выходом для муниципалитетов: других инструментов повышения конкурентоспособности у них сегодня нет. Первыми идеей создания агломерации прониклись власти Иркутской области, решив объединить Иркутск, Ангарск и Шелехов. Но большие расстояния между городами и областным центром (40 и 20 км соответственно), а также сопротивление местных чиновников не позволили реализовать административное объединение. Теперь налаживание взаимодействия идет через поиск договоренностей. По мнению Зубаревич, агломерации - это один из инструментов, который «пробивает грань между модернизированными мегаполисами и неохваченными модернизацией небольшими городами и сельскими поселениями». Особенность Урала в том, что постиндустриальное агломерирование здесь тормозится индустриальным прошлым, сохраняющимися надеждами на промышленный потенциал. Между тем ставку крупным городам нужно делать на торговые и сервисные функции и сокращать расстояния между соседними регионами (см. «Сшить пространство», «Э-У» № 48 от 24.12.07).Важно, что формирование агломераций началось снизу, с выстраивания горизонтальных связей, а не по указу из центра. Более того, Минрегионразвития РФ сейчас пересматривает свою концепцию развития агломераций. Представить ее чиновники будут готовы в ближайшее время. Остается надеяться, что интересы регионов и городов-миллионников в ней будут учтены. Однако процесс создания агломераций никакие противостояния уже не остановят. «При всех существующих противоречиях альянс города и региона необходим. Дружить придется по витальным показаниям», - уверена профессор географического факультета Московского государственного университета Наталья Зубаревич. Иначе притянуть федеральные средства территориям не удастся. Между тем доля инвестиций в крупнейшие города-миллионники, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, с 1998 по 2005 год не выросла совсем. Непротивление сторон Создание агломераций на основе договорных отношений перспективно. Главное, чтобы все участники процесса понимали, что им это выгодно, считает председатель комиссии по вопросам регионального развития и местного самоуправления Общественной палаты РФ Вячеслав Глазычев Дополнительные материалы: - Каждая агломерация уникальна. Это не физическое и не административное, а функциональное объединение муниципалитетов. Оно может строиться по модели жесткой или тяготеющей к консенсусу. Ко второй ведет процесс более длинный и сложный, но и более продуктивный. Потому что при формальном подходе все обязательно будет выстраиваться через привычные субсистемы управления - департаменты и отделы, а это никому не нужно. - Вячеслав Леонидович, в чем уникальность челябинской агломерации? Собственно в Челябинске мы повторяем это. Сначала к пониманию, что нужно двигаться в этом ключе, пришло руководство областного центра, а затем началась работа на окружающих территориях: выезды на место, фокус-группы, опросы, выяснение образа соседа, обсуждение с главами администраций и депутатами местных советов - они на небольших территориях всегда знают свое населения. И почти во всех муниципалитетах понимание достигнуто. Уже сформированы первые рабочие группы по планам строительства, водоснабжению, рынкам и транспорту. Например, транспортные проблемы - это зачастую совсем простые вещи: всего-то и нужно, чтобы органы дорожной полиции на основании подписанного соглашения перестали задерживать автобусы, которые не лицензированы в городе. А раньше людей высаживали на окраине. По рынкам, где сельские жители могут продавать свою продукцию, ситуация похожа. Ее нужно лишь промониторить: есть, конечно, технические загвоздки, но, оказалось, главное препятствие - психологическая установка на то, что работать не дают и везти нет смысла. Возникла система договоренностей по сельским ярмаркам - и, оказалось, все возможно. Ничего сверхъестественного в этом нет. Но эта очевидность требует непротивления сторон, а достичь ее декретом, указом или постановлением нельзя. Доказательством тому служит мировой опыт агломераций. Самая успешная из них ванкуверская, а там все базируется исключительно на договорной системе, есть коллегиальный орган, который планирует стратегию развития территории в интересах всего образования. - Риск в том, что главы - это выборные должности, соответственно смена персоны может вызывать определенные затруднения. Хотя если программа хороша и ее поддерживает население, то трудно себе представить, что новый мэр пойдет против. Есть также некоторый риск, связанный с ревностью региональной администрации. Но не думаю, что она будет принимать какие-то серьезные формы. В целом я не вижу чрезвычайных затруднений. Более того, постараюсь привлечь к этому интерес нового центра регионального развития при РСПП, потому что без участия и понимания со стороны бизнеса здесь не обойтись. - С какими затруднениями могут столкнуться агломерации? Главная страница / Промышленное строительство |