|
|
  |
Главная страница / Тенденции У самой стеныНа сайте http://www.spanavelonline.ru, содержащем информацию о мюнхенском аэропорте, вы помимо прочего получите представление о том, как должны выглядеть современные международные «воздушные ворота», какие услуги оказывает европейский хаб. Лично нас поразил уклон в чревоугодие: в мюнхенском аэропорту пассажиров ожидают 33 ресторана и бара, в том числе пивоварня, приглашающая «на кружку-другую свежесваренного баварского пива с типично баварской закуской в типично баварской атмосфере», оснащенный большими экранами для показа спортивных состязаний «Эрдингер Спортсбар», азиатский ресторан «Мангостин» (японская, корейская, таиландская лапша с бульонами, овощами, мясом, рыбой, морепродуктами). Любая авиакомпания, заботящаяся о собственной репутации, отдает себе отчет в том, насколько ответственна наземная фаза работы с пассажиром. А тот, выдвигая претензии по поводу долгой и некомфортной процедуры оформления в аэропорту, неприятностей с багажом, часто адресует их авиакомпаниям. Пассажир не в курсе: на земле он имеет дело с совсем другим хозяйствующим субъектом - услуги, связанные с инфраструктурой и наземным обслуживанием, по сложившейся российской традиции оказывает аэропорт. Там, за горизонтом…Прежде чем отправиться в Европу, советуем заглянуть на сайт встречающего вас аэропорта. Например, франкфуртского (http://www1.frankfurt-airport.com). Не смущайтесь, если вы не сильны в немецком или английском: на сайте размещена информация на восьми иностранных языках, в том числе русском. Составители сайта проведут подробную виртуальную экскурсию по территории аэропорта, тщательно опишут местоположение и режим работы регистрационных служб, работающих с российскими направлениями, железнодорожных и автобусных касс и перронов, магазинов и ресторанов на любой вкус, такси и проката авто. Сверх того дадут совет, как не попасть впросак: «Номер выхода и время посадки указаны на посадочном талоне, а также на электронных табло в здании аэровокзала. Объявления о посадке по аэропорту не производятся». Или: «Доехать на такси до центра Франкфурта обойдется вам примерно в 20 евро (оплата по счетчику). Чтобы избежать недопониманий при объяснении с водителем, рекомендуем иметь при себе написанный адрес конечного пункта вашего следования или гостиницы». Готовя эту публикацию, мы провели в редакции блиц-опрос: чем разнятся международные аэропорты Европы и Урала. И выяснили: в аэропорту Франкфурта, например, внедрена программа распознавания пассажира по радужной оболочке глаза, что избавляет гостей от изнуряющих проверок: компьютер сравнивает радужку по графии в паспорте (такая же система действует в токийском аэропорту). Там же установлены многочисленные бесплатные автоматы с приличным кофе, на каждом углу - путеводители по аэропорту. В пражском хабе - большое количество столов паспортного контроля, поэтому никаких очередей. В парижском аэропорту Шарля де Голля, а также в Бирмингеме при переходе из зала в зал нет необходимости тащить на себе багаж: и пассажира, и его груз возьмет на себя транспортерная лента. По прибытии в Англию, ожидая багаж, вы успеете получить информацию о городе пребывания, проконсультироваться насчет трансфера, забронировать гостиничный номер, обменять по неплохому курсу валюту. Приведем еще несколько приятно шокирующих объявлений: «Первая в Европе клиника в аэропорту - „ ЭрпортКлиник М “ - предлагает амбулаторное и стационарное лечение. Сюда входят различные специализированные центры, в частности центры ортопедии, пластической хирургии, хирургии руки, офтальмологии, анестезии, педиатрии, отоларингологии, радиологии, гинекологии, гастроэнтерологии, эндокринной хирургии и кардиологии. Две операционных и тринадцать больничных палат соответствуют самым современным стандартам… Конференц-центр „Мьюникон“ располагает 35 конференц-залами, обеспеченными самой современной техникой, на двух верхних этажах здания сервисного центра. Время стоит все дороже, поэтому многие фирмы проводят национальные и международные встречи и совещания рядом с аэропортом под девизом „Приземлились, провели совещание, улетели“… Приобретя много товаров, пассажиры могут удобно отослать их домой в любую точку мира. За умеренную плату вещи заберут у пассажира в гостинице, перевезут в багажном отсеке самолета и доставят прямо на дом. Неевропейским туристам возмещается налог на добавленную стоимость… Пассажиры, мобильные телефоны которых не совместимы с местной сетью GSM, могут взять сотовый телефон напрокат на время пребывания в Германии или Европе. Тарифы на внутренние и международные разговоры умеренные, входящие звонки бесплатны. Телефон можно переслать за счет провайдера назад из любой точки Европы… Пассажиры, имеющие с собой портативные компьютеры, могут подключиться к интернету на всей территории аэропорта». Дабы отвести упреки в субъективизме, приведем высказывания иностранных бизнесменов, пользующихся услугами екатеринбургского Кольцово (материалы предоставлены правительством Свердловской области): «Я не понимаю, почему внутри аэропорта нет специально отведенных помещений для ожидания: встречающим приходится ждать прибывающих на улице даже в минусовую температуру. По прилету вы идете по коридору, ищете глазами встречающего, но сталкиваетесь только с темнотой. Поверьте, это не очень хорошее первое впечатление»; «здесь никто не говорит по-английски. Иностранцы стоят, как стадо баранов, и не знают, что делать. Надо заполнить анкету для таможни - а она на русском! Ни слова по-английски! Потом не знаешь, как ехать из аэропорта в город. Нет карты города, нет гида. Чувствуешь себя так, как будто провалился во времени и пространстве. Вот первое впечатление у иностранцев о России, о Екатеринбурге: человек не знает, куда он попал». …там - трам, тарам-тарарам Увы, воспоминания об уральских традициях гостеприимства воодушевления не породили. Нет тележек для ручной клади. Огромные, минут на 40, очереди у паспортного контроля и при получении багажа. Сотрудников в регистрационном «окошке» застанешь не всегда. Не хватает вербальной и визуальной информации на языках международного общения. Магазин duty free закрывается на невразумительные перерывы. Приносить извинения за задержку рейсов не принято. Туалетные комнаты, даже в международных секторах, - символ национального позора… Грустную землю не меряй шагамиОтчего у нас «не как у людей»? Одну из причин иллюстрирует судьба челябинского аэропорта Баландино. В свое время он был приватизирован в связке с местной авиакомпанией, в результате оказался в составе ОАО «Челябинское авиапредприятие» (ЧАП). Значительная часть аэропортового комплекса (стратегические объекты, не подлежащие приватизации: взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны, радионавигационное и светотехническое оборудование) осталась в федеральной и областной собственности в форме ГУП «Челябинский аэропорт». В 1996 - 1997 годах построена новая взлетно-посадочная полоса: в нее вложено более 40 млн долларов из областного бюджета. Но в полную силу она так и не заработала. Областные власти призывали ЧАП завершить реконструкцию аэропортового комплекса, включая инфраструктурные объекты на новой полосе и аэровокзал, и даже предоставили налоговые льготы. Однако ЧАП было невыгодно ни пускать на свою территорию конкурентов, ни вкладываться в инфраструктуру. Между тем цены на авиабилеты из Челябинска в Москву и обратно на рейсах ООО «Энкор», дочерней компании ЧАП, поднялись на такую высоту, что пассажиропоток перераспределился в соседние аэропорты Екатеринбурга и Магнитогорска (там после реконструкции в 2000 году действуют международный и таможенный терминалы; аэровокзал отвечает европейским стандартам, построенная взлетно-посадочная полоса в состоянии принимать крупные воздушные суда, в том числе Boeing и Ил). В итоге, по словам генерального директора ЧАП Сергея Солнцева, челябинский аэропорт работает только на 50% от возможностей, оборудование находится в плачевном состоянии. Опрос иностранцев проводился почти два с половиной года назад. Но и сегодня некоторые замечания актуальны. В 2004 году авиакомпания «Сибирь» выкупила контрольный пакет акций ЧАП и поглотила «Энкор» (процессу предшествовали изматывающие акционерные споры). На какой-то момент под давлением властей Челябинской области, не оставляющих идею создать конкурентную среду в сфере авиаперевозок, положение «Аэрофлота» улучшилось: количество рейсов Челябинск - Москва возросло до семи. Планировалось, что к концу 2004 года регулярные авиарейсы из Челябинска по России и за рубеж помимо «Энкора», «Сибири», «Аэрофлота», а также «Пулково» и «Узбекских авиалиний», делающих в Баландино транзитные остановки, будут выполнять пять пассажирских и две грузовые авиакомпании. «Сибирь» намечала выполнение еженедельного авиарейса Челябинск - Ганновер. Средства, заработанные на обслуживании рейсов, предполагалось инвестировать в реконструкцию аэропорта, чтобы подготовить его к приему тяжелых самолетов Ил-96 и Аirbus-31 Однако «Сибирь», производящая 90% всех авиаперевозок из челябинского аэропорта, предпочла ту же монопольную политику, что и ЧАП с «Энкором». Челябинские областные власти в стремлении переломить ситуацию продавили приход в регион нового сильного игрока - «Аэрофлот - Российские авиалинии». Однако ЧАП и «Энкор» ограничили возможности конкурента: он смог выполнять в неделю только три рейса Челябинск - Москва, причем в неудобное время. «Энкор» совершал аналогичные рейсы ежедневно в «прайм-тайм». А пока аэропорт столицы Южного Урала больше напоминает пустынный ангар. Пассажир здесь - редкая птица. Поэтому и попутному бизнесу некомфортно: газетные, сувенирные, аптечные киоски скучают. Гостиница рядом с аэропортом - отель советского типа, по сути общежитие. Добраться до города, особенно ночью, когда не ходят маршрутки, проблема: частники просят до 100 долларов. Собственный автотранспорт на стоянке оставлять надолго опасно. Но Баландино еще сохраняет заделы, которые могут послужить точками будущего роста: пунктов общепита, от самых простеньких до ресторана, здесь предостаточно, и цены умеренные; есть даже роскошный VIP-зал с обеденной зоной. Срок аренды взлетно-посадочной инфраструктуры аэропорта заканчивается у ЧАП 1 января 2006 года. Пользуясь этим, администрация Челябинской области предложила Федеральному транспортному агентству создать на базе челябинского аэропорта новое юридическое лицо - акционерное общество, блокирующий пакет которого будет принадлежать региональному правительству. Сглаживая конфликт, «Сибирь» объявила о том, что ведет переговоры об организации полетов из Баландино с десятком авиакомпаний. Среди них такие солидные региональные игроки, как «Уральские авиалинии», «Пермские авиалинии», UTair, а также авиакомпании «Карат» (Москва), «Кубанские авиалинии», «Тамбов-авиа», «Омск-авиа», Новосибирское авиапредприятие, «Сибирьавиатранс» (Красноярск), «Заполярье» (Норильск). - В советские времена авиаперевозки обеспечивали объединенные авиаотряды, включавшие и аэропорты, и авиакомпании. В процессе преобразований отрасли многие разделились на самостоятельные аэропорты и авиакомпании. Так, в конце 1993 года на базе ФГУП «Первое Свердловское авиапредприятие» были созданы два акционерных общества - «Аэропорт Кольцово» и «Уральские авиалинии», - рассказывает Михаил Максимов. Шел я к высокому небу не зря Противоположная картина в международном аэропорту Кольцово (Екатеринбург). Несмотря на критику, следует признать: инфраструктура Кольцово не стоит на месте. А значит, есть и динамика вылетов. «Это крупнейший аэропорт в Уральском регионе: на его долю приходится 74% отправок пассажиров, 72% - груза и почты. В прошлом году отсюда выпущено около 12 тысяч самолетов, при этом внутренние вылеты выросли за год на 13,5%, вылеты в СНГ - на 4%, в дальнее зарубежье - на 46%», - утверждает первый заместитель генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Михаил Максимов. Международный аэропорт Екатеринбурга добровольно обязался соответствовать высоким требованиям в обслуживании пассажиров. Заместитель генерального директора по безопасности полетов и качеству Сергей Седов указывает, что перечень и содержание требований установлены новым стандартом предприятия «Обслуживание пассажиров и багажа при воздушных перевозках»: время регистрации билета и оформления багажа каждого пассажира - не более двух минут, пассажиры бизнес-класса ожидают регистрации не более шести минут, окончание регистрации - за 40 минут до отправления воздушного судна. Зафиксирован перечень услуг пассажирам - как обязательных бесплатных, так и дополнительных платных (например, упаковка багажа, обслуживание в залах повышенной комфортности). Сегодня регулярные рейсы в Кольцово осуществляют 30 российских компаний («Авиакон Цитотранс», «Аэрофлот - Российские авиалинии», «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Пулково», «Трансаэро», «Тюменские авиалинии», Челябинское авиапредприятие, «Ямал», UTair и другие) и девять зарубежных (British Airways, Czech Airlines и Lufthansa совершают прямые полеты в Европу). Обслуживание иностранных партнеров выгодно и нашим авиаперевозчикам (они могут получать аналогичные услуги за рубежом на условиях взаимности), и пассажирам: зарубежные компании, образующие международные альянсы, готовы предложить им удобные стыковки с рейсами в любую точку мира. Не говоря уже о том, что прямое воздушное сообщение работает на укрепление экономических и культурных связей между странами. Я узнаю любовьАэропорты имеют право ежегодно защищать в федеральном агентстве новые суммы сборов с авиакомпаний за право деятельности на их территории, а также за право пользования их инфраструктурой (при этом годовая рентабельность не должна превышать 20%). Обычно это отчисления с авиакомпаний за организацию посадки пассажиров, стоянку, обеспечение безопасности и уровень шумности самолета. Поскольку аэропортовое хозяйство, как никакое другое в авиации, требует постоянных инвестиций в развитие, под осуществление новых строительных проектов операторам часто приходится увеличивать сборы. Перевозчики называют такой подход тормозом в развитии той самой отрасли, которую аэропорты и предназначены обслуживать. Впрочем, расчет только на отчисления все равно недостаточен. Аэропортовое хозяйство затратно и нуждается в иных источниках инвестиций, более масштабных и долгосрочных. Развитие аэропорта дает толчок и смежному бизнесу, самостоятельным предприятиям: топливозаправочному комплексу; цеху бортового питания; магазину беспошлинной торговли и торговли товарами на борту. Первый и наиболее известный пример участия частного капитала в управлении и развитии аэропорта - деятельность группы «Ист Лайн» в московском Домодедово. Пример следующий - реконструкция екатеринбургского Кольцово управляющей компанией «Ренова». Через ОАО «Кольцово-Инвест» она контролирует 36,4% акций аэропорта; второй крупный акционер - государство в лице Росимущества. Объективные рыночные предпосылки для этого есть. Авиатранспортная отрасль России на подъеме: объем перевозок ведущих авиакомпаний в 2004 году вырос более чем на 20%, при том что и 2003 год был успешным. Неудивительно, что к отрасли начинают присматриваться крупные инвестиционные и управляющие компании. Наибольший интерес у них вызывает аэропортовый бизнес: он менее рискован по сравнению с перевозками. В перспективе планируется привлечение сторонних инвесторов. Михаил Максимов: «Программа капитальной реконструкции аэропорта превышает 100 млн долларов. „Ренова“, у которой много предприятий в Уральском регионе, сочла возможным финансировать первый этап проекта. Он оценивается в 25 млн долларов». Знать бы, что меня ждетОднако проект «Реновы» в екатеринбургском аэропорту - по большому счету эксперимент, а участие крупного частного капитала во владении или управлении аэропортами - редкость. Причины видны на примере того же Кольцово: развитие аэропортовой инфраструктуры связывает инертная позиция государства, а конкретно - федеральных ведомств. По итогам 2004 года Кольцово обслужило 1,56 млн пассажиров (пятое место среди российских аэропортов, рост по сравнению с 2003-м - более 16%) и 20,5 тыс. тонн грузов и почты (рост - более 13%, шестое место по стране). По прогнозу господина Максимова, к 2009 году аэропорт ожидает 2,5 - 2,8 млн пассажиров, а к 2020 году - более 4 миллионов. На этом фоне проект реконструкции аэропорта видится экономически эффективным, ожидается, что инвестиции начнут окупаться через 5 - 10 лет. Решению этих проблем могла бы послужить передача аэропортов из федеральной в собственность субъектов федерации. Они зачастую готовы участвовать в реконструкции и модернизации аэропортов, но не делают этого: вкладываться в чужую собственность нецелесообразно. По законодательству, однако, передаче объектов должна предшествовать оплата основных фондов. За бортом в конечном итоге остаются все участники рынка. Михаил Максимов замечает: предполагаемое строительство третьей взлетно-посадочной полосы невозможно без резервирования соответствующих участков земли, которые в противном случае могут быть застроены. Для удлинения полос необходим перенос участков железной и автомобильной дорог. Поскольку аэропорт входит в число стратегических предприятий, эти вопросы требуют решения на уровне властей не только местных, но и федеральных. Кроме того, взлетно-посадочные полосы составляют федеральную собственность, поэтому единственный возможный источник средств на их ремонт и удлинение - федеральный бюджет, куда попасть совсем не просто. Таким образом, возникает сложность и в негосударственном финансировании государственной собственности. Авиаинфраструктура Дополнительные материалы: Реконструкция международного аэропорта Кольцово2004 год: модернизирован зал регистрации пассажиров в секторе внутренних перевозок (с организацией новых пунктов питания и торговли), сдан в эксплуатацию новый зал повышенной комфортности; отремонтированы офисы представительств авиакомпаний и привокзальная площадь; приобретено современное оборудование для регистрации пассажиров, досмотра и поиска багажа и ручной клади, бронирования авиабилетов, гостиниц и проката автомобилей; завершено строительство нового цеха бортового питания мощностью 7 - 10 тысяч рационов в сутки (инвестиции, по словам заместителя генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Михаила Максимова, составили около 2,5 млн долларов). - аэродромы; аэропорты; объекты единой системы организации воздушного движения; центры и пункты управления полетами летательных аппаратов; пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности; объекты хранения авиационной техники; центры и оборудование для подготовки летного состава (ФЗ 10 «О государственном регулировании развития авиации»). Кроме того - аэропортовый гостиничный бизнес; фирмы, предоставляющие услуги питания; представительства и кассы авиакомпаний, туристических фирм; магазины, в том числе беспошлинной торговли. Металлурги вкладываются в объекты, ориентированные на развитие внутреннего (в том числе делового) туризма, не случайно. Первая причина: повышенный спрос. Как следствие - инфраструктурная составляющая в экономике должна расти более быстрыми темпами. Доходность в сфере коммерческой недвижимости достигает 25% в год, в то время как лучшие показатели в самой металлургии - не более 18%. Проект обновления Центрального стадиона группа « Синара» реализует совместно с мэрией Екатеринбурга, которая окажет не столько финансовую, сколько административную поддержку. Строительные работы начнутся в 2006 году, продлятся пять лет. Комплекс площадью 12,5 га пополнится гостиницей, торгово-развлекательным центром, подземной парковкой и предприятиями общепита. УГМК (совместно с Евразхолдингом) инвестирует не только в строительство делового квартала «Екатеринбург-сити» (300 млн евро), но и в отель класса люкс стоимостью 100 млн евро в непосредственной близости от него. Работы начнутся нынешней весной и продлятся около двух лет. Третью причину сформулировал заместитель министра строительства и ЖКХ Свердловской области Станислав Придвижкин: «И Козицын (гендиректор УГМК. - Ред. ), и Пумпянский (гендиректор ТМК. - Ред. ) подходят к имиджу своих компаний глобально. В этом отношении строительство бизнес-центров имеет большой смысл. Рокфеллер-центр в Нью-Йорке уже не принадлежит Рокфеллерам, но называется только так». Вторая причина - развитие внутренних кооперационных связей. Как пояснил генеральный директор группы «Синара» Юрий Соколов, «в реконструкции стадиона будут использоваться металлоконструкции, которые поставит Уральский завод железнодорожного машиностроения, входящий в холдинг». От экономических требований полного пересмотра закона о монетизации льгот и увеличения размеров минимальной заработной платы и пенсии до прожиточного минимума делегаты перешли в конце концов к требованию политическому: отправить в отставку федеральное правительство. Резолюцию форума увенчал призыв ко всем политическим партиям социальной направленности объединиться «против однопартийной системы, возглавляемой партией, которая отражает интересы олигархов и бюрократии». 4марта в Екатеринбурге состоялся Уральский политический форум. Организатором выступила Альтернативная Свердловская областная дума, сформированная по инициативе региональных отделений федеральных партий «Яблоко», «Родина», Социал-демократической, Народной, Партии пенсионеров и Союза людей за образование и науку. Форум собрал около 250 активистов, в том числе из Тюменской, Курганской и Челябинской областей. В соответствии с федеральным законодательством партийные блоки не могут участвовать в выборах Госдумы. Поэтому скорее всего будет «раскручиваться» какая-либо одна партия, и в ее предвыборные списки включат кандидатов из других. Однако на региональном и муниципальном уровнях возможна и коалиция. Первым испытанием ее эффективности станут выборы городской думы Екатеринбурга, назначенные на 20 марта. Альтернативная Свердловская областная дума поддержала почти 20 кандидатов. Приехавший на форум глава Партии пенсионеров Валерий Гартунг подал единомышленникам личный пример: в феврале он, не согласившись с законом о монетизации льгот, вышел из госдумовской фракции «Единой России». По словам председателя Народной партии Геннадия Гудкова, его однопартийцы в регионах также просят депутатов покинуть ряды фракции «единороссов» в Госдуме. Предприниматель Александр Шаврин создал малое предприятие, которое за четыре года существования стало лучшим в производственной сфере Тюмени, а также лидером малого бизнеса в рейтинге УрФО (конкурс «Лидер в бизнесе» проводится по инициативе Координационного совета союзов промышленников и предпринимателей УрФО при поддержке администрации полномочного представителя президента РФ в УрФО). В прошлом году чистая прибыль компании Шаврина составила 500 тыс. рублей, по итогам этого года ожидается ее удвоение. Александр Шаврин - Первоначально - нет. Хотя возможности изготовления пластиковых панелей я рассматривал давно. Не хватало средств на приобретение дорогостоящего оборудования. Когда деньги появились, мы купили подержанное оборудование в Тайване и стали пробовать. Ау, конкуренты! - Александр Сергеевич, почему вы вложились в производство пластиковых панелей? Вы в этом разбирались? Директор ООО Индустриальная компания «Полимер» (Тюмень). 38 лет. Закончил Тюменский строительный техникум по специальности «Сооружение газонефтепроводов и газонефтехранилищ». В начале 90х годов организовал собственную фирму «Строительное управление 18», которая выполняла строительномонтажные работы на нефтепроводах юга Тюменской области. В середине 90х годов, когда этот рынок захватили подрядные организации из Москвы, часть простаивающей техники Шаврин распродал, а на вырученные средства закупил оборудование для производства пластиковых панелей для внутренней и наружной отделки помещений. Так в 2001 году возникла Индустриальная компания «Полимер». Александр Шаврин - Довольно грубый маркетинг: я обходил магазины, изучал спрос и объемы продаж. Местных производителей тогда вообще не было. Сейчас в Тюмени кроме нас работает завод «Авангард», но я не могу назвать его конкурентом: мы друг другу не мешаем, объемы продаж у нас невысоки, держим вместе 40 - 50%. Мы, скорее, компаньоны, поскольку иногда выручаем друг друга материалами. Импортных пластиковых панелей практически нет, российские производители их полностью вытеснили. (Пластиковая панель сама по себе дешевая, а объем довольно велик, поэтому транспортировка этого товара из Китая, в отличие от ширпотреба, нерентабельна.) Хорошо продается продукция фирм из Краснодара и Москвы, там очень много заводов. - Маркетинговые исследования проводили? - Да, особенно в строительный сезон, с мая по ноябрь: обшивают дачи, балконы, лоджии. Консультируясь с продавцами, которые занимаются реализацией пластиковых панелей в Москве, Самаре, Краснодаре, я выяснил, что там всплеск продаж прошел. Теперь он катится сюда. В Тюмени тоже начинают понимать преимущества пластиковых панелей. Если в 2002 - 2003 годах почти половина покупателей спрашивали, а что это за панели, как их закрепить, на какой срок хватит, то сейчас такие вопросы задают только 10%. Теперь все прекрасно знают, что такое пластиковая панель и каковы ее преимущества перед другими видами отделочных материалов. Например, на даче обои не поклеишь, там стены отсыревают. А пластик сырости не боится. - Спрос на пластиковые панели в Тюмени опережает предложение? - Этот бизнес только на первый взгляд кажется простым. Производство достаточно сложное. Переработка поливинилхлорида (ПВХ) и вообще пластмасс требует специальных знаний. Главной проблемой у нас оказалось отсутствие опыта. Это теперь мы стали специалистами достаточно высокого уровня, а поначалу вынуждены были ездить в командировки на другие предприятия. Тайная формула ПВХ - Выходит, производство пластиковых панелей - золотое дно? - Самой главной проблемой была композиция ПВХсмеси, из которой получают готовую продукцию хорошего качества. В состав ее входят пять основных компонентов: поливинилхлорид, мел, стабилизатор температуры, модификатор перерабатываемости и добавки, придающие продукции определенный оттенок. Мы долго подбирали компоненты. Созванивались с другими фирмами, но все рецептуру держат в тайне. В первые месяцы мучались, использовали то, что применять нельзя. Например, ПВХсмолу с константой Фикентчера k = 70: она имеет самый высокий уровень механических свойств, но очень жесткая, и для нашего производства не годится. Теперьто мы знаем, что нужна смола с k = 63, более мягкая и эластичная. А тогда мы закупили материалов на полмиллиона рублей, а продали только на 300 тысяч, остальные 200 просто выбросили в мусор как брак. Методом проб и ошибок выработали рецептуру, причем для каждой машины она нужна особенная, даже если это оборудование от одного производителя. - В чем сложность? - Желание все бросить и заняться новым бизнесом возникало? Желаемые результаты начали появляться только через два года. Все это время были одни проблемы, убытки. К тому же производство у нас безостановочное. Специфика технологического процесса такова, что в момент разогрева и запуска машин идет очень много брака. Поэтому нормальный 8часовой рабочий день с ежевечерней остановкой производства для нас катастрофа. Суточный режим себя тоже не оправдал: человек устает. Мы набили много шишек, выстраивая график работы. Теперь работаем в две смены по 12 часов. Безостановочное производство пластиковых панелей действует всюду, и в Германии, и в России, и в Китае. Иначе нельзя. Как прикормить магазин - Приходилось демпинговать? - Я вставал и ложился с этими мыслями. Не хватало денег: образовалась задолженность по зарплате, членам моей команды посыпались предложения со стороны о смене работы. Но мы нашли в себе силы пережить этот трудный период. Чтобы наработать базу клиентов, приходилось отдавать товар на реализацию, и деньги возвращались только после нее. Наш отдел продаж проделал колоссальный объем работы: ездил в командировки в Омск, Ишим, Самару, давал рекламу по телевидению и радио, устанавливал в магазинах рекламные стенды. - У вас индивидуальный подход к каждому оптовому покупателю? - Мы не предлагали цены ниже московских. Там очень опытные фирмы, с ними тяжело бороться. Единственное, за счет чего мы стали выигрывать, это скорость поставок по Тюмени. Чтобы получить продукцию из Москвы, нужно заказать ее не меньше вагона. Это большие вложения. И сроки - примерно десять дней от оплаты и отгрузки до получения товара. Мы же продаем стеновые панели со своей развозкой в течение дня. И магазину, чтобы неделю торговать, хватает продукции на 50 тыс. рублей. Ему не нужно товара сразу на 500 тысяч, как предлагают москвичи. Кроме того, мы даем товарный кредит. Допустим, отгружаем продукцию на 500 тыс. рублей, а магазин платит нам только 400 тысяч, остальное записываем в долг. Благодаря этому магазины стали выбирать нас. - А если сравнить качество вашей продукции и конкурентов? - Мы еще некрупная фирма, поэтому должны предлагать больший перечень услуг: для каждого магазина режем стеновые панели по длине, занимаемся подборкой цвета. Работаем с каждым покупателем. Но мы уже вырастаем из малого предприятия, потому стараемся уходить от этого. Большой фирме заниматься индивидуальными заказами невыгодно, она делает деньги не на разнообразии ассортимента, а на масштабе бизнеса. Мы тоже к этому стремимся. В чемто станем менее поворотливы, но с этим придется смириться. Думаю, это произойдет через годдва. А вообще динамика развития такова: три года назад мы могли переработать ежемесячно только один контейнер ПВХ, 18 тонн, а сегодня - уже три вагона, 135 тонн. По конкурентам - один пример. Многие самарские магазины, имея у себя в городе крупную фирму по производству пластиковых панелей, предпочитают все же вагонами покупать у нас. Их устраивает наше качество, хотя производители из Москвы и Самары предлагают товар по более низкой цене. - Вот посмотрите: это наша старая продукция, внутри панели четыре стойки. А вот наша новая панель: здесь уже шесть стоек. Раньше шаг стойки был 1,8 см, мы сделали 1, Благодаря этому добавилась жесткость. Второй момент. Классическая толщина пластиковой панели, с которой работают все фирмы - 1 см. Мы сделали 0,8 см. Панель стала тоньше, и мы выиграли в транспортировке: теперь в КамАЗ входит на 20% больше продукции. Третье. Покупатели жаловались, что при соединении стеновые панели иногда выпадают из паза. Мы углубили паз, что позволило сделать стык более прочным. - Какое оборудование и на каких условиях покупаете? - Вы пробовали создавать собственную торговую розничную сеть? - В бюджете Тюменской области предусмотрены расходы на компенсацию части процентов при приобретении оборудования по лизингу. Вы этим пользуетесь? - Последние два года - турецкое. Оно дороже китайского, но дешевле европейского. Качество приближено к европейским стандартам, полностью немецкая электроника. Кроме того, у турков хорошо налажена поставка запчастей: фирмаизготовитель по нашему звонку формирует и отправляет заказы. Сегодня в нашем цехе пять технологических линий. Оборудование берем в лизинг под 23% годовых: это выгодно. Если покупать сразу, приходится платить НДС, налог на прибыль, в результате перестает хватать денег на приобретение материалов. - Что нужно для того, чтобы быть признанным лучшим малым предприятием Тюмени и УрФО? Имеет ли при этом определяющее значение дружба с властью? - Ведем переговоры на эту тему уже полгода: подаем документы, а нам их возвращают. Но обещают, что в конце концов компенсацию получим. Мы надеемся. - Звание лучшего малого предприятия УрФО помогает во взаимоотношениях с чиновниками? - Контактов с властью у меня нет. Мы участвуем в различных конкурсах, но определяет все жюри. Главная страница / Тенденции |