|
|
  |
Главная страница / Тенденции Ты можешь владеть всем. лишь бы ничто не владело тобойРуководство Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ; входит в группу «Синара») возлагало на встречу с Владимиром Якуниным большие надежды. Еще 1 октября 2004 года прежний президент РЖД Геннадий Фадеев подписал рамочное соглашение, предусматривающее выпуск на базе завода в Верхней Пышме электровозов нового поколения. Предполагалось, что стороны подпишут договор, в котором будут четко оговорены детали дальнейшего сотрудничества. Свердловской области побывал новый президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Цель визита, по официальным данным, - знакомство с уральскими производителями железнодорожной техники. «Мы поддерживаем инициативу губернатора Эдуарда Росселя в развитии транспортного машиностроения на Среднем Урале. И заинтересованы в том, чтобы у РЖД появлялись новые локомотивы: в долгосрочной перспективе это выгоднее, чем ремонт старых», - заявил главный железнодорожник страны. Ждем грома Сегодня на РЖД находятся в эксплуатации около 7 тыс. машин постоянного тока. Из них около 28% уже выработали ресурс, до 2010 года с эксплуатации по требованиям технической безопасности будут сняты еще 25%. Средний возраст электровозов - 20 лет. Срок жизни, определенный производителями, - 2 Если перевести на человеческий возраст, локомотивы - глубокие старцы. Машины, конечно, потерпят. Но до поры до времени. Однако Владимир Якунин оказался настроен категорично. На встрече со свердловскими предприятиями-поставщиками он заявил, что у РЖД нет любимчиков, а контракт с УЗЖМ будет заключен только после того, как завод выпустит опытный образец нового электровоза. Позиция не нова: еще при прежнем президенте РЖД говорилось, что предпочтение будет отдано проектам большей готовности. - Марк Абрамович, на каком уровне стоит наша железнодорожная техника по сравнению с зарубежной? Наступило это время раньше, чем все того ожидали. Глава государства Владимир Путин поставил перед страной задачу удвоения ВВП к 2010 году. Для этого внутренние перевозки должны вырасти в 1,7 раза. Казалось бы, чего проще - использовать западный опыт производства железнодорожной техники, адаптировать к нашим условиям иностранные локомотивы. Однако архаичная инфраструктура российских железных дорог не позволит это сделать, считают специалисты. По словам начальника службы технической политики Свердловской железной дороги Марка Чернина, негативный опыт внедрения западных ноу-хау у РЖД уже есть: «На Московской железной дороге работают электропоезда, оснащенные асинхронным приводом японского производства. Когда поезда были запущены в эксплуатацию, выяснилось, что они имеют электромагнитную несовместимость с российской системой автоматики. Асинхронный двигатель создавал помехи, за которыми следовали сбои в управлении движением». В итоге проблему московские железнодорожники решили, но это потребовало существенной доработки техники. В России на большинстве локомотивов до сих пор используют коллекторный. Получается, что российское железнодорожное машиностроение отстает лет на 10 - 1 - В России и странах СНГ нет пассажирских поездов для высокоскоростного движения. Все передовые страны уже около 15 лет имеют поезда, двигающиеся со скоростью до 300 км/час. Скорость наших электровозов - не выше 160 км/час, грузовых поездов - не более 100 км/час. Это первое и самое принципиальное отличие. Кроме того, с 90-х годов на Западе в широкую практику активно внедряется асинхронный тяговый привод. - Обновление парка (модернизация или ввод в эксплуатацию новых электровозов) постоянного тока должно идти темпами 120 - 150 машин в год. Приоритетная задача - разработка электровоза нового поколения. Идеальная машина в моем представлении - удобная в эксплуатации, с асинхронным тяговым приводом, поосным регулированием, временем между техническими осмотрами до пяти суток (сейчас - трое). Далее - внедрение микропроцессорной системы управления локомотивом: она обеспечит энергооптимальный режим вождения (экономия энергии до 30%). Нужна комплексная система безопасности, предусматривающая автоматическую локомотивную сигнализацию, регистрацию параметров движения, контроль бдительности машиниста и его состояния. Требуется также целый ряд других параметров, делающих машину надежной, мощной, экономичной. - Какие потребности испытывает сегодня РЖД в электровозах? - Наше государство думало о выживании. В годы перестройки был период спада, множество предприятий закрывались ввиду малой загруженности. Одним из них стал Тбилисский электровозостроительный завод, производивший электровозы постоянного тока. С тех пор в России и странах СНГ их не делают. Действительно, проблема железнодорожного парка давно стала очевидна. На РЖД еще десять лет назад начали научно-исследовательские работы, направленные на усовершенствование эксплуатируемой техники и создание новых машин. Но тогда большинство этих разработок не могли быть реализованы. Одна из причин актуальна и сегодня - отсутствие денег. Были сбои и по чисто техническим причинам. Приведу в пример проект российского скоростного поезда, разработка которого велась в Санкт-Петербурге наЦКБ «Рубин» . Даже эта мощнейшая организация, специализирующаяся на проектировании атомоходов, в силу особенностей сферы железнодорожного машиностроения не смогла реализовать задуманное. - Почему власти не поставили вопрос обновления железнодорожной техники на государственном уровне раньше? - Безусловно. Для финансового обеспечения этих процессов будет задействована инвестиционная программа РЖД. В 2005 году ее объем составит 125 млрд рублей. - Модернизация железнодорожной техники потребует обновления дорожной инфраструктуры, ремонтной базы? После того, как управление предприятием перешло к группе «Синара», акционеры приняли решение о перепрофилировании. Пустующие промышленные площади - социалистическое наследство - отдали под выпуск локомотивов нового поколения. Полцарства за электровоз УЗЖМ реализует сегодня два проекта. Первый - усовершенствование электровоза с коллекторным двигателем. Второй - создание принципиально нового для России электровоза с асинхронным двигателем. Оба - в стадии разработки документации: этим занимается наука. Специалисты УЗЖМ пока ведут техническую подготовку для размещения в цехах завода оборудования. Объем этих работ соизмерим с тем, что должны проделать ученые: до апреля 2004 года предприятие существовало как завод сварных машиностроительных конструкций, на нем производилось буровое и металлургическое оборудование да изделия для строительной индустрии. Пока тишину огромных пространств (68 тыс. кв. метров) лишь изредка нарушают арендаторы - коммерсанты, занимающиеся переработкой цветных металлов. Во всем запустение: крыша протекает, температура в помещениях даже в теплое время года не поднимается выше 10 - 15 градусов. Уловив взгляд корреспондента «Э-У», сосредоточенный на огромной луже, препятствующей дальнейшему пути по заводу, Михаил Кислицын, разводит руками: - Когда завод сварных конструкций проектировался (еще в СССР, в 80-е годы), потребность в них составляла примерно 500 тыс. тонн в год, - объясняет ведущий специалист подготовки производства проекта «Электровоз» на УЗЖМ Михаил Кислицын. - А после завершения строительства оказалось, что требуемый объем сократился вдвое. Руководству ничего не оставалось, как оснастить и запустить в работу только половину цехов. Наиболее близок к финишной прямой проект усовершенствования электровоза с коллекторным приводом. В конце июня на завод поступили чертежи от разработчика технических параметров - Всероссийского научно-исследовательского конструкторско-технологического института локомотивостроения (Коломна). О технических параметрах нового электровоза рассказывает Михаил Кислицын: - Что поделать? Площади УЗЖМ достаточно велики, ремонт одной только крыши, по нашим подсчетам, потребует десятков миллионов рублей. А если говорить о полной реконструкции инфраструктуры, то счет надо вести уже на сотни миллионов. Без должного экономического обоснования нам вряд ли удастся привлечь такие средства. Ситуацию может изменить лишь запуск в жизнь проекта по производству нового электровоза. По планам УЗЖМ, при успешном стечении обстоятельств первый образец локомотива будет выпущен уже в 2006 году. - Прорывом мы считаем увеличение скорости электровоза до 120 км/час, а также более мощный тяговый двигатель - 800 кВт (существующий - 600 кВт). Время межремонтных пробегов возрастет незначительно, примерно до трех месяцев (сейчас - два). Зато продолжительность жизни локомотива нового поколения будет составлять 35 лет против нынешних 28. Но только на модернизации УЗЖМ далеко не уедет. Владимир Якунин во время визита в Свердловскую область подчеркнул: производителям железнодорожной техники нужно делать упор на производстве принципиально нового локомотива с асинхронным двигателем. На заводе это понимают. Генеральный директор УЗЖМ Евгений Копеин уверен, что для решения задачи создания этой современной техники необходимо привлекать зарубежных партнеров (см. интервью). Менеджмент предприятия усиленно занимается их поиском и переговорами. От результатов зависит будущее завода: выиграет ли он в борьбе за заказы РЖД, окупит ли вложенные инвестором деньги. В 2007-м - опытная партия в четыре электровоза. В 2008-м - серия из 20 локомотивов. Через год количество электровозов увеличится вдвое. Далее объемы производства будут определяться исходя из дополнительных договоренностей с ОАО «Российские железные дороги». Если электровозы зарекомендуют себя положительно, их выпуск будут наращивать. РЖД - платежеспособный партнер Мария Истомина Дополнительные материалы: Этим, по мнению генерального директора Уральского завода железнодорожного машиностроения Евгения Копеина, оправданы бизнес-риски предприятия в реализации совместного с РЖД проекта нового электровоза Евгений Копеин - В соглашении мы закрепили за собой задачу разработать и произвести принципиально новый магистральный грузовой электровоз постоянного тока. Экспериментальный образец локомотива будет создан уже в конце 2006 года, через год электровоз должен быть поставлен на серийное производство, к 2010-му завод вый-дет на выпуск 100 - 120 машин в год. - Евгений Феликсович, на каких условиях УЗЖМ и РЖД подписали рамочное соглашение о выпуске нового электровоза? - Зачем группе компаний «Синара» непрофильный бизнес - производство электровозов? Однако есть немало нерешенных вопросов. Одним из главных я бы назвал отсутствие ясности по дальнейшим объемам загрузки производственных площадей УЗЖМ. Подготовка к серийному выпуску электровозов нового поколения требует серьезных капитальных вложений. В случае отказа или уменьшения заказа со стороны РЖД риски неокупаемости оборудования возрастают в разы. Это создает определенные проблемы при инвестировании. Сегодня финансирование проекта ведет группа «Синара». Суммарный объем инвестиций с начала разработки проекта до конца 2005 года достигнет миллиарда рублей, общий объем финансовых вложений в проект оценивается в 3,2 млрд рублей. Сегодня рамочного соглашения, заключенного между нами и РЖД, уже недостаточно. И в ходе встречи с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным 2 августа в Нижнем Тагиле мы подняли вопрос о необходимости в самые короткие сроки закрепить договорами взаимные обязательства участников проекта. Необходимо заключить договор с РЖД на поставку опытного образца локомотива нового поколения, а также контракт на серийное производство. - Машиностроение для «Синары» - тема отнюдь не новая, в структуре работает несколько предприятий, они образуют бизнес-направление. Вхождение УЗЖМ в группу обозначило новый вектор развития этой деятельности. Необходимо понимать, что это прежде всего инновационный проект, что у продукта будет один потребитель - РЖД. Над созданием электровоза в кооперации уже работает более десятка предприятий в России и за ее пределами. Чтобы выстроить собственную бизнес-стратегию, мы должны иметь четкое представление о политике РЖД в этом вопросе. И тогда мы сможем минимизировать наши риски, внеся максимальную ясность по планируемым объемам. - Технические решения, заложенные в новом электровозе, должны иметь срок жизни не менее 20 - 25 лет, то есть быть не просто актуальными, но наиболее передовыми. Я не считаю зазорным привлекать иностранных партнеров, способных вложить в проект не только деньги, но и современнейшие технологии и оборудование. - Планирует ли УЗЖМ брать на вооружение опыт западных компаний, привлекать их к проекту? - На базе Челябинского электровозоремонтного завода идут аналогичные разработки. Не опасаетесь прямых конкурентов? Недавно я вернулся из командировки в Германию, где познакомился с организацией работы концерна Bombardier spanansportation - лидера по производству электровозов, контролирующего 24% мирового рынка локомотивной техники. Убежден: опыт этой компании будет весьма полезен при реализации проекта создания нового российского локомотива. Переговоры о возможном сотрудничестве ведутся и с другими иностранными компаниями, в частности с немецким концерном Siemens. Сегодня мы занимаемся поиском стратегического партнера, который поможет нам выпустить действительно современный электровоз. Новым техническим решением для России станет электровоз с асинхронным приводом, опытный образец которого будет разрабатываться параллельно с магистральным электровозом с коллекторным двигателем. Мы предполагаем, что его первый образец будет выпущен уже в 2007 году. Вот и на последнем совещании в Нижнем Тагиле Владимир Якунин настоятельно рекомендовал сосредоточить усилия УЗЖМ на создании опытного образца электровоза с асинхронным двигателем. - Евгений Феликсович, как вы оцениваете экономическую перспективу проекта создания нового электровоза? Когда предприятие планирует получить первую прибыль? - Действительно, промышленный потенциал челябинцев ничуть не меньше нашего, но о проведении там каких-либо проектных работ я ничего не слышал. У нас же разработка проекта идет полным ходом, генпроектировщик уже начал передавать нам рабочие чертежи на отдельные детали и узлы нового электровоза постоянного тока. Теоретически нашим реальным конкурентом может стать ООО НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ). Это единственное в России предприятие, которое выпускает новые электровозы переменного тока. Но, насколько мне известно, руководство НЭВЗа по ряду причин сегодня не собирается расширять профиль деятельности предприятия. Хотя бы потому, что переход на производство электровозов постоянного тока потребует больших капиталовложений. К тому же, то количество новой техники, которое необходимо для грузовых железнодорожных перевозок, НЭВЗ даже в теории вряд ли сможет выпустить. Да и подобный монополизм противоречит всем законам рынка. Монополия, как известно, отрицательно сказывается не только на экономике. Она плоха и с точки зрения технического прогресса. И я полностью согласен с Владимиром Якуниным, который прямо заявил, что у РЖД нет любимчиков. Компания создает вокруг себя конкурентную среду поставщиков: одному предприятию заказывает технику с определенными параметрами, второму - с другими, ориентируясь прежде всего на качество и цену предлагаемой продукции. Дожить до осени Но жизнерадостный вид Камбарки обманчив. В огромном помещении конструкторского бюро одни кульманы. Пусты цеха. Людей изредка можно встретить лишь в административном корпусе да охрана бодрствует. На календаре над одним из рабочих мест застыл октябрь 2004 года. Именно с этого времени предприятие находится во внешнем управлении. Почти все сотрудники отправлены в частично оплачиваемые отпуска. Внешне Камбарский завод выглядит весьма респектабельно. Старинное здание администрации (предприятие основано почти 240 лет назад потомками Никиты Демидова), отремонтированное и покрашенное в красные и белые цвета, вызывает любопытство как упаковка на прилавке - загляни… - Владимир Александрович, когда заканчивается срок внешнего управления? - В лучшие времена на заводе работало почти 3000 человек, выпускали 600 различных машин в год, - рассказывает Владимир Манохин, главный конструктор с 40-летним стажем. - Сейчас персонал сократился до 734 человек. - Почти за год простоя заказчиков растеряли? - Процедура замещения активов должника продлится до 6 ноября. Создается три акционерных общества: ОАО «Камбарский машзавод» , ОАО «Дом культуры» , ОАО «Котельная» . Мы считаем, что эти мероприятия будут способствовать экономическому оздоровлению предприятия. - И что востребовано? - Заказы есть. Нет оборотных средств. - Завод способен производить этот транспорт? - Есть конкретный заказ от ОАО «Российские железные дороги» - создание пассажирской автомотрисы на 75 мест, которую мы разрабатываем на базе служебной. Она предназначена для организации небольших пассажиропотоков на расстояние 50 - 100 километров. Стоимость традиционного локомотива и прицепленных к нему двух вагонов - примерно 25 млн рублей. Автомотриса такой же вместимости вдвое дешевле. Ижевское отделение Горьковской железной дороги готово как можно быстрее приобрести четыре штуки. …Ситуация в Камбарке странная: завод простаивает пять лет, но его продукция нужна и российским, и зарубежным железным дорогам. Как получилось, что предприятие не может встать на рельсы стабильности? Большинство экспертов (в том числе в правительстве Удмуртии) объясняют это непрекращающейся войной акционеров, которые не могут поделить власть и деньги. В начале приватизации прежние руководители завода отдавали акции в обмен на ваучеры и даже выплачивали акциями премии. В итоге образовалось более тысячи миноритарных акционеров, и эффективное управление предприятием стало невозможным. - Мы надеемся, в будущем году будет изготовлен опытный образец. Даже уверены. КМЗ предложение принял и подписал договор сроком на год. Но задачи вывода предприятия из кризиса так и не были выполнены. Более того, проигнорировав мнение совета директоров и акционеров предприятия, ГУП пролонгировало договор о действии на базе Камбарского завода ФГИКа на шесть лет. Фига от ФГИКа К 1999 году Камбарский машзавод оказался на грани банкротства. Портфель заказов окончательно опустел, рабочие отправились в вынужденные отпуска. В это время и поступило заманчивое предложение от Агентства по управлению федеральными имущественными комплексами создать на базе ОАО «Камбарский машиностроительный завод» новую хозяйственную модель - ФГИК - федеральный государственный имущественный комплекс. Суть эксперимента такова: от лица ОАО с одной стороны и Государственного унитарного предприятия (ГУП), подконтрольного Управлению делами президента РФ, с другой подписывается договор о передаче ГУПу имущественного комплекса предприятия во временное и безвозмездное пользование без права отчуждения. По условиям договора ФГИК получает освобождение от уплаты всех налогов, в то же время его доходы идут в пользу федерального ГУПа, которое само выделяет заводу средства на зарплату и производственные расходы. Проведя комплекс антикризисных мероприятий, московские менеджеры торжественно возвращают процветающий завод законным акционерам… События на КМЗ оценивают неоднозначно. Сотрудники Агентства говорят, что у акционеров, добровольно отдавших предприятие во временное государственное управление, просто сдали нервы. Увидев, что у завода неплохие перспективы на получение заказов, они решили вернуть себе управление в нарушение всех договоренностей. Налоговики считают, что Управление делами президента РФ, создавая ФГИКи, действовало незаконно, что, кстати, смогли доказать в судах. Еще одно мнение: на предприятие нашелся богатый покупатель, который и создал эту ситуацию, практически парализовав действие государственных управляющих. На заводе уверены: во времена ФГИКа Камбарский машзавод был полностью разорен, утрачены важнейшие технологические процессы, до сих пор ряд важных операций завод вынужден по договору выполнять на предприятиях Ижевска и Воткинска. В 2002 году КМЗ получил предоплату, но недопоставил продукции предприятиям МПС России на 24,3 млн рублей, снизились показатели эксплуатационной надежности. По данным Удмуртской региональной налоговой инспекции, экономический ущерб, нанесенный Камбарскому машзаводу за время существования ФГИКа, составил почти 109 млн рублей. Осенью 2003 года по инициативе правительства республики Удмуртия соглашение с федеральным Агентством по управлению ФГИКами расторгнуто. Время «РусАла» Новый собственник аккумулировал 50,15% акций КМЗ. Генеральным директором завода стал Юрий Кертанов. Инвестор привлек на предприятие заказы, в счет исполнения которых уже в начале 2005 года поступило 17 млн рублей. Начали восстанавливать старые связи с зарубежными покупателями. Главное, что привлекало иностранных клиентов - низкие цены на продукцию Камбарки. К примеру, вьетнамцы выбрали технику КМЗ, поскольку конкурирующие с ней китайские локомотивы оказались вчетверо дороже. А во время тендера на изготовление двух узкоколейных тепловозов, который по заказу «РусАла» проводился для работ в Гвинее, выяснилось: французская и американская продукция дороже в десять раз. Предпочтение отдали тепловозам Камбарского завода. Действительно, в конце 2004 года держателем контрольного пакета акций стало ЗАО АКБ «ЦентрКредит» , аффилированное с компанией «Русский алюминий». Нашли новые, не совсем традиционные для КМЗ рынки продукции. Удалось договориться с нефтяниками о производстве мобильного блока очистки буровых растворов и установок бурового насоса. Началась работа по договорам с РЖД, заключенным еще при ФГИКе. Завод изготовил автомотрису с ультразвуковым и магнитным методами контроля, заменяющую ручные тележечные дефектоскопы и вагоны-дефектоскопы. Общая сумма контракта с железнодорожниками, по словам Юрия Кертанова, составила 100 млн рублей. Банкрот на старте Сейчас пакет акций КМЗ разделен следующим образом: более 50% принадлежит москвичу Александру Бирюкову, нынешнему генеральному директору Камбарского машиностроительного завода, 12% - в управлении республиканского правительства, остальными акциями владеют несколько физических лиц. Однако через полгода вся работа полетела под откос: завод встал. Наблюдатели говорят о старой проблеме - акционеры опять не смогли поделить деньги и власть. Есть заказы от компании «Русский алюминий „: тепловоз и грузовая дрезина для работы в Гвинее. И хотя африканский рынок тепловозной техники поделен, у КМЗ есть шанс. Российские компании, работаю-щие в Африке, намерены и впредь заказывать технику Камбарке, плюс к этому в некоторых африканских странах готовится смена подвижного состава. По мнению специалистов КМЗ, их техника ничуть не хуже зарубежной, но при этом значительно, почти вдвое, дешевле. На ситуацию влияют два полярных момента. Положительный: по словам специалистов предприятия, у Камбарского машзавода в его рыночной нише конкурентов нет, покупателей предприятию удается сохранять. Будучи монополистом в производстве некоторых видов железнодорожной техники, завод несомненно получит заказы от РЖД. Кроме того, сохранились связи с зарубежными клиентами. Так, КМЗ в свое время поставил 420 локомотивов Вьетнамским железным дорогам. Теперь тепловозному парку Генеральной угольной компании Вьетнама, депо Ханоя, другим потребителям в этой стране требуются запасные части. А отсутствие диагностической техники для железных дорог открывает перспективу поставок автомотрис-дефектоскопов: оптимальное соотношение цены и качества предлагает только КМЗ. Ситуация на КМЗ осложняется с каждым днем. Источники в республиканском правительстве говорят, что в ближайшее время на предприятии будет введено конкурсное производство. Акционеры против: они считают, что это приведет завод к разорению. Москвич Валентин Клименко, нынешний внешний управляющий КМЗ, ссылаясь на собственный опыт, говорит: в 80% случаев конкурсное производство заканчивается не оздоровлением, а крахом для предприятия. Если это случится с КМЗ, железнодорожники еще долго будут ждать новую уникальную технику. Если, конечно, будут: свято место пусто не бывает. Момент отрицательный - кадровый. Массовый уход квалифицированного персонала, в первую очередь конструкторов и технологов, может стать проблемой номер один для нового менеджмента КМЗ. В прошлом году на завод приняли десять специалистов - и все они уволились из-за низкой зарплаты и неопределенного положения предприятия. Практически не осталось квалифицированных рабочих. Уникальная техника Камбарки Узкоколейный тепловоз с гидромеханической передачей в нашей стране впервые спроектирован и изготовлен на Камбарском машиностроительном заводе в 1960 году. В 1967 году завод получил правительственное задание - произвести узкоколейные тепловозы на экспорт. Много лет предприятие экспортировало продукцию во многие страны мира: Вьетнам, Польшу, Чехословакию, Ливан, Гвинею, Болгарию, Венгрию, Мали, на Кубу. Дополнительные материалы: Сейчас КМЗ вне конкуренции по таким машинам, как служебные дефектоскопные автомотрисы, составы для вывоза засорителей, дрезины, спецподвижные составы, созданные на основе тепловозов узкой колеи и широкомагистрального ТГМ-4 На Камбарском заводе первыми в стране создали автомотрису-дефектоскоп и служебную автомотрису. На очереди - создание пассажирской автомотрисы - своего рода автобуса на рельсах, предназначенного для малых пассажиропотоков, в том числе в неэлектрифицированных районах. Когда производством узкоколеек стали заниматься другие машиностроительные предприятия, Камбарский завод вырвался вперед, начав выпускать технику, не имеющую аналогов. В 80-х годах собрали локомотив для широкой магистрали ТГМ-4 Это была новинка тепловозного рынка: расход топлива и масла был снижен на 8%, что, по словам специалистов, стало большим достижением. Тепловоз принес камбарским машиностроителям не только славу и золотые медали на международной выставке в Лейпциге, но и конкурентное преимущество на внутреннем и внешнем рынках. Еще быстрее растет клиентская база на Урале 42%. К концу первого полугодия она насчитывала уже 13,9 млн человек. Распределение пользователей сотовой связи по областям осталось прежним (изменения несущественны, 1 - 2%). Свердловская область сохраняет лидирующие позиции, уменьшив свою долю в общем объеме с 23 до 22%. На Тюменскую и Челябинскую области приходится по 17%. Чуть меньше в Башкирии 16%, а также в Пермском крае 12%. Менее 8% абонентов подключены в Удмуртии, Оренбургской и Курганской областях. Абонентская база сотовых операторов на территории России на конец первого полугодия-2005 насчитывает 97,6 млн человек (данные ACM-Consulting ). Доля региональных клиентов с начала года увеличилась незначительно и составила 72%. Уровень проникновения на территориях - в среднем 58,3% (для сравнения: в Москве - 118,2%). Неудивительно, что темпы роста количества абонентов сотовой связи практически вдвое выше, чем в столице: 37% против 19%. Неразговорчивые Основной массив клиентской базы формируется в областных центрах. По данным МегаФон-Урал, два года назад независимо от региона 80% клиентов приходилось на город. Со временем ситуация изменилась: соотношение город/область составляет уже 40:60, но это не менее существенно в расчете на один город. Проводя исследование «Инвестиционные возможности 19 городов России и Урала» по 40 потребительским сегментам (см. «Флюгер инвестора», «Э-У» 20 от 30.05.05), мы исходили из гипотезы, что разница в насыщенности рынка в сопоставимых городах указывает на свободные капиталоемкие ниши, которые по различным причинам потенциальные инвесторы пока не замечали. Таким образом, мы получаем не всю величину емкости рынка, а ее гарантированно минимальную часть, которая корректируется в сторону увеличения при учете темпов роста рынка. Почему в одних городах рынок услуг сотовой связи развит достаточно хорошо, а в другие операторы идут с неохотой? Где-то различие можно объяснить простым запаздыванием социально-экономического развития. Но если такие показатели сравнимы, как, к примеру, в Оренбурге и Ижевске? Уровень проникновения в столице Удмуртии между тем на 15% выше. Сравнение уровня проникновения на каждом рынке в рамках группы (отношение количества абонентов к численности населения) показывает, что в семи городах из 11 существует потенциал расширения клиентской базы более чем на 1 млн абонентов, в том числе на Урале - почти на 900 тысяч. Явных ниш нет только в Челябинске и Тюмени. Перспективные инорегионалы Казань, Красноярск и Иркутск. Какие города можно сравнивать? Мы определили ключевые, на наш взгляд, показатели, которые влияют на уровень потребления на рынке услуг сотовой связи. Это общая численность населения и численность молодежи (основного клиента), структура и уровень доходов, количество абонентов (см. табл.). Получили четыре основные группы. Оказалось, что Челябинск сравним с Казанью, Тюмень с Иркутском; близки Оренбург, Ижевск и Ярославль; соотнести можно Пермь, Уфу, Красноярск и Волгоград. Особняком в списке исследуемых городов остались Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Саратов и Краснодар. Вслед за клиентом Рост активности операторов в регионах привлекает внимание инвесторов, вкладывающих деньги в развитие салонов сотовой связи. Львиную долю прибыли составляет вознаграждение, которое они получают от операторов за подключение к сети новых абонентов и оказание дилерских услуг старым клиентам: прием платежей, смену тарифного плана и т.д. Причем некоторые услуги демонстрируют значительный рост: к примеру, рынок мобильного контента (мелодий, картинок и игр для мобильных телефонов), по прогнозам салонов связи - невероятно перспективный, может расшириться в 2005 году почти в 2,5 раза до 700 млн долларов. К тому же имеется прецедент первой зарубежной инвестиции в российского контент-провайдера: блокпакет акций SPN Digital приобрела японская группа Sumitomo. В 60 московских салонах связи «Евросеть» появились специальные терминалы для продажи контента, компания намерена начать продвигать эту услугу в регионах. Никто из участников рынка (кроме нелегалов) особый акцент на реализации мобильных телефонов уже не делает. Без оценочного сравнения мы не могли оставить столицу Среднего Урала мощный мегаполис региона. К одной группе с ним условно можно отнести Краснодар: более высокие доходы, но значительно меньшая численность населения и молодежи здесь дают сигнал о том, что в Екатеринбурге, несмотря на высокий уровень развития рынка, свободное поле для операторов составляет еще как минимум 450 тыс. абонентов. Есть ли возможность открывать в городах новые салоны? В рамках каждой группы мы сравнили количество точек на одного абонента. Разброс разителен: Ярославль в 1,7 раза менее насыщен, чем Ижевск. Перспективны Казань, Ярославль, Волгоград, Красноярск, из уральцев Оренбург, Тюмень и Уфа: в них можно открыть 410 небольших салонов на всех. Здесь следует ввести поправку. Совершенно очевидно, что открывать более сотни салонов в Ярославле для одного владельца нецелесообразно, равно как и одиночная точка вряд ли выживет. Поэтому для оценки возможностей строительства крупных салонов площадью порядка 100 кв. метров размер свободной ниши нужно уменьшать пропорционально метражу. Стоимость открытия одного небольшого салона на условиях аренды составляет порядка 30 - 50 тыс. долларов (капитальные вложения плюс товарное наполнение). Срок окупаемости, как правило, не более года. Есть вероятность, что при удачном расположении салона вложенные средства удастся вернуть раза в полтора быстрее. Сопоставив полученные результаты с итогами анализа свободных ниш по абонентам, получим два наиболее инвестиционно привлекательных города: это Оренбург и Уфа. Объем потенциальных инвестиций в строительство салонов здесь - почти 870 тыс. долларов и 3,6 млн долларов соответственно. Размеры возможных вложений внушительны. Между тем местные игроки уверены, что рынок занят на 80 - 90%, оценивают уровень конкуренции как высокий и отрицают наличие свободных ниш. Доля лукавства в таких утверждениях, скорее всего, присутствует: каждый из собеседников в ближайшее время собирается расширяться в городе. Во-вторых, крупным федеральным игрокам, заинтересованным в расширении сети салонов по всей стране и проводящим активную региональную политику. Лидер рынка «Евросеть» объединяет сейчас 1749 точек, совокупный оборот компании составил по итогам первого полугодия Пользователи Кому полезны полученные результаты? Потенциальным инвесторам. Во-первых, операторам сотовой связи, которые не только увеличивают абонентскую базу, заключая дилерские соглашения на местах, но и сами развивают розничную сеть. В-третьих, местным сетям и сетям из соседних областей, которые могут быстро занять свободную нишу и конкурировать со столичными игроками. Это особенно актуально, если учесть, что операторы активно ограничивают число дилеров, подписывая договор только с крупными надежными компаниями, и развивают сеть субдилеров. Рассказывает Татьяна Москалева, руководитель службы по связям с общественностью федеральной сети DIXIS, третьей по величине в стране: 960 млн долларов. В планах руководства увеличить доходы за год по сравнению с предыдущим вдвое, до 2 млрд долларов. Ближайший конкурент сеть «Связной» насчитывает всего 638 магазинов, принесших 439,5 млн долларов (с учетом оптовых продаж), прогноз на 2005 год 1,2 млрд долларов, что в 1,8 раза больше, чем в 2004-м. В-четвертых, информация полезна муниципальным властям, которые стремятся способствовать развитию цивилизованного рынка услуг сотовой связи и смогут взять за пример опыт одного из городов. В каждом регионе существует от одного до трех сильных местных игроков, которые способны конкурировать с федеральными сетями. Мелкие бизнесмены постепенно уходят с рынка: сворачивают бизнес, продают его более крупным (такие случаи редки, поскольку владельцы компаний неоправданно завышают цены, а приобретать 20 магазинов, из которых половину можно сразу закрывать, не очень эффективно). Самый выгодный путь сотрудничать с крупными федеральными игроками по программе франчайзинга. Таким образом, местные участники рынка получают выгодные условия для покупки оборудования и столь необходимую маркетинговую поддержку. Рынок консолидируется Крупнейшая челябинская сеть салонов сотовой связи «Т1» (14 - 15% рынка области) заключила франчайзинговое соглашение с одним из лидеров рынка федерального масштаба сетью центров мобильной электроники. Рассказывает генеральный директор сети «Цифроград» Владимир Пляко. Дополнительные материалы: Подготовила Мария Хрупало - К октябрю этого года 90 салонов сети «Т1» должны сменить вывески на «Цифроград». Суть нашей стратегии в том, что в каждом городе мы находим лидера и пытаемся с ним договориться. Он знает особенности местной связи, принципы ведения бизнеса в регионе, и в этом - сильнее федеральных сетей, которые сами по себе заходят на рынок. Простой пример аренда. В центре все места заняты. Если я как москвич попробую договориться об аренде, мне это обойдется недешево. Мы присутствуем во всех регионах и стремимся довести в каждом долю до 20%. В Челябинске это безоговорочно второе место после «Евросети „. Рынок консолидируется, сети укрупняются. Нам выгодно работать сообща: челябинцы получают товарную, рекламную, логистическую, технологическую поддержку, мы долю рынка. Вместе мы осуществим то, чего не сделать в одиночку, любой проект. Расстановка сил среди компаний «большой тройки» практически не изменилась: Мобильные ТелеСистемы заключили 34,1 млн договоров, Вымпелком 33,7 и МегаФон 18, Сотовая связь в первом полугодии-2005 Уровень проникновения сотовой связи в стране достиг 67,2% (в начале года - 50,9%). В Москве и Санкт-Петербурге количество абонентов на численность населения перевалило за 100-процентную отметку: 118,2% и 102,3% соответственно. Высокую динамику МегаФон показал и в Оренбургской области - 233%. В Свердловской области наиболее успешным в привлечении новых клиентов стал Уралсвязьинформ, прирост базы - 352%. Благодаря удачной тарифной политике региональный оператор компания «МОТИВ. Сотовая связь» привлек еще 57% абонентов Активная региональная политика Вымпелкома и МегаФона в Удмуртии и Курганской области вывела эти территории на первое место на Урале по темпам роста 92% и 65% соответственно: каждый из них удвоил количество договоров. Вход свободен На рынок войдет любой, но продержится не каждый, считает директор департамента продаж сети салонов средств связи и услуг «ИПС » (Уфа) Александр Трунин Александр Трунин - В городе порядка 400 салонов, рынок достаточно насыщен. Мы и «Евросеть» поровну делим 80% общего оборота. Еще 20% приходится на «Техмаркет», недавно вошедшую на рынок сеть «Связной» и небольшие постепенно вымирающие ЧП (мелкие салоны закрываются в одном месте, открываются в другом). Думаю, все ниши заполнены. На рынок может зайти любой, кто захочет, но неизвестно, как он будет выживать и адаптироваться. - Александр Борисович, что сейчас происходит на рынке услуг сотовой связи Уфы? - Большинство фирменных салонов (шесть или семь) у МегаФона . МТС стремились открыть точки, специализирующиеся на подключении, но вскоре от этой идеи отказались. Сейчас у них один центральный офис в городе. Один БиЛайн закрылся, не знаю, будет ли в другом месте. Мне кажется, смысла нет. Клиенты хотят зайти поблизости заплатить за телефон, квартиру, посмотреть новинки. Фирменный магазин такой возможности не предоставляет. - А сами операторы открывают салоны? - Будем открывать салоны в республике. Зачем бросаться туда, где есть другие регионалы? Надо сначала вытеснить федералов отсюда, а потом видно будет. Площади у них арендованы: захотели - пришли, если выгодно, захотели - ушли. Они могут себе это позволить. А мы всерьез и надолго. - Конкуренция высокая, как вы планируете развиваться? - Название компании мы расшифровываем как «Интегрированные платежные системы»: основной статьей дохода раньше было подключение и прием платежей. Проблема в том, что сейчас операторы снижают вознаграждение дилерам, многие переквалифицируются на продажи, но и тут не все гладко - рынок насыщается, трубок все больше, а меняют их в среднем два раза в год. Поэтому все же лучше заниматься услугами и аксессуарами. - На чем зарабатываете? - Салоны сотовой связи, равно как и продуктовые магазины, нужны будут всегда. Частные предприниматели с рынка не уйдут. Дилерские сети будут только укрупняться. Приход новых игроков возможен, но надолго ли… - Как будет развиваться рынок? В рамках объявленного нашим журналом проекта исследования предпринимательства ( см. «Кто - мы?» 18 от 16.05.05 ) предлагаем читателям серию интервью с известными богословами различных конфессий на тему «Религия и предпринимательство». Обычно эта тема рассматривается с двух поверхностных точек зрения: как материальная опека предпринимателями той или иной церкви (храмовое строительство, оплата социальных программ) или как нравственная опека предпринимателей церковью. Чувствуется во всем этом налет фарисейства: в материальной помощи предпринимателей - мотив откупа (а в ином случае и «налоговая оптимизация»), в нравственной проповеди церкви - морализм (а иногда и духовное зазнайство, авторитаризм). Андрей Кураев - Андрей Порубов Мы будем обсуждать тему «предпринимательство и религия» с представителями традиционных конфессий нашей страны: христианства, мусульманства, иудаизма, буддизма. Главная цель - прийти к пониманию того влияния, которое оказывают религиозное учение и практика на мировоззрение и самочувствие элиты нашей страны. Начнем с разговора с профессором Московской духовной академии Андреем Кураевым. Но в этих отношениях можно увидеть гораздо более глубокий, а главное - многое определяющий слой. Мы можем говорить о повсеместном отходе от традиционных религий, но не вправе об отходе от религии вообще. Наши коммунисты, осквернив мощи православных святых, тут же завели в сердце Москвы мощи собственного божка и наставили ему в каждом граде по идолищу. Западные либералы, насмеявшись над христианскими символами, тут же наплодили поп-идолов и секс-символов. Современные люди убеждены в своей свободе от религиозных заклинаний, но как завороженные каждый день реагируют на импульсы заклинаний рекламы… Происходит религиозное одичание современного нам мира, но не падение его религиозности как таковой, ибо последняя присуща природе человека. - Все познается в сравнении. Когда языческие философы хотели обругать христиан, то называли их словом «филосарки» - «любители плоти». Со времен Пифагора и Платона считалось, что тело - это могила для души, темница, из которой надо убежать. Позднее у гностиков космос вообще воспринимался как концлагерь. Евангелие же начинается с вести о том, что «Бог возлюбил мир». Значит, и человек имеет право на такую же любовь. Поэтому мир не может быть предметом для плевка. У человека есть долг в мире. И это отнюдь не долг беглеца. - Отец Андрей, православие, по определению Василия Розанова, с самого начала заняло «мироплюющую», мироотвергающую позицию. Оно целиком смотрит в небо, призывая и своих последователей в жизни только касаться земли. Предпринимательство же - прежде всего земное занятие. Не в этом ли главное противоречие между ними? Просто больше, чем мир, христианин любит человека и Бога. Но «любить меньше» все же не значит презирать или ненавидеть. Не любит же он «мир» как несвободу. Святой Исаак Сирин в VII веке говорил, что под тем миром, с которым должен бороться христианин, понимается «совокупность страстей» - те аспекты моей жизни, в которых я влеком, пассивен. В общем, это там, где «матрица имеет тебя». Там, где я редуцирован к месту, где осуществляют себя (а не меня) социальные и зоопсихологические сценарии, модели и законы. Миром Божиим человек может любоваться. Миром вещей человек может владеть. С одной оговоркой: ты можешь владеть всем, лишь бы ничто не владело тобою. - Юный тибетский скинхед из первой «Матрицы» (тот, что на квартире у Пифии упражнялся с ложкой) напомнил традиционный буддистский рецепт освобождения от кармической несвободы: «Прежде всего ты должен понять, что ложки не существует. Тем самым ты обретешь свободу от этой ложки и для обратного воздействия на нее». Нечто подобное есть в христианстве. Человеку необходимо защитить себя от растворения в своих социальных функциях - вот главная установка. - Христианство считает, что человек свободен от условий своего существования в мире, от общества? И первый шаг на пути освобождения - вспомнить, что есть Суббота. В субботний (для христиан - воскресный) день ты сбрасываешь с себя социальную маску и из «Его превосходительства» превращаешься в «раба Божьего». Слишком плоско и слишком рискованно отождествлять себя со своей социальной ролью: сколько людей, включая царей и епископов, погибало на этом пути, когда они слишком серьезно относились к своей социальной маске… - Складывается впечатление, что православие очень подозрительно относится к самому институту собственности (мы тут говорим не о реальной церковной практике, а о догматике). Не сближает ли это православие с коммунизмом как социальной доктриной? И ты ощущаешь себя перед лицом более высокого, чем ты сам. Причем настолько высокого, что нет смысла заискивать, искать повода для взятки и т.д. Все мы, увы, разительно меняемся в зависимости от того, с кем беседуем, - с подчиненными или начальником. Но есть такой Начальник, перед которым игра не имеет никакого смысла - и хотя бы в день субботний об этом стоит помнить и побыть перед Ним без грима. И на любом этапе духовного становления есть общее правило: если борьба за собственность и труд по ее удержанию не расчеловечивают тебя - что ж, значит, ты духовно силен и можешь ею владеть. Но ведь может быть иначе: лишняя соломинка способна переломить горб верблюду. По слову святого Иоанна Златоуста - как слишком большая обувь натирает ногу, так слишком большое жилище натирает душу. - При обсуждении этой темы важно помнить, что в православии есть различие между повседневной нормой и высшим призванием. На горной высоте слитки золота и ценные бумаги будут ненужной ношей. Еда, подходящая для обычного шахтера или профессора, не подойдет для того, кто готовит себя к Олимпийскому старту. Не все обязаны быть монахами. Но завидовать монашескому пути и монашеской свободе должен любой разумный христианин. Помнить о таком пути, хотя бы иногда мечтать о нем и плакать о своей далекости от него должен каждый христианин. Реализовывать же - лишь тот, кто понял, что разминовение с таким путем есть затянувшееся насилие над собственной совестью. А с коммунизмом у нас есть как точки сближения, так и линии расхождения. Формула советского коммунизма: «то, что было твоим - будет моим». Инакова формула христианского «коммунизма»: «что было моим, пусть станет твоим». «Деньги мои, идите прочь от меня - к бедным!». Но буквальное и всецелое исполнение такого евангельского совета - это высший полет, это путь совершенно свободного человека. Понуждать всех к такой жизни было бы сопряжено с насилием. Это путь не нормы, а юродства, значит, это путь особого и личного Божьего призвания. И среди добродетелей, которые перечисляются там, одна совершенно изумительна: «Я никогда не просыпался по утрам с мыслью о том, как бы задать побольше работы моим рабам». Думаю, это изречение стоило бы повесить в кабинетах очень многих директоров. Начинать надо не с него. Для начала ты хотя бы отнесись по-человечески к людям, которые зависят от тебя. В Египетской Книге Мертвых есть изумительная глава с описанием так называемой отрицательной посмертной исповеди, когда на суде душа умершего должна пройти испытание, называя те грехи, которых она никогда не делала. При этом боги взвешивают сердце человека, и если он соврал, то сердце выдает его. - Справедливого раздела собственности никогда не было: поскреби историю любой собственности, в конце концов, найдешь там кровь, удачливого варвара-завоевателя. Поэтому по-настоящему справедливой я считаю в современном мире только интеллектуальную собственность. Если человеку пришла идея и он ее воплотил в работающий бизнес-проект, приносящий творцу доход, - это справедливо. Справедливыми могут быть, в частности, доходы банков, когда есть соучастие в риске. Я считаю, что нельзя к современным банкирам прилагать ветхозаветный запрет на ростовщичество. Одно дело, когда человек от безвыходности, чтобы пережить зиму, готов просить кредит на любых условиях - наживаться на этой беде, конечно, бессовестно. А в современном мире деньги в банке берут совсем не от голода. - Во время приватизации прижилась в народе циничная фраза: как будем делить - поровну или по справедливости? Есть ли, по-вашему, некий критерий экономической справедливости? - Я несколько раз был на передачах Познера и могу свидетельствовать: это человек с вполне тоталитарным сознанием, неспособным меняться в зависимости от предъявляемых ему контраргументов, а значит, с ненаучным мышлением. Он способен лишь озвучивать расхожие либеральные штампы. Вероятнее всего, он только слышал о существовании книжки Макса Вебера о роли протестантизма в развитии экономики Запада, но вряд ли ее читал. - В западных странах довольно полно было прослежено влияние различных ветвей протестантизма на хозяйственный дух и настрой предпринимательского сословия. Известный специалист по русскому народу Владимир Познер вынес вердикт, что во всех наших хозяйственных бедах виновато православие. Как вы считаете, есть ли в нашем обыкновенном предпринимателе средней руки какой-то «православный ген» и каково его влияние? И это отнюдь не абсурдная реакция. Надо быть человеком совсем уж современного западного типа, чтобы считать, что главный аспект в жизни человека - это его доходы и работа. Средневековая культура гораздо больше дорожит праздником. Во многом культура средневековья - это культура праздника. Так что я очень хорошо понимаю этих рабочих XVIII века, которые отказывались запрягаться в конвейерную упряжь, а больше дорожили своим личным и семейным временем. Макс Вебер в своей книге приводит факты из истории Голландии XVIII века, доказывающие, что действия по поощрению рабочих к интенсивному труду путем введения высоких расценок за качественный и продуктивный труд не приводили к успеху. Рабочие работали еще меньше. Получив возможность зарабатывать больше за единицу времени, они предпочитали максимизировать свободное время при тех же доходах, а не доходы. Рождается следующая логическая цепочка. Если ты идешь к спасению, значит, Господь тебя любит и как любящий Отец будет тебе всегда помогать. Как удалось это сломать? Вебер показывает, что с духовными проходимцами, для которых деньги это все, не построить огромный западный мир. Для этого должны были быть люди другие: своеобразные аскеты и монахи ради карьеры, ради предпринимательского успеха. В религиозных протестантских кружках считалось, что у человека нет свободы, поэтому до создания мира Бог заранее решил, кого Он изберет к спасению, а кто обречен быть в аду. Это жестокая схема наиболее четко сформулирована у Лютера и Кальвина. Эта социальная модель могла работать, но заметьте, во-первых, только в условиях тоталитарной религиозности, когда церковная община контролирует всю жизнь человеком. И поэтому если ты социально и карьерно успешен, значит, у тебя с Богом отношения добрые, ты - избран. А если разоряешься, значит, ты все-таки проклят Богом. И тогда таких людей пасторы отлучали от причастия, отлучали от своей церкви. Это на народ, конечно, очень действовало. Поэтому люди старались. Про коммерческие успехи армян, которые никаким боком к протестантизму не принадлежат, а гораздо ближе к православным традициям, можно и не говорить. Итак, во-первых, мы видим, что экономический рост далеко не всегда был мотивирован так, как это описывает Макс Вебер. Во-вторых, сами эти мотивы давно уже на Западе не действуют (о чем Вебер писал в 1905 году), а экономическое развитие общества идет… И только в сознании наших недоучек типа Познера все западные бизнесмены как будто бы мыслят моделями, которые описал Вебер. А от такого типа религиозности западный мир сам ушел в XIX веке. Во-вторых, эта модель была не у всех протестантов, и тем более ее не было у католиков и православных. А у православных тоже были очень интересные опыты бурного коммерческого успеха. Это и греческое купечество, в том числе, например, современная очень влиятельная греческая православная диаспора в США. Это и староверы, где никакой идеологии, подобной протестантской не было, там был совершенно другой механизм. В начале XVII века Петр ввел обязательный налог со староверов, полагая, что крестьянин ради лишней копейки пойдет к никонианскому попу, но вышло все совершенно иначе. Дело в том, что люди до этого жили по принципу «и нашим, и вашим», а жесткий имперский указ заставил делать выбор. К тому же экономическое условие в этом выборе для определенного рода людей означало некий вызов: это что же, значит, я совесть свою потеряю за две копейки? Да нет, я уж напрягусь и эти две копейки еще дам. Эта мотивация привела в итоге к появлению очень крепкого староверческого и купечества, и кулачества. - Сейчас в нашем регионе и стране активно обсуждаются крупные проекты освоения Приполярного Урала и Сибири. Вы выражаете скепсис в отношении способностей нашего народа в его нынешнем состоянии не только к эффективному освоению огромных пространств России, но и просто к их удержанию. Почему? Что же касается православного гена в русском предпринимателе, я думаю, конечно, он есть. Думаю, это и есть все-таки уже упомянутая многомерность. Это понимание того, что человек не укладывается в свой футляр. И деньги - это лишь средство. Точнее - дар, который обжигает руки и совесть, требуя распорядиться собою «по-людски», по совести. У нас нет ни одной народной программы помощи русским беженцам. Есть государственные механизмы, фонды (и их позорно мало!), но проектов, рожденных совестным отзывом помочь своим, которых выгоняют откуда-нибудь из Туркменистана или Эстонии - нет абсолютно. - Поводов для скепсиса очень много. Все разговоры о нашей соборности оказались не более чем сопли: налицо полное отсутствие человеческой национальной солидарности. Нет даже кастовой сословности в духовенстве. Наблюдаешь со стороны уличную встречу двух священников: на лице у каждого скорее чувство неудобства. Проходят, не приветствуя друг друга, подчеркнуто не замечая… Когда русские люди встречаются где-нибудь в парижском магазине - точно так же: «Мы с этими ничего общего не имеем!». Нам устами Маргарет Тэтчер вполне четко пояснили, что Россия слишком сильно населена. В России должна быть добывающая промышленность, система транспорта и плюс элементарные органы правопорядка для того, чтобы обеспечивать беспроблемную транспортировку энергоресурсов. Поскольку это голос человека из мировой элиты, то ответить ему надо тоже голосом российских социальных элит. Поэтому, считаю, что предприниматели сделают огромное благо, если окажут все возможное давление на региональную и федеральную политику в области воспитания семейных ценностей. В России нет нормальной патриотической партии: наши прописные патриоты по большей части или троечники, или марионетки. Когда наши правые идеологи начинают митинговать, то в их потугах столько насилия и над стилем русского языка, и над логикой человеческой мысли, что поневоле сожалеешь, что им еще при рождении не заклеили рот лейкопластырем. За 15 лет так и не удалось создать не крикливое, а нормальное здравое консервативное издание: с христианской традиционной системой ценностей, политических оценок и т.д. Может быть, «Эксперт» в последние годы пробует претендовать на нечто подобное или «Русский предприниматель»… Нет аналогичного телеканала и нет такой партии. Эта дистрофия или атрофия механизмов общественной национальной самозащиты - самое печальное. Мир глобализации требует разрушить традиционные социальные скрепы: свобода от церкви, свобода от семьи, свобода от национальности, свобода от традиций, а значит, от связанности с родиной и своим народом. По определению Жака Аттали, цивилизация XXI века - это цивилизация кочевников; ей нужно максимально свободное перемещение финансовых и трудовых ресурсов в масштабах планеты. А для этого у людей как трудовых ресурсов не должно быть никакой иной идентичности, кроме профессиональной - ни религиозной, ни национальной, ни семейной, ни даже половой, по большому счету. Чтобы «Матрица» успешно имела тебя, у тебя должен быть универсальный разъем, в который можно было бы вставить нужный кабель. Школа у нас государственная, ТВ - государственное и надо этим ресурсом, с подключением структур традиционных конфессий, начать насаждать культ многодетной семьи. Главный враг русского народа - это тот таракан, который шепчет в уши: зачем, мол, нищету плодить. Вместо этого необходим другой рекламный слоган: дети - богатство бедных, это та роскошь, которая доступна даже беднякам. Например, ток-шоу - это же самая массовая и эффективная форма идейной рекламы. Но практически все они работают на разрушение традиционной семьи. Обычный набор «учителей жизни» на российских ток-шоу: два еврея плюс один гомосексуалист… А призывами открыть еще одну фабрику в Сибири перелома не добьешься. Просто некому будет на этой фабрике работать: придется завозить рабочих из Кореи, Китая. Наконец, еще один повод для скепсиса - это просто отсутствие фольклора. У нас нет песен, которые бы оплакивали гибель СССР. А ведь это катастрофа не менее страшная, чем 1941 год… Нет анекдотов. Нет даже литературы об этой боли. Единственное исключение, пожалуй, - повесть Валентина Распутина «Мать Ивана, дочь Ивана». Этот идеал меня не вдохновляет, и потому я бы хотел, чтобы ресурсы регионального и федерального бизнеса были бы направлены против этой глобальной атомизации человечества. Кстати, тут понятен парадокс идущих процессов: атомизация на службе глобализации. Распад традиционных связей для загнания рабсилы в новую глобальную сеть… - Я не участвую в таких обсуждениях и считаю, что это не более чем бумажная суета. Вряд ли какие-то бумажки могут быть нормативными для реальных бизнесменов, даже живущих церковной жизнью. Такое в его жизни многообразие нюансов, ситуаций, что все их учесть нельзя. Я помню, как-то хозяин одного придорожного ресторанчика говорил мне, что едва ли не пятая часть доходов идет на бесплатное обслуживание - это своего рода административная рента. - В последние десятилетия в протестантских странах активно идут поиск и разработка этических систем для бизнеса с опорой на христианские принципы. Является ли православный взгляд на деловую этику каким-то особенным, и не настало ли время нашим богословам и специалистам по управлению приняться за разработку национальной системы деловой этики? Некоторое время назад была даже принята этическая концепция православного предпринимателя… - Православие - это не только и даже не столько этическая система, сколько мистическое учение и практика. Насколько эта, главная его часть, может быть применена к хозяйственной жизни? Я не могу себе представить, чтобы в каком-нибудь официальном церковном документе было бы прописано: ну, ладно, в таких случаях так и быть, можешь дать взятку. То, что может быть сказано где-то в частной беседе, в официальном документе не может быть сказано. А раз так, кто же будет этому документу верить? Поэтому необходима индивидуальная личностная диагностика - в чем мотивы поступков этого человека, ради чего? Здесь, конечно, именно русская традиция: у нас человек важнее бумаги. Впрочем, и риск тут тоже наш традиционный: из формулы «суббота для человека» можно сделать вывод «суббота для меня, родного», а надо бы делать иной вывод: «суббота - для него, ближнего». В советские времена как раз считалось, что нормальный управляющий - это обкладывающий всех матом истеричный комиссар. Но хороший управляющий - это прежде всего взвешенный человек. Создание радостного и спокойного климата для себя и своих сотрудников - это следствие доброкачественно проделанной религиозной работы. - Православие - это умение «право славить» Бога. Лев Толстой однажды сказал: если ты беседуешь с раздражающим тебя человеком, сначала посчитай в уме от 1 до 10, а потом отвечай. Христианин бы сказал так: помолись прежде ответа. Если идешь на встречу с человеком, помолись об этом человеке. Во время беседы с человеком, даже если это подчиненный, помолись о нем. Помолись о нем, прежде чем сорваться с цепи. Ведь молитва - это прежде всего пожелание блага тому, о ком ты молишься, это предельное напряжение доброй воли. - Пример «корпоративной религии» - синтоизм и даосизм. С одной стороны, это не столько религии, сколько системы государственной и социальной этики. Но когда-то они были тесно связаны с религией и соприкасаются с ней до сих пор. Католические миссионеры XVIII века в Китае пробовали своим коллегам в Ватикане пояснить, что когда китаец или японец падает ниц перед статуей императора - это все-таки не религиозный, а гражданский культ. И китайцам или японцам, принявшим христианство, можно разрешить участвовать в такого рода культе. Но Ватикан с этим не согласился. Граница светского и религиозного в этих традициях - и по сю пору предмет дискуссий в религиоведческой, миссиологической, востоковедческой литературе. - Сейчас в сфере корпоративного управления очень активно обсуждается концепция так называемой «корпоративной религии», которая идет на смену концепту «корпоративной культуры». Она предполагает развитие в рамках отдельной компании своей системы мировоззренческих догматов, символики, ритуалов, создание своего пантеона. Получается, что в мире будет столько же религий, сколько и компаний, да еще сотни сект и тысячи гуру. Что со всем этим делать? Главная страница / Тенденции |