Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная страница / Тенденции

Бум с треском

- Господин Пеллетье, как давно компания Bouygues работает в России?

Жак Пеллетье

- Какие условия должны быть выполнены, чтобы ваша компания приняла решение о выходе на тот или иной рынок?

- Нас знают здесь вот уже 15 лет: первый проект в Москве мы реализовали в 1990 году. Сегодня у нас есть проекты в Москве и на Сахалине. В настоящее время я занимаюсь открытием представительства в Екатеринбурге, которое могло бы послужить базой для нашего бизнеса на Урале.

- Каких подходов придерживается компания при реализации проектов в части взаимодействия с местными подрядчиками и поставщиками стройматериалов?

- Во-первых, мы идем только в сегменты, не занятые местными фирмами. В противном случае мы просто не сможем конкурировать, и дело закончится провалом. На данный момент в России мы предлагаем услуги, основанные на ноу-хау технического характера, на качестве менеджмента и умении управлять персоналом, подбирать и формировать рабочую команду при помощи международных методов. Словом, на умении создавать проекты, сочетая все необходимые ингредиенты. Возьмем, к примеру, строительство гостиницы в Екатеринбурге: сначала была выявлена необходимость в нем, затем, основываясь на этой необходимости, мы составили проект и представили его на рассмотрение местным властям, детально его изучившим. Нам повезло, поскольку был найден местный инвестор - УГМК, одна из крупнейших компаний региона. Собрав воедино архитектурный, технический и финансовый компоненты, мы сделали упор на качестве исполнения и технического обслуживания.

- Вы уже изучили этот рынок? Какие материалы вы могли бы использовать?

- Мы пытаемся по максимуму обходиться местными материалами. На Урале их огромный выбор.

По поставкам стройматериалов для других наших проектов мы уже работаем с тремя заводами в области: трубчатых строительных конструкций, комплектных металлических конструкций «Кометкон» (оба - Первоуральск) и металлических конструкций (Нижний Тагил). Нам нужны металлоконструкции повышенной степени сложности, что требует продвинутой системы контроля качества. На российских заводах такие системы пока оставляют желать лучшего, поэтому мы помогаем внедрить на производстве международные нормы контроля. Руководство предприятий начинает понимать, что улучшение качества продукции дает возможность выхода на международный рынок.

- В первую очередь детали для внутренней отделки (дверные, потолочные), большую часть электромеханического оборудования, а также железобетонную продукцию. Все это мы купим здесь. Однако то, что связано с отделкой фасадов, будем импортировать: стеклянный фасад гостиницы представляет собой очень сложное, новаторское конструкторское решение. Он включает вентиляционные сооружения (это наше собственное запатентованное изобретение), а также металлические включения типа жалюзи, чтобы защититься от солнца. Само стекло, которое мы намерены использовать, имеет особые термические характеристики и в России не производится.

- Часть инженерно-технических работ будет осуществляться местными предприятиями, часть - кадрами компании, получившими специальную подготовку по нашим стандартам строительства и умеющими работать с металлической обшивкой для высотных зданий. А вот управленческая составляющая - целиком Bouygues, в том числе контроль за работой команды, в частности технических специалистов: мы должны быть уверены в том, что строительство идет на должном уровне и в соответствии с международными нормами.

- Планируется ли привлекать к работам местные строительные компании?

- Переговоры закончатся в конце июня, это крайний срок. Соответственно, строительство должно начаться в июле. Сдача объекта запланирована через 30 месяцев после начала стройки - в декабре 2007-го.

- Когда компания начнет стройку?

- Думаю, около 80 млн евро: все будет зависеть от результата переговоров.

- Можете ли вы назвать стоимость проекта?

- Ведутся переговоры относительно реконструкции Центрального стадиона, мы также надеемся принять участие в проекте Сити-центра. Но пока наша первостепенная задача - благополучное завершение переговоров по строительству гостиницы и своевременное начало работ. А потом мы рассмотрим возможности участия в других проектах

- Есть ли другие проекты в Екатеринбурге, в которых Bouygues планирует принять участие?

- Я 17 лет работал в Азии (Bouygues имеет представительства в Гонконге, Малайзии, Сингапуре, Индонезии, Тайланде), и могу с уверенностью сказать, что больших различий между ведением строительного бизнеса в любой из этих стран, Восточной Европе или государствах СНГ нет. Единственное исключение, пожалуй, Китай.

- Можете ли вы сравнить Екатеринбург с другими городами мира с точки зрения условий ведения строительного бизнеса?

Вообще, организуя представительство за границей, мы стараемся ставить во главе местных управляющих. В России руководящий состав будет русским.

В чем есть разница, так это в работе с местным персоналом. Дело в том, что мы часто отправляем инженеров, руководителей строительных бригад во Францию, на главную фирму, для обучения на срок от шести месяцев до года. «Погружаясь» в среду предприятия, люди осваивают наши методы работы. Но, прожив в течение определенного срока во Франции, они часто отказываются возвращаться на родину. Замечательная особенность русских - пройдя обучение за границей, они стремятся вернуться в свою страну. Для нас это ценно. Мы, инвестируя, надеемся на отдачу: работая в России, мы не сможем обходиться без русского персонала, который способен лучше ориентироваться в условиях своей собственной страны.

- Виктор Анатольевич, как вы оцениваете приход компании Bouygues в регион с точки зрения перспектив для экономики?

Виктор Кокшаров

- С чем это связано?

- Я считаю, это событие приведет к очень важным положительным изменениям инвестиционного климата. Это своего рода индикатор: он свидетельствует о переломе в сознании достаточно консервативного круга инвесторов - французского бизнеса. Французский бизнес, по сравнению, например, с германским, более осторожен: он дольше «раскачивается» и менее охотно идет на серьезные экономические проекты в России.

Сейчас картина меняется: вслед за Bouygues торговый центр в Екатеринбурге планирует строить компания Aushan, она обратилась к губернатору с просьбой помочь в подборе земельного участка. Аналогичные переговоры ведутся с международной сетью гипермаркетов Castorama. Международная гостиничная сеть Accor (штаб-квартира во Франции, управляет отелями под марками Novotel, Sofitel, Ibis и рядом других) также заявила, что планирует построить в Екатеринбурге два отеля. Наконец, в этом году в Свердловскую область придет французский банковский капитал: в конце лета или начале осени будет открыт филиал банка Societe Generale. Вскоре количество проектов достигнет критической массы. Тогда пойдет более масштабный поток инвестиций в экономику области.

- Прежде всего с менталитетом французского делового сообщества, который воспитывался веками. Из моего личного опыта общения с французами и немцами могу отметить: немцы реагируют быстрее, французы более осторожны. Во Франции первую роль всегда играл капитал финансовый, по определению более консервативный в сравнении с промышленным. А в Германии, - наоборот, промышленные компании, более агрессивные, поскольку пережили бурную эпоху индустриальной революции. Даже если вспомнить историю XX века, именно французы выступали в качестве организаторов займов царской России. И, обжегшись, охладели к стране.

- Системные проблемы касаются не только Bouygues, а вообще инвесторов, которые приходят в Россию: это проблемы, связанные со сбором разрешительной документации на строительство и выделение земли. В случае с Bouygues все проще, поскольку эту часть проблем решает Уральская горно-металлургическая компания, кроме того, активную поддержку оказывает правительство области. Все стороны заинтересованы в столь масштабном проекте, способном преобразить лицо города.

- Можете ли вы отметить какие-либо системные проблемы, которые возникали при переговорах с Bouygues?

- В первую очередь - создать комфортную атмосферу для инвесторов, чтобы им не приходилось по каждому вопросу тыкаться в различные инстанции. Для этого нужно создание на муниципальном и областном уровне специализированных агентств, которые заботились бы об инвесторах, сопровождали проекты, брали на себя значительную долю временных затрат на оформление справок, разрешений. Я убежден, что количество ограничений и разрешений со стороны государства, а также лицензирующих и регулирующих инстанций должно быть сокращено. Чем больше разрешений, тем больше возможностей для вмешательства и злоупотреблений со стороны отдельных чиновников. Хотя, безусловно, такие функции, как санитарная и экологическая экспертиза, соблюдение норм и требований безопасности, должны оставаться за государством.

- Если взять все проекты с участием иностранных инвесторов - Сити-центр, отель, гипермаркеты, аэропорт, центральный стадион, - что, на ваш взгляд, нужно сделать властям, чтобы ускорить их реализацию?



На челябинском совещании с президентом РФ в середине мая губернаторы регионов Урала и Западной Сибири все как один указали на неудовлетворительное состояние автомобильных дорог. В списке итоговых президентских поручений федеральному правительству - усовершенствование механизма финансирования содержания и ремонта автодорог. Но ничего не сказано о строительстве новых. И неслучайно: дорстрой у правительства не в приоритете. А привлечь в строительство автодорог частный бизнес сегодня нечем, считает Михаил Малиновских, заместитель генерального директора ОАО Трест «Уралтрансспецстрой», в прошлом - заместитель начальника экономического подразделения Управления автомобильных дорог Свердловской области, первый заместитель генерального директора ФГУП «Свердловскавтодор».

Михаил Малиновских

- Сегодня наша область практически не занимается строительством новых автомобильных дорог: средств хватает только на их содержание и ремонт. Из крупных строек остались только объекты, подлежащие завершению: это южный обход Каменска-Уральского, участок дороги Серов - Североуральск, мостовой переход через реку Тура на дороге Тавда - Туринск, обход Камышлова на трассе Екатеринбург - Тюмень. Кроме того, в этом году из федерального бюджета были выделены целевые средства на ремонт 30 км автодороги Пермь - Екатеринбург и 20 км дороги Екатеринбург - Тюмень.

- Михаил Дмитриевич, по словам министра транспорта Игоря Левитина, расходы на дорожное хозяйство в консолидированном бюджете РФ снизились с 29% в 2000 году до 9% в 2004-м. Как это сказывается на деятельности компании?

Поэтому из 500 млн рублей подписанных нами контрактов на территориальные дороги, другими словами, на областное Управление автомобильных дорог, приходится лишь 200 миллионов, остальные триста - результат активного поиска заказов от екатеринбургского муниципалитета, энергетиков и частных инвесторов. Мы выступаем генподрядчиком на строительстве торгового комплекса Mespano Cash & Carry и спортивно-торгово-развлекательного центра в Основинском парке (оба - в Екатеринбурге), на строительстве второго золоотвала Рефтинской ГРЭС, на реконструкции аэропорта Кольцово и других объектах. Нужно сохранить бизнес, и альтернативы для этого в сложившейся ситуации у нас нет. Но если подобное положение сохранится еще на год-два, то отрасль можно потерять. Уходят люди, а чтобы вырастить профессионала-мастера, необходимо минимум пять лет, прораба, начальника участка - все десять. Стареют кадры основных механизаторских профессий, трудно привлекать молодежь - отрасль не может предложить реальную долгосрочную перспективу занятости специалистов.

Производственные мощности на территории Свердловской области загружены лишь наполовину. Они практически простаивают в Восточном управленческом округе (Алапаевский, Ирбитский, Сухоложский, Камышловский, Таборинский районы, Тавда), в Западном управленческом округе (Ачитский, Артинский, Красноуфимский районы), на северном направлении нет объемов работ в Верхотурском и Ново-Лялинском районах.

- В отрасли жесткая конкуренция. Наиболее крупные игроки - ФГУП «Свердловскавтодор» (50% рынка), ОАО Трест «Уралтрансспецстрой», ООО «Агропромдорстрой», ООО «Магистраль». Они участвуют в торгах по всей Свердловской области. Плюс предприятия локальные (ЗАО «Жасмин», «Мелиострой», Шалинское СУ, ООО «Михайлов»), мостостроительные («Уралмостострой», «Мостостройпроект», «Кировстроймост») и специализированная компания по содержанию и ремонту дорог «Дорожные технологии». Все это частные компании.

- Как средства федерального и регионального бюджетов распределяются среди подрядчиков?

- Среди перечисленных вами компаний только одна имеет инорегиональные, кировские корни. Другими словами, рынок Свердловской области практически поделен местными игроками. По какой причине?

Заказчик объявляет открытый конкурс в СМИ, через «Областную газету» (печатный орган государственных органов власти Свердловской области. - Ред.). Представляет информацию о критериях оценки и требования к участникам конкурса, а те разрабатывают конкурсные предложения. Тендерная комиссия вскрывает конверты с предложениями и в присутствии подрядчиков зачитывает их содержание, затем оценивает каждое и определяет победителя. По моему мнению, последние два года заказчики стали объективнее подходить к этому вопросу: если раньше главным критерием была цена, то сегодня - опыт работы, кадровый потенциал, техническое оснащение, наличие и состояние производственных мощностей. Практика показала, что небольшие частные компании, которые выигрывали тендеры, сильно снижая цены, в результате выполняли обязательства с плохим качеством или не выполняли вовсе. Поэтому сегодня по особо крупным объектам заказчик проводит конкурсы с предварительным отбором: по определенным критериям, включая ценовой фактор, выбирает двух, максимум трех подрядчиков и уже между ними определяет победителя. При этом снижение стартовой цены более чем на 15% считается демпингом. Подобным образом проходили торги по строительству крупных объектов, таких как южный обход Каменска-Уральского и участка автодороги Серов - Североуральск (оба финансируются федеральным и региональным бюджетами на паритетных началах).

Умей вертеться
- Но если половина государственных заказов достается государственному же предприятию, возникают сомнения в чистоте конкуренции.


- В нашей области исторически мощно развита индустрия дорожного строительства, материальная и кадровая базы. Соответственно, у компаний широкие возможности применения передовых технологий, импортной техники. Например, «Свердловскавтодор» - крупнейшее предприятие, входящее в систему Российского дорожного агентства. В тяжелые перестроечные годы удалось сохранить и переориентировать на дорожное строительство часть компаний системы сельского дорожного и мелиоративного строительства. Игрокам из других областей трудно здесь конкурировать. Были прецеденты выхода на торги пермяков, питерцев, но они не смогли выставить конкурентоспособные предложения. И только в этом году тюменская компания «Пышмавтодор», благодаря в числе прочего удачному месторасположению на границе двух областей, выиграла конкурс на ремонт 10-километрового участка федеральной дороги Екатеринбург - Тюмень.

- Получается, перспективное направление - разгосударствление бизнеса?

- Во-первых, «Свердловскавтодор» как федеральное ГУП больше 80% объемов работ выполняет по заказу субъектов федерации, то есть региональных властей. Во-вторых, поверьте, сегодня для власти как устроителя торгов форма собственности не приоритетна. Более того, у госпредприятий есть минус: переизбыток производственных мощностей, которыми они не имеют права распоряжаться без разрешения собственника (сдавать в аренду, продавать, ликвидировать). Это влечет увеличение накладных расходов. В вопросах получения кредитов, совершения крупных сделок ГУПы по рукам и ногам связаны законом «О государственных предприятиях». В этом смысле частному бизнесу проще: собственник может мгновенно принять решение об оформлении кредита, изменении стратегии или тактики вообще. Плюс государственного предприятия - более дешевый социальный пакет для работника. Вот почему там кадры держатся дольше. У частного бизнеса подход жестче, хозяин считает деньги. На госпредприятиях люди часто уверены: если государственное, значит, ничье.

- Вы отметили слабую конкурентоспособность мелких компаний. То есть в вашей отрасли неизбежно происходит укрупнение бизнеса?

- Так декларирует федеральная власть: к 2008 году государственные предприятия должны прекратить существование. На их месте возникнет очень ограниченное число казенных бесприбыльных предприятий, остальные должны быть приватизированы. На первом этапе «Свердловскавтодор» превратится в акционерное общество со 100-процентным участием государства, но изменятся принципы управления: возникнет совет директоров, а генеральный получит больше возможностей для принятия оперативных решений. Деятельность предприятия будет регламентироваться законом «Об акционерных обществах». «Свердловскавтодор» уже сегодня готов начать процедуру акционирования и войти в программу приватизации на 2006 год.

- Но каждый из 14 филиалов тоже живет «натуральным хозяйством»?

- Да. Возьмем ФГУП «Свердловскавто-дор». Шесть лет назад у него было 46 филиалов, сегодня путем ликвидации неэффективных и укрупнения тех, что обладают собственной производственной базой, осталось 1 В плановой экономике на каждом участке жили «натуральным хозяйством»: все свое, пусть стоит, есть-пить не просит, соседу нужно, а я не дам. Планировалось даже построить в каждом районе свой асфальто-бетонный завод. При этом у каждого начальника филиала была своя служебная машина, управленческий персонал. В рыночной экономике, тем более при нынешних объемах финансирования отрасли, такая структура бизнеса неоправданна. Создание крупных региональных производственных баз (по одной на несколько районов), перераспределение дорожной техники, отбор кадров, минимизация капитальных вложений привели к тому, что если, к примеру, раньше Байкаловское ДРСУ ремонтировало 2 км в течение целого года, то теперь Талицкое ДРСУ выполняет этот объем за две недели. укрупнение позволило эффективнее использовать материальные и человеческие ресурсы. По тому же пути, с небольшим опозданием, пошел «Агропромдорстрой».

На новье, но без компаса
- Бытует мнение, что развитие дорожного строительства неизбежно приведет к оживлению машиностроения. Вопрос только - отечественного или зарубежного?


- Поскольку территориально строительство идет неравномерно, компании вынуждены приобретать передвижные асфальто-бетонные, дробильно-сортировочные комплексы: чтобы выполнять работы в любой точке области и за ее пределами, не привязываясь к стационарной производственной базе. Некоторые предприятия создали мощный механизированный «кулак» для работы вахтовым способом: приехали, максимально быстро выполнили объем работ, уехали работать на другой конец области. Первопроходцем здесь выступили трест «Уралтрансспецстрой» и ООО «Магистраль». По этому же пути пошел «Агропромдорстрой» (он строит вахтовым методом дорогу к Тарньерскому месторождению для УГМК). «Свердловскавтодор» в этом году планирует направить два своих звена для укладки асфальтобетонного покрытия в Тюменскую область: там из консолидированного бюджета ЯНАО, ХМАО и Тюменской области на дорожное строительство выделены огромные средства, более 6 млрд рублей. (Сравните: соответствующие объемы финансирования в промышленно развитой Свердловской области - 3 миллиарда с небольшим, причем они продолжают снижаться.) Но собственных производственных мощностей Тюмени не хватает. Такой же тенденции придерживаются в «Агропромдорстрое», в «Магистрали».

Что касается соотношения отечественной и импортной техники, то все зависит от цены и качества. Если при сопоставимых характеристиках цена зарубежного оборудования в три-четыре раза выше, мы, естественно, покупаем технику, произведенную в России и СНГ, например, самосвалы МАЗ и КамАЗ, подмосковные автомобили «Бецема» для ямочного ремонта дорог, рязанские и ярославские дорожные катки, автогрейдеры Брянского и Орловского заводов дорожных машин, тяжелые автогрейдеры у наших соседей в Челябинске. Но на большие и ответственные виды работ, где велика нагрузка, приходится брать все-таки импортную технику, она практически безотказна, если правильно к ней подходить. Польские погрузчики исправно работают и после 20 лет службы, а узлы белорусских приходится капитально ремонтировать уже через год. На Западе целенаправленно вкладываются в развитие отрасли. В Германии разработка, которая использовалась при производстве военной техники, уже через год воплощается в гражданской продукции. У нас же ее рассекретят в лучшем случае лет через 15 - 2 С такими подходами нам их никогда не догнать.

- Благодаря тому, что в свое время существовал целевой источник финансирования - территориальный дорожный фонд, подрядчики действительно обновляли основные фонды, внедряли современную технику и новые технологии. В муниципалитетах дорожное строительство финансировалось по остаточному принципу, там акцент был сделан на социальных программах - здравоохранении, образовании, ЖКХ. Поэтому муниципальные компании - это и старая дорожная техника, допотопные катки, и немолодые женщины в оранжевых жилетках, дешевая, но неквалифицированная рабочая сила.

Хотя появились и положительные сдвиги. На некоторых образцах дорожной техники стали устанавливать импортные узлы и агрегаты, благодаря конверсии на Уралвагонзаводе начали производить экскаваторы на гусеничном и пневмоходу.

Именно поэтому «Свердловскавтодор» приобретает импортные асфальтоукладчики, катки, дорожные фрезы, погрузчики, а «Уралтрансспецстрой», кроме того, имеет на вооружении автосамосвалы Scania, Volvo, эксаваторы Hitachi, бульдозеры Kamatsu. И именно поэтому на импортных технологиях и оборудовании работают недавно построенные в области щебеночный завод в поселке Монетном и завод по производству битумной эмульсии и модифицированных битумов в Сухом Логу.

- Конечно, это снижает рентабельность. Но, во-первых, обновление техники почти полностью, на 95%, идет через систему лизинга, то есть через систему ускоренной амортизации, а это серьезно уменьшает затраты. Сегодня по лизингу можно взять любую технику. Во-вторых, клиент предъявляет очень жесткие требования к качеству, обставляет заказ гарантийными обязательствами и штрафными санкциями. Если пользоваться плохой техникой и срывать сроки выполнения работ, потеряешь гораздо больше, чем заплатишь по лизингу.

- Насколько приобретение дорогой импортной техники сказывается на рентабельности вашего бизнеса?

- С введением закона «О техническом регулировании» строительные нормы и правила приобрели рекомендательный характер, практически отменены. Если раньше можно было обратиться к нормативной литературе, то сегодня проектировщик вправе отталкиваться в технических расчетах от поставленной задачи и разрабатывать технический регламент в привязке к конкретным условиям. Заказчик также через тендер находит проектную организацию, которая независимо от подрядчика, получив исходные данные об интенсивности движения, прогнозирует нагрузки и требования к дорожному полотну. Правда, прогнозы не всегда совпадают с фактом. Но это не самая большая проблема.

- Вместе с тем общепризнанно, что ГОСТы и СНиПЫ, по которым строятся дороги, безнадежно устарели. Может, их применение, ссылки на них подрядных организаций и приводят к некачественному состоянию дорог?

Беда еще и в том, что, поскольку теперь все документы, которые выходят из недр Федерального дорожного агентства, имеют рекомендательный характер, то есть не обязательны к исполнению, в каждой губернии начали вырабатывать свои правила. Утрачен единый государственный подход, который бы минимизировал затраты.

В связи с резким уменьшением финансирования дорожной отрасли заказчик ввел минимальные нормативы на содержание и ремонт автомобильных дорог, чтобы хоть как-то сохранить существующую сеть. А ведь большая часть дорог была в свое время запроектирована и построена совершенно под иные расчетные нагрузки, другую интенсивность движения. И бывает, что там, где необходимо вложить немалые средства в капитальный ремонт, чтобы дорога отвечала требованиям времени, нам приходится обходиться косметическими мероприятиями. А скупой, как известно, платит дважды.

- Вот именно - зональной. Разработанная под эгидой единого заказчика - государства, она всегда присутствовала во всех строительных нормах и правилах. А сегодня мы имеем одеяло, составленное из мелких лоскутков. Каждый регион придумывает собственные требования даже к документообороту. Здесь используют один программный продукт, там - другой. Наши накладные расходы растут, а конкурентные преимущества ослабляются. Соответственно, падает и уровень конкуренции.

- Ваш тезис вступает в противоречие с мнением некоторых специалистов о необходимости зональной дифференциации технических норм: одно дело - строить дороги на севере, другое - на юге.

- Сегодня частный бизнес заинтересовать нечем. Беда России - ее огромные территории. Большинство развитых европейских государств сопоставимы по размерам со Свердловской областью. Но сеть дорог в них настолько интенсивна, что позволяет вложить средства в платную дорогу, в разумные сроки возвратить инвестиции, а потом получать прибыль. Главный принцип платных дорог: параллельно должна предоставляться возможность проезда по бесплатной дороге. По какой дороге поедет наш гражданин? Конечно, по бесплатной. Уровень доходов населения очень низкий для того, чтобы строить большие участки платных дорог. Отдачи придется ждать много лет, а российский бизнес к этому не готов.

Денег нет и не будет
- Я понимаю, данное обстоятельство никак не способствует привлечению в отрасль остро необходимых частных инвестиций. А на каких условиях, с вашей точки зрения, бизнес станет вкладываться в строительство дорог?

- Исполнительная и законодательная власти не успевают за потребностями экономики и бизнеса?

Я считаю, в области можно сделать платными два-три локальных участка с интенсивным движением, где образуются крупные пробки, где теряется много времени. Это, например, обход Екатеринбурга с пермского на серовское направление, обход поселка Белоярского по тюменской дороге (протяженность этого населенного пункта - 50 км, ограничение скорости - 40 км в час). Часть обхода поселка Белоярский уже построена, предстоит вложить еще около 1 млрд рублей. Вот здесь можно отдать участок дороги в концессию и управление частному капиталу, готовому ее содержать, эксплуатировать и собирать плату за проезд. Но для этого нужны гарантии государства, законодательство и льготы по налогообложению. Ничего этого нет.

Дополниетельные материалы:

- Главный тормоз - реформа федеральной исполнительной власти: именно она выступает инициатором законодательного процесса. Перестройка кабинета министров так и не закончилась, одни чиновники уходят, другим нужно время, чтоб вникнуть в суть дел, и это сильно влияет на законотворчество. Уже два года как вакуум. Второе - ставка на социальные законы: законодатель не успевал заняться другими проблемами. Но сегодня, думаю, такие возможности появились. И третья проблема - я даже не знаю, как она будет решаться, - с 1 января 2006 года должна вступить в действие новая редакция закона «О местном самоуправлении», по которой муниципалитетам вместе с источниками финансирования передается часть территориальных автодорог. Какая именно часть, до сих пор не определено. А осталось полгода. Наверняка возникнет спешка, что-нибудь напутают, забудут. И главное: я сомневаюсь, что муниципалитеты будут в нужном объеме финансировать содержание и ремонт этих дорог. Главы муниципальных образований, в особенности дотационных, используют эти деньги на другие, более насущные, с их точки зрения, цели. Вот это - реальная угроза для сохранности опорной сети автомобильных дорог Свердловской области.

Банковский ритейл в России растет настолько быстро (в среднем на 200% в год), что специалисты не успевают выявить и оценить все тенденции и противоречия, присущие любому динамично развивающемуся рынку. Чтобы оценить ситуацию, необходимо прежде всего владеть информацией. Именно с этой целью аналитический центр «Экcперт-Урал» второй год подряд проводит исследование банковского ритейла. Генеральный директор аналитического центра Дмитрий Толмачев, открывая круглый стол «Тенденции развития розничного банковского бизнеса на Урале», так обозначил задачи исследования по итогам 2004 года (см. 23 от 20.06.05): «Мы попытались проанализировать, какие сегменты рынка развивались наиболее динамично и почему, какие планы строят банкиры на ближайшую перспективу». Между тем начальник Главного управления Банка России по Свердловской области Сергей Сорвин предложил коллегам обсуждать не столько количественные, сколько качественные характеристики рынка:

Сергей Сорвин

Как выяснилось, проблема высоких рисков на рынке потребительского кредитования волнует не только регулятора. Управляющий Екатеринбургским филиалом банка « УралСиб» Вячеслав Григорьев: «Мы должны доводить до населения информацию о том, что, интенсивно включаясь в программу кредитования, оно подвергает свой бюджет экономическим рискам: наступит момент, когда люди просто не смогут рассчитаться по долгам. Банкирам стоит подумать над тем, как эти риски минимизировать».

- Налицо бум революционного характера. Вполне естественно, что мы просто не успеваем следить за изменениями, чтобы откорректировать процесс. Нас как регулирующий орган, например, очень тревожит тот факт, что рост объемов кредитования населения сопровождается ростом рисков банковской системы. Возникает необходимость увеличения резервов из-за возможной их недооценки.

Именно уровень технологий, а не стоимость пассивов - один из ключевых факторов успеха в борьбе за массового клиента. «Чтобы оперативно обслуживать клиента, нужно задействовать больше сотрудников, использовать более сложные технологии, а это - дополнительные расходы», - подчеркивает председатель правления КБ «Драгоценности Урала» Олег Меркурьев. Важнейшая составляющая технологии - информационные системы. Чтобы быть конкурентоспособными, банкам необходимо заменить действующие автоматизированные банковские системы (АБС), потому что они рассчитаны на корпоративную клиентуру. Дело это недешевое, и здесь банкиры единодушны: необходимо объединять усилия в защите интересов перед разработчиками программных продуктов. Инициатива исходила от директора по стратегическому развитию Уралвнешторгбанка Даниила Сандлера: «Банков много, а разработчиков мало. И вопрос стоит так: кто кому будет диктовать условия. Сейчас разработчики говорят: купите серверный комплекс, и тогда разработанная нами программа заработает. Я думаю, банки способны ответить: ваша новая программа должна работать на нашем серверном комплексе». Идею поддержал заместитель председателя правления Свердловского губернского банка Роман Горулев: «Наш банк сейчас не занимается экспресс-кредитами как раз потому, что действующая АБС не способна поддерживать технологии массового обслуживания. Поэтому мы решили приобрести совершенно новую АБС с мощной ритейловой частью стоимостью около 1 млн долларов. Для регионального банка это очень серьезные вложения. Мы с удовольствием объединим усилия для снижения цен».

Заместитель председателя правления Банка24.ру Борис Дьяконов предложил коллегам больше внимания уделять не столько кредитным, сколько операционным рискам: «Если я выдал деньги не тому заемщику, это риск процедуры. Если неправильно работает цикл сбора просроченной задолженности - это тоже операционный риск. Нам, например, очень помогает в этом вопросе инструмент стандартизации бизнес-процессов - система ИСО-9001».

Мы неоднократно говорили о том, что мощная конкуренция стимулирует развитие ритейла в регионе. Теперь, как выяснилось, назрела объективная потребность в том, чтобы банки-соперники сели за стол переговоров. Иначе стремительный взлет потребительского кредитования может обернуться таким же стремительным падением.

Еще один пункт, по которому банки увидели необходимость консолидации, - мошенничество. Похоже, банкиры сами не ожидали, что опасность угрожает им с трех сторон - от заемщиков, персонала банков и магазинов-однодневок, созданных для получения кредитов через подставных лиц. Тему поднял директор Уральского территориального управления РОСБАНКА Алексей Мизюлин: «Очень жаль, что за три года развития рынка мы не собрались обсудить этот вопрос. Не надо бояться выносить сор из избы. Нужно постараться вместе предпринять какие-то реальные шаги. Очень скоро мы столкнемся с необходимостью подавать иски в суды на наших должников. Но все прекрасно понимают: наша судебная система не готова рассматривать такой объем заявлений на такие мизерные суммы, которые получают клиенты по программам экспресс-кредитования. И я вас уверяю, если мы ничего не предпримем, то останемся один на один со своими проблемами».



Главная страница / Тенденции