|
|
  |
Главная страница / Формирование Уверен - обгоняйМежду тем в России отрасль развивается вяло, решения о достройке атомных станций принимаются с трудом. Колышки для строительства реактора БН800 Белоярской АЭС в Свердловской области забиты еще в 1984 году: за это время реактор можно было построить трижды. В начале этого года чиновники Росатома заявили, что пуск БН800 откладывается на 40 лет, поскольку «не определена экономичность его промышленного образца». Несмотря на постоянное лоббирование депутатами Госдумы РФ, партией «Единая Россия» и ведущими научными организациями страны, финансирование БН800 на Белоярской АЭС не было включено и в федеральный бюджет 2006 года. Однако проект бюджета, принятый 18 ноября Госдумой в третьем чтении (окончательное, четвертое, ожидается в начале декабря), всетаки предусматривает направить на строительство энергоблока 1 млрд рублей (в том числе за счет перераспределения средств по инвестиционным программам). Таков итог титанической лоббистской работы. Мир переживает ренессанс атомной энергетики. К активизации спроса на этот энергоноситель привел мировой экономический рост. Ведущие страны активно подключаются к разработке новых технологий, строят реакторы. Без развития атомной энергетики - доступной, второй по дешевизне после гидроэнергетики и экологически чистой - проблему энергообеспечения не решить. Если 40 лет считать экономику БН800, страна из лидеров в ядерной энергетике перейдет в безнадежные аутсайдеры со всеми вытекающими последствиями. Строительство блока связано с развитием инновационных технологий создания реакторов на быстрых нейтронах с принципиально новым топливным циклом. Эти технологии позволяют радикально уменьшить количество радиоактивных отходов, снять ресурсные ограничения и повысить безопасность АЭС. Николай Ошканов - Николай Николаевич, мизерное финансирование строительства БН800 все предшествовавшие годы и до сих пор явно не соответствует значимости проекта. Чей это вопрос, государства или концерна «Росэнергоатом»? В этой сфере Россия пока преуспела и сохраняет мировое лидерство. О проблемах строительства БН800 мы беседуем с директором Белоярской АЭС Николаем Ошкановым. В результате в «Росэнергоатоме» большая очередь энергоблоков на много лет вперед: Волгодонский второй, Калининский четвертый, Балаковский пятый, Воронежский шестой и т.д. Концерн идет в основном по пути достройки: ему надо быстрее вырастить «детей», которые будут зарабатывать. - Здесь все якобы делается и ничего по существу не происходит. В 90е годы государство оказалось не способно продолжать строительство. Его перепоручили заботам концерна «Росэнергоатом» как товаропроизводителя, который получает прибыль: раз вы успешные, сами все и делайте. Хотя мы не являемся собственностью концерна, мы - собственность федеральная. Но и концерн не в силах нас финансировать, поскольку на него свалилось слишком много накопившихся в отрасли проблем. - У нас особая судьба. БН800 - проект двойного назначения, это прорыв в новые технологии. Реактор способен сам нарабатывать новое топливо, обеспечивая им не только себя и позволяя максимально снизить затраты. Условно говоря, четыре быстрых реактора обеспечат топливом три обычных. Это не серийный блок, поэтому он дороже остальных. - А где там ваш? - Да, там легче. А здесь надо все создавать вновь: провода - и те «золотые». К тому же в нашем случае комплекс задач топливообеспечения и топливоиспользования лег на одну чашу весов. Не может концерн такими темпами развивать атомную промышленность, а страна без нее не проживет. Нужны деньги федеральные, раз в десять больше, чем может себе позволить «Росэнергоатом». Это забота о будущем: не Белоярская АЭС обладает уникальной технологией, а государство, это у государства есть научные, проектные институты и даже заводы в этой тематике. Звоночек: в 2010 году заканчивается проектный срок службы блока БН600 - аналогичного, но менее мощного действующего белоярского реактора. Что на смену? Ничего. - Достраивают более дешевые серийные? - При стоимости блока более 40 млрд рублей освоено 13%. Построено все вспомогательное хозяйство. Осталось «всего лишь» построить основное здание и реактор. И хорошо, что начали со вспомогательного - реактор не должен устареть. Проект все эти годы непрерывно отслеживал изменения правил безопасности, новые достижения техники. Например, изменилась проектная мощность - она уже не 800 МВт, а 880 МВт. Стройку мы оживили три года назад в очередной раз. Генподрядчик «Уралэнергострой» действует как управляющая компания. Сейчас надо удержать людей финансированием, если опять разгоним строителей - уже никто не придет. Если в прошлом году «Росэнергоатом» нам выделил 1 млрд рублей, то в этом году только 600 миллионов. Давать такие мизерные суммы - зарывать деньги в землю. - Что на сегодня построено? - Никакой. - Какова поддержка государства? И где та бумага… - Нынешним летом председателю правительства РФ Михаилу Фрадкову, как и в прошлом году, был направлен парламентский запрос, в котором говорилось о необходимости включить строительство БН800 в перечень приоритетных инвестиционных проектов. Теперь вы в бюджете2006. - Из года в год лоббируете? - По итогам третьего чтения - да. Но еще будет окончательное четвертое. В поисках источников финансирования мы сначала пытались попасть в государственный стабилизационный и инновационный фонды - не пускают. Потому что туда надо или всех пускать, или никого. Мое впечатление: просто ни один проект не рассматривается. Вот президент РФ наметил социальные приоритеты, а все остальное требует особых доказательств, чтобы финансировать. Таких доказательств у каждого из проектов, конечно, очень много. Если один пройдет, все остальные тут же спросят, почему не они. Мы поняли, что надо стремиться попасть не в фонды, а в бюджет. Наши надежды связаны с поправками к последнему чтению бюджета2006: включить отдельной строкой строительство нашего энергоблока как инновационного (все остальные - эволюционные, то есть развивающие экономику плавно, а не рывком). - Почему вы обратились за поддержкой к этой партии? - Боремся почерному. Такой степени подготовленности вопроса для выноса наверх я не видел. Несколько лет этим занимаемся, всем все ясно, но кардинального решения по финансированию нет. Всех пугает эта цифра: 6 млрд рублей в год на реактор, в то время когда народ так плохо живет. Мы прошли комитетские, парламентские слушания. Шла интенсивная работа депутатов. Мы увидели - есть очень много понимающих людей. Есть даже решение генерального совета партии «Единая Россия» в поддержку проекта. - Помогло? - Скрывать не будем: партия радеет за государство и имеет силу. Плюс депутаты, к которым мы апеллировали, в этой партии. - Президент вас услышал? - Надеемся. Есть обращения к Путину Бориса Грызлова, Сергея Миронова, есть обращение к Путину и Фрадкову губернатора Эдуарда Росселя. Мы стучим во все двери, потому что мы, то есть государство, теряем. Можно ждать еще год, два, десять. Но тогда технология будет уже у американцев, французов, японцев. Сегодня Россия еще лидирует. Только у нас засада - Расклад сейчас в мире какой: только мы строим такой реактор? - Пока нет таких сигналов. Процесс принятия государственного решения сегодня очень осложнен. Реакция на письмо Путину, датированное 25 августа, была оперативной: 16 сентября сделал пометку заместитель главы администрации президента Владислав Сурков - передать такомуто. Спустя два месяца мы узнали, что бумага, пересылаемая чиновниками друг другу, спущена самому низовому, который не решает вопрос. Просто тянулось время. Может, чтобы нам в бюджет не попасть. А французы и русские ринулись вперед к быстрым. Мы гдето на год французов всегда опережали. Например, мы в 1969м пустили БН 60й мощности, а они - в 1970м. Мы в 1972м - БН350, они в 1973м - Phenix25 Мы в 1980м - БН600, они в 1985м - Superphenix120 Японцы тоже сделали быстрый реактор в 1995 году, но наткнулись на технологические трудности и прекратили на время разработки. Но в 2008 году они запустят своего Monzu35 Та же технология, что у нас. Переделывают, наш опыт покупают с 1993 года. - Наиболее последовательная позиция по бридерным технологиям (такие реакторы называют еще размножителями - бридерами: в результате протекающей в них реакции из урановоплутониевого топлива получаются отходы, в которых плутония больше, чем в самом топливе) всегда была у Франции и России. Не только по БН. БН - это быстрый натриевый, были еще быстрые калиевые, свинцовые. БР - это быстрые реакторы. Мало кто знает, что в Америке первый ток БР1 дал в 1951м, а первая атомная станция в Обнинске построена в 1954 году. Американцы первыми начали двигать эту тему, но не угадали с топливом. У них не пошло. Они все это задвинули, сделали ставку на тепловые реакторы. - Теория технологии широко известна, но только мы успешно отработали на практике нюансы, которые позволяют технологии работать. Японцы с 1993 года у нас покупают эксплуатационные отчеты по БН600 за очень хорошие деньги. Они молодцы - держат руку на пульсе. Конечно, у них конструкция будет хуже, чем у наших БН600 и БН800, всего 300 - 350 МВт… Китай в стадии пуска быстрого реактора! У Индии быстрый реактор есть. Мощность пока маленькая, исследовательская, до 60 МВт. Америка вернулась к этой теме, закрытые изза неудач реакторы возобновляют Франция, Япония. Эти технологии могут себе позволить страны, которые концентрируют мощные финансовые средства. Америка, думаю, все же всех обгонит. И будем покупать у них эти реакторы, хотя могли бы продавать сами, сделав раньше, зарабатывать на технологиях. Сейчас в мире отношение к атомной энергетике хорошее, она на подъеме. - Что это такое: покупают опыт? - Что изменилось? Ведь был период, когда от нее отказывались. Нужно решение - Какие еще варианты инвестиций для вас возможны? Допустим, приемлемы ли зарубежные инвесторы? - Экономика на взлете, потребность в энергии возрастает. Безопасность атомных станций значительно поднялась после Чернобыля во всем мире. Всемирная Ассоциация атомных станций решила помогать тому, кто слабоват, но берется за эти технологии: лучше научим, иначе там рванет, а изза этого нас всех остановят. Страх начал проходить. Люди понимают, что это выгодно экономике. И поэтому в целом есть настроение надежды, атомная энергетика возрождается. - Страх вроде появился - энергодефицит, который угрожает Уральскому региону. Для компенсации роста энергопотребления помимо экстренного завершения долгостроев в тепловой энергетике совместно с концерном «Росэнергоатом» проработана схема выдачи мощности блока БН800 к 2010 году. - Зарубежные инвесторы никогда не будут вкладывать в то, в чем их Россия обогнала. БН800 объявлен по линии МАГАТЭ международным проектом как блок безопасного будущего. А мы, давно обладая такими разработками, наталкиваемся на бюрократическое непринятие решения. Все лоббистские ресурсы использованы - дальше и больше некуда. Нужно просто решение. Государство должно проявить волю и принять его. Знаете, в чем дело? Ничто нам не угрожает сегодня, завтра, ближайшие 5 - 10 лет. А на 15 - 20 лет вперед подумать мы не хотим. Вот в чем причина. Отсутствие глобального, стратегического страха за энергетическое будущее. - Если получите необходимые 6 миллиардов в год, когда завершите? - На него рассчитывают, но к этим срокам его, конечно, не будет. - Что такое БН800 для энергетики Свердловской области? - Через 6 - 7 лет, к 2012 году. - Почему такое отношение к финансированию проекта? Неужели то, что вы излагаете, непонятно госчиновникам, от которых вы ждете решения в поддержку проекта? Или они не патриоты? Или их финансируют с Запада? - Это 20% электроэнергии области, у которой нет своего топлива. Обладая таким блоком, она значительно сократит его завоз. Энергонезависимость наступает, если ты знаешь, как 5% прибавить. А здесь в четыре раза больше, это уже сильная энергетика, независимая. О них очень сложно думать и тем более принимать решения, брать на себя ответственность людям, которые «краткосрочно» в государственных органах. - Петух не клюнул. Лампочки же пока горят… А в энергетике все проекты долгосрочные. Смысл в восьмерке - И всетаки каков ожидаемый экономический эффект реализации проекта? Как скоро вложенные деньги вернутся? БН800 долгосрочный еще и в том плане, что это технологическое направление только развилось. В этом проекте две экономики. Первую создает так называемый круговорот топлива. Вторую - продажи разработок за рубеж. И с той, и с другой позиции это экономически очень выгодный проект. Но главное всетаки даже не в этом: российской энергетике надо здорово спешить, чтобы не опоздать. Вот что нас прежде всего волнует. Но знающие люди нам поясняют: энергетика всегда была политикой, ваша проблема в том, что вы ввязываетесь в политику, не понимая этого дела. Я был недавно на заседании Генеральной ассамблеи Всемирной Ассоциации атомных станций. Тематика: ренессанс ядерной энергетики. Приехало 380 директоров со всего мира, и у всех настроение радужное - ядерная энергия пошла. Требуют все энергию, и кроме ядерной не видят источников. 14 лет ассоциация существует, и все время проигрывала «зеленым». А теперь говорят: у нас очень хорошая перспектива. И «зеленые» отстали. Все атомщики стремятся создать круговорот топлива, а это возможно только с быстрым реактором. - Окупаемость любого атомного блока - порядка 15 лет. Но не об эффективности надо вести речь, а о решении задач будущего. Без БН800 мы теряем технологию производства нового топлива, взамен которого в мире ничего нет. Если реактор запустить, не надо новый уран копать. Выбор: либо прекращать атомную энергетику, и тогда быстрый реактор не нужен, либо развивать, и тогда без него нельзя. Отработанного же ядерного топлива в мире скопились миллионы тонн. Их надо загружать в быстрый реактор, и он будет работать. Вот в чем смысл. При производстве в нем нового топлива вырабатывается энергия как побочный продукт, пустим ее на выработку электроэнергии - составляющей, которая даст основной экономический эффект в первое время. А на самом деле основной эффект - в производстве топлива. - Ну не вечный. Добавки нужны, совсем небольшие. Быстрые нейтроны сами создают топливо - делящийся плутоний239 - из составляющей неделящегося урана238, которая не сжигается. Это позволяет осуществлять расширенное воспроизводство топлива для тепловых реакторов и обеспечить практически неограниченную топливную базу для атомной энергетики. - Что значит круговорот топлива? Один раз запустили - и вечный двигатель? Нужно найти кислородную составляющую. Если воду разделим на кислород О2 и водород Н2, то Н2 отправим на топливо, хоть в автомобили, хоть куда. Сгорая, водород соединится с кислородом и снова образуется вода. Но что ее будет расщеплять? Энергия атомных станций. Так круговорот одного топлива в быстром реакторе создаст круговорот другого топлива, вообще всех топлив. Вот смысл всего этого перспективного проекта. Угля всему миру хватит, потому что уголь образуется постоянно. Но это технология кислородопотребляющая, если угля жечь все больше, кислород исчезнет. Вот в чем проблема: угля мы много использовать не можем. - Но как получить для нее водород? Тепловая (не «быстрая») атомная энергетика имеет мало топлива. Она использует 0,7% из добываемого урана, остальное выкидывает. Быстрый реактор может использовать остальные 99,3%. Поэтому атомная энергетика должна быть на быстрых реакторах. - Сейчас стремительно развивается водородная энергетика - она не сменит атомную? И когда я вижу, что депутаты Госдумы академики Михаил Зелиханов и Валентин Иванов, у которых лоббистский потенциал гораздо выше нашего, говорят, что атомная энергетика должна пойти, но она никуда не идет, я понимаю, насколько сильно Америка запустила в нас руки. Американцы говорят: БН800 - это же производство плутония, на Урале бомбу начнут делать! Вроде бы это глупость, ведь у нас годами лежит оружейный плутоний - девать некуда. На самом деле это такой политический ход. Итак, первый круговорот - воды: Н2О превратилось в Н2 и О2 и снова соединилась в Н2О. И второй круговорот: неиспользованный уран превращается в плутоний, который наработает новый плутоний. И это все тоже будет крутиться по кольцу сколько угодно. Если соединить оба кольца в восьмерку, то мы имеем два круговорота: воды и обычного топлива с помощью круговорота ядерного топлива. Вот где она, водородная энергетика, начинается и без атомной существовать не может. Когда президент США Джордж Буш полтора года назад сказал: даешь водородную энергетику, мне стало ясно, что они нацелились на быстрый реактор. Оружейный плутоний отличается от реакторного как чистейшая водка, трижды дистиллированная, от первачасамогона. Реакторный очень «грязный», а оружейный чистый, с ним легче обращаться. Сейчас по русскоамериканской программе американцы нас толкают на уничтожение оружейного плутония на тепловых реакторах, а не на быстрых. Хотя быстрого одного хватило бы, чтобы все уничтожить, а тепловых надо пять. А что, урановых бомб не бывает? Просто урановые бомбы давно американцам продали, контракт 1993 года BОУНОУ (500 тонн извлеченного из ядерных боеголовок высокообогащенного урана, из которого произведен низкообогащенный уран в качестве топлива для АЭС. - Ред.), они этот уран скопили и держат у себя. Благодаря чему удалось выжить российскому Минатому. Он безопаснее, чем ожидали - Я слышала ваши многие выступления, вы всегда подчеркиваете абсолютную безопасность БН600 и БН800. И снова это их позиция. И где что было не очень хорошее - закрыли. Заодно выполнили новые расчеты и выявили, что БН600 безопасный. - Мы поначалу даже не знали, что он такой безопасный. Но когда случилась Чернобыльская авария, техническая комиссия провела полное исследование всех атомных станций. - Знали, но не выпячивали это как «самое важное». Считали, что соответствует правилам - и все. На Чернобыле тоже относились так: соответствует. БН600 - единственный тип реактора, который после Чернобыля не переделывали. - Что, и разработчики не знали? - Реакция у него сама гасится, если он пойдет вразнос. Чернобыльский шел вразнос, пока не взорвался. А у БН до разноса, то есть взрыва, трое суток. Но за это время он заглохнет. Его трудно зажечь, температура у него повышается очень медленно, не дает реакции продолжаться, задавливает ее. При аварии не надо даже город Заречный эвакуировать, а он всего в 3 км от нас. - Безопасный он почему? - Будет отвечающий всем современным требованиям энергоблок, который работает на бесплатном и никому не нужном радиоактивном отходе - плутонии и производит новое топливо для атомных станций. Мы сможем тогда на любой тендер выставлять наш энергоблок и строить во всем мире аналоги. На этом рынке важно оказаться первыми. - Если пройдет хороший сценарий и вы построите БН800 к 2012 году, что будет? - Накануне акционирования все кричат: как можно отдавать ядерное топливо в руки акционеров! Помилуйте, оно давно отдано: мало кто знает, что топливо у нас со времен опального министра РФ по атомной энергетике Евгения Адамова делает акционерное общество «ТВЭЛ» (100% акций в госсобственности. - Ред.). Оно выпускает 40% топлива в мире. К середине следующего года мы акционируемся, но 100% акций тоже останутся собственностью государства. Приватизация все изменит - В чем смысл приватизации, объявленной с 1 января 2006 года «Росэнергоатомом»? - Так может вот оно - решение проблемы финансирования БН800? А мы, надеюсь, сможем заложить их, чтобы получить кредиты и строить энергоблок. Для этого надо срочно изменить порядка пятишести законов. Про атомную энергетику забывали на время, она до сих пор связана старыми законами. - Частное лицо может приобрести ваши акции? - Нельзя идти только по одному пути. Пусть будет несколько источников финансирования. Хорошо, если из госбюджета в 2006м получим один миллиард рублей. Они пойдут на финансирование научных институтов, питающих проект. Почему мы им должны платить, они же государственные… А мы сможем взять кредиты в банках и строить. Как показали переговоры, порядка 10 - 15 ведущих банков страны готовы в этом участвовать. Есть и региональные. - Нет опасения, что акции приобретут американцы и «загнут» проект? - Может, через отношения залога, например. В законе нужны ограничения, что можно закладывать. Это первый вариант. Прорабатывается и второй, более предпочтительный: чтобы долгосрочные кредиты погашать выработанной электроэнергией, когда будет построен блок. - «Зеленые» вам теперь не мешают? Несколько лет назад они устраивали акции протеста против БН80 - Есть. Законы нужно изменить таким образом, чтобы этого не произошло. Например, запретить иностранцам приобретать акции. Проекты новых законов готовы. Они сейчас в очень хорошей стадии разработки, я все их читал. Но они должны пройти длинную лесенку экспертиз. А мы попрежнему что имеем - не храним, потерявши - плачем. Я думаю: если в 2006 году БН800 не войдет в бюджет, что еще нужно было сделать? Партию подключили, прошли все кабинеты на всех уровнях, таких мужиков подняли! Осталось мне к самому Путину лично обратиться и сказать: Владимир Владимирович, видимо, ваши люди не могут вам объяснить, позвольте мне. - Более того, председатель Высшего экологического Совета при Комитете по экологии Госдумы РФ академик РАН Михаил Зелиханов говорит: только с помощью быстрых реакторов мы ликвидируем радиоактивные отходы. В мире ренессанс атомной энергетики. 17 декабря екатеринбургский аэропорт Кольцово запускает новый международный терминал. Событие не рядовое: пропускная способность аэровокзала увеличится вдвое, до 3 млн человек в год. В строительство терминала частный акционер аэропорта группа компаний « Ренова» вложила 30 млн долларов. Но это лишь малая часть того, что еще предстоит сделать. Кольцово, оставив позади челябинское Баландино, тюменское Рощино и пермское Большое Савино, выиграло борьбу за право стать хабом. - Андрей Порубов Именно такую стратегию развития аэропортов власти РФ избрали в качестве базовой. А в июле этого года министр транспорта Игорь Левитин объявил, что Минтранс отобрал восемь аэропортов, на базе которых планируется создать сеть хабов. В почетную восьмерку вошли Шереметьево, Внуково и Домодедово (Москва), Кольцово (Екатеринбург), Емельяново (Красноярск), Толмачево (Новосибирск), Новый (Хабаровск) и Пашковский (Краснодар). Узлы и спицы Схема развития аэропортового бизнеса под названием hubandspoke (в дословном переводе с английского - узел и спица) активно используется в мировой практике. Суть такова: если между пунктами назначения нет прямого авиасообщения, пассажир летит с пересадкой в узловом аэропорту. Билет сквозной, а расписание составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. «К примеру, рейс Тюмень - Сиэтл. Пассажир вылетает из Тюмени в Екатеринбург, где не получая багажа, делает пересадку и летит во ФранкфуртнаМайне, а оттуда в Сиэтл», - приводит пример генеральный директор аэропорта Кольцово Михаил Максимов. Таким образом, аэропортхаб будет собирать пассажиропотоки с большого числа городов и перераспределять их на состыкованные рейсы. И наша задача в том, чтобы авиасообщение на Урале как крайне важный для бизнеса инструмент развивалось именно так. Это даст стимул для прогресса всего региона по сравнению с другими. В этом идеология хаба». Неудивительно, что за проект, который повысит престиж области и будет способствовать привлечению в регион частного капитала, так ратуют свердловские власти, а курирует его непосредственно губернатор Эдуард Россель. Гендиректор Кольцово Михаил Максимов считает, что создание хаба - это не просто аэропортовый проект: «Чтобы регион развивался, у него вся инфраструктура (связь, транспортная, деловая) должна расти опережающими темпами. «В аэропорт будут привлечены другие авиакомпании, в том числе зарубежные, ведь в Екатеринбурге открываются все новые и новые консульства». Кроме того, по его словам, выиграет и « Трансаэро»: «Поток из близлежащих городов приведет к увеличению чартерных рейсов. В этом году мы начали выполнять чартеры из Екатеринбурга и надеемся в будущем расширить эти потоки». Участники рынка также считают проект создания хаба перспективным. Руководитель уральского представительства авиакомпании «Трансаэро» Василий Ковалев согласен с тем, что хаб необходим региону: Начальник транспортнокоммерческого комплекса авиакомпании UTair Вячеслав Плясухин убежден, что проект выгоден и пассажирам: «У Екатеринбурга - удобное географическое положение, регион традиционно находится на перекрестке транспортных потоков. А поскольку проект хаба ориентирован на широкий круг потребителей, благодаря его организации в аэропорту будет увеличен пассажиропоток, вырастет количество полетов на региональных маршрутах». По мнению генерального директора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова, модернизация инфраструктуры аэропорта (в частности взлетнопосадочных полос) под идеологию хаба пойдет только на пользу авиакомпании, в первую очередь - в вопросах безопасности полетов. Кто за что платит По оценке руководства Кольцово, реконструкция инфраструктуры аэропорта обойдется в 300 - 350 млн долларов: на модернизацию двух взлетнопосадочных полос пойдет от 200 до 250 миллионов, на аэровокзальный комплекс - порядка 70, на приобретение спецтехники - около 10 млн долларов. Часть аэропортового хозяйства (главное - взлетнопосадочные полосы) находится в федеральной собственности, поэтому, по логике, финансирование их реконструкции должно вестись из бюджета РФ. Но тут вопросов больше, чем ответов. Несмотря на радужные перспективы, первые шаги на пути к построению хаба показали: существуют проблемы, решения которых участники проекта не имеют. Так, в июле этого года сообщалось, что до 2010 года федерация направит на развитие Кольцово до 4,3 млрд рублей (примерно 155 млн долларов). В октябре по итогам встречи Эдуарда Росселя с министром транспорта РФ Игорем Левитиным прессслужба свердловского губернатора сообщила, что аэропорт получит первый транш из федерального бюджета - 200 млн рублей (около 7 млн долларов). При этом возникла идея направить эти средства не на реконструкцию двух существующих взлетнопосадочных полос, а на строительство третьей. Предполагалось, что детально проект будет обсужден во время визита в Екатеринбург главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Юрчика. Но тот лишь обнадежил: «Если будет хороший инвестиционный проект, инициативу поддержит министерство экономического развития и торговли РФ». К первым, по словам гендиректора Кольцово, относится неурегулированность статуса федерального имущества (того, которое всегда останется в собственности государства - неясно, на каких правах оно будет передаваться в управление частным компаниям): «Яркий пример - сегодняшняя ситуация с Домодедово, которым управляет группа „Ист Лайн“. В принципе это самый эффектный показатель успешной деятельности частного капитала в аэропорту. Но получается, за это „Ист Лайн“ получает проблемы от государства (чиновники через суды пытаются деприватизировать аэропорт. - Ред.)». Имеется в виду, что Кольцово может претендовать на получение денег из инвестиционного фонда бюджета РФ: согласно положению об инвестфонде, на его средства могут создаваться крупные инфраструктурные объекты. При этом предусматривается софинансирование за счет частного капитала в размере не менее 25% от стоимости проекта. «Остальные средства готово предоставить государство. Проекты рассматриваются долгосрочные (5 - 10 лет), с пограничной рентабельностью, но окупаемые. Аэропорты под эти проекты подходят», - говорит Михаил Максимов. По его словам, частных акционеров Кольцово такая схема бы устроила, на самостоятельное финансирование всего проекта инвесторы не пойдут: их отпугивают правовые и экономические риски. Мы раз в год имеем право выйти в Федеральную службу по тарифам, обосновать затраты и попросить установить нам тарифы. В этом году нам установили тарифы без рентабельности. В результате, если на содержание аэровокзального комплекса мы тратим 120 - 130 млн рублей в год, то за счет тарифов собираем лишь 50 миллионов. По обслуживанию пассажиров и обслуживанию самолетов у нас по итогам этого года будет около 100 млн убытков», - огорчается Михаил Максимов. Экономический риск - низкая рентабельность аэропортового бизнеса: «Это регулируемый вид деятельности, так как аэропорты относятся к естественным монополиям. Цены отпугивают Сегодня Кольцово основной доход получает с маржи на авиационный керосин, который перевозчикам продает топливнозаправочный комплекс (ТЗК), находящийся в собственности аэропорта. В авиакомпаниях цену на топливо (она составляет до 50% в общей структуре расходов) считают неприемлемой. «С конца 2004 года и в 2005 году мы потеряли целый слой населения: 10% наших пассажиров ушли от нас, стали пользоваться услугами железной дороги. И это только изза высокой цены авиационного керосина. У нас в России бешеная цена топлива. Не секрет, что в Кольцово она (740 долларов за тонну) выше, чем в Париже или Стамбуле», - возмущается гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов. По его словам, причина в монополизме на поставку топлива: «Только Кольцово владеет емкостями ТЗК, и только оно определяет поставщика и цену авиакеросина. Если бы у нас было хотя бы два топливнозаправочных комплекса, цена, возможно, была бы ниже». Отказали Кольцово и во введении в тариф инвестиционной составляющей (эти средства аэропорт обязан потратить либо на возврат привлеченных средств, либо на инфраструктурные проекты, либо на перевооружение). «Я считаю, что для окупаемости новой инфраструктуры тарифы нужно увеличивать, - говорит гендиректор екатеринбургского аэропорта. - Они выросли бы на 10 - 12%. А учитывая, что за последнее время изза роста цен на нефть они поднялись процентов на 40, это не такая уж высокая плата за новую инфраструктуру». Однако перевозчики к перспективе накручивания цен относятся с тревогой. Михаил Максимов не согласен с авиаперевозчиками: «Наша маржа ничего не даст авиакомпаниям, потому что слишком мала. Если убрать посредника (Кольцово. - Ред.) между ТЗК и компаниями, эффект для рынка будет 0,5 - 1% снижения тарифа. Это немного по сравнению с повышением стоимости топлива изза роста цен на нефть. Ну снижали мы в начале года цены на топливо, но ведь никто из авиакомпаний тарифы на билеты не уменьшил». По его словам, аэропорт ни копейки не выводит из тех доходов, которые получает на продаже топлива: «Нам нужен источник для покрытия убытков по основному виду деятельности. И для нас источник - ТЗК. Плюс к этому за счет маржи мы проводим перевооружение». Сергей Скуратов говорит: «Что такое хаб? Это аэропорт, в который должно летать большое количество самолетов. Они будут там в том числе и заправляться. Наши авиакомпании уже давно научились считать расходы, поэтому если аэропорт дорогой, его будут облетать. Перевозчики запланируют промежуточные посадки в других аэропортах с более разумной ценовой политикой. Так делаем и мы. К примеру, если в Новосибирске высокие цены на топливо, мы летим на Дальний Восток через Иркутск». Василий Ковалев из «Трансаэро» частично согласен с коллегой: «Конечно, облететь Екатеринбург, где можно делать удобные стыковки, сложно. Но часть компаний уменьшит заправки своих судов в Кольцово. „Трансаэро“ старается заправляться в Москве. Или, например, в Бангкоке, если выполняет рейс туда». Кому куда лететь Еще один больной вопрос - расширение региональной маршрутной сети. По федеральной идеологии, хаб - это не аэропорт как таковой, а транспортная система, которая включает в себя аэропорт и базовую авиакомпанию. В задачи аэропорта (Кольцово) входит обеспечение стыковок рейсов и обслуживание транзитных пассажиров. Авиакомпания («Уральские авиалинии») должна иметь разветвленную маршрутную сеть и расписание, которое позволит стыковать рейсы. Возможно ли соблюсти интересы всех участников рынка? Пока мнения противоречивы. Михаил Максимов предлагает авиакомпаниям покупать зарубежную технику, тогда они будут тратить на топливо в 1,5 - 2 раза меньше. Действительно, если Ту154 (150 мест) расходует 5,4 тонны топлива в час, Ил86 (350 мест) - 11,5 тонны, то Boeing (220 мест) тратит всего 3,7 тонны. Представители авиакомпаний говорят, что ситуацию изменит только появление альтернативного заправщика, но и сами на это не надеются. Есть и третий вариант. «Многие аэропорты практикуют бонусные программы и предоставляют скидки компаниям с большим объемом перевозок. К примеру, у нас есть скидки в Домодедово. К сожалению, в Кольцово мы не имеем никаких бонусов», - говорит Сергей Скуратов. Сергей Скуратов считает, что на местных воздушных линиях его компания представлена достаточно: «Мы охватываем весь Уральский федеральный округ, более десяти направлений с севера УрФО. На местных направлениях летают наши самолеты Ан2 Они же выполняют полеты в Самару, Ульяновск, Новосибирск - города, расположенные в радиусе 1000 км от Екатеринбурга. Таким образом, мы интенсивно занимаемся подвозом пассажиров в Кольцово». По словам Скуратова, эту сферу деятельности можно расширять, «наверное, компания этим тоже будет заниматься». Но основную долю подвоза пассажиров в Кольцово в «Уральских авиалиниях» отдают на откуп коллегам: «Предполагается, что появятся и другие перевозчики, желающие полетать. Мы это только приветствуем и готовы даже помогать, потому что в этом заинтересованы. По сути, это будет подвоз не в аэропорт, а к дальнемагистральным рейсам авиакомпании „Уральские авиалинии“». Но тут интересы расходятся. В планах «Уральских авиалиний» следующего года - рост объемов перевозок на 10 - 15%. По словам Сергея Скуратова, он возможен за счет «чартерных и дальнемагистральных перевозок. В 2005 году очень хорошо заполнялись восточные направления - Владивосток, Хабаровск, Якутск. Я думаю, в 2006 году объемы авиаперевозок по этим трассам увеличатся. Мы интенсивно занимаемся развитием европейских направлений. Наше дочернее предприятие 'Европорт» обеспечивает более 25% пассажиропотока на Европу. И эта цифра будет расти: мы планируем увеличить частоту полетов в Германию - Мюнхен, Дюссельдорф, возможно, Ганновер. Одно из решений проблемы - создание пула авиаперевозчиков. Валерий Чичилимов говорит, что его компания, скорее всего, станет подвозить пассажиров: «Этот вопрос будет обсуждаться в ближайшее время». Вячеслав Плясухин заявляет, что если UTair пригласят, то и она поучаствует в формировании пассажиропотока в Кольцово: «Это нам интересно. Наша компания - лидер в области региональных авиаперевозок (порядка 350 тыс. пассажиров перевезено на самолетах Ан24 и Як40 в прошлом году, это лучший показатель по России). Мы считаем, что развитие этого направления - залог увеличения пассажиропотока, без этого не будет расти количество среднемагистральных и дальнемагистральных перевозок». Кроме того, для расширения местной сети «Уральским авиалиниям» необходимы небольшие региональные самолеты (сегодня парк компании на 87% состоит из магистральных судов). Но их покупка не входит в планы компании. «Одной авиакомпании не справиться, для покупки таких самолетов нужна государственная поддержка», - считает глава уральского представительства «Аэрофлота» Валерий Чичилимов. Большого желания в одиночку заниматься региональными маршрутами нет не только у «Уральских авиалиний», но и у других компаний: открытие новых линий убыточно. На последнем заседании консультативного совета по иностранным инвестициям при правительстве Свердловской области в начале октября были представлены итоги исследования, цель которого - выявление отношения малого бизнеса к первым результатам действий власти, направленным на снижение административных барьеров. Проект охватил четыре пилотных региона: СанктПетербург, Калининградскую, Новгородскую и Свердловскую области. Работа проведена информационноконсультационным центром «БизнесТезаурус» (Москва) совместно с региональными партнерами (в Свердловской области в исследовании участвовал фонд «Социум») в рамках проекта «Дерегулирование экономики и устранение административных барьеров. Российская Федерация», финансируемого европейской программой помощи EuropeAid Programme. - Андрей Порубов Главная задача - понять, как изменились и изменились ли вообще административные барьеры, препятствующие развитию малого бизнеса. Почему это важно? Потому что малый бизнес во всех странах живет относительно недолго по сравнению с крупным и средним. В России, как и в странах ЕС, США, Великобритании средний срок жизни малых предприятий ограничен четырьмяпятью годами, затем большая часть либо ликвидируется, либо вырастает. Если одновременно с ростом среднего срока жизни малых предприятий происходит увеличение их общего количества, можно говорить о благоприятных условиях развития предпринимательства. Главное, чтобы на смену ликвидированного бизнеса приходил новый, а это как раз и зависит от уровня административных и прочих барьеров. Малый бизнес относится к категории явлений, о которых все слышали, но никто не видел. По официальным данным, в Свердловской области почти 30 тысяч субъектов малого предпринимательства. Сколько из них действительно занимаются предпринимательством, а сколько - «мертвые души» (фирмыоднодневки или созданные для минимизации налогообложения крупных компаний), не знает никто. Поэтому единственный способ получить хоть какиенибудь данные о реальном состоянии дел в малом бизнесе - опрос самих предпринимателей. Исследование в Свердловской области и опирается на результаты опроса 300 предприятий различных сфер: торговли, промышленности, строительства, сектора услуг. В прошлом году по сравнению с 2000м средний срок жизни малых предприятий в Екатеринбурге практически не изменился. Изменился ли уровень административных барьеров? Перед тем как ответить на этот вопрос, посмотрим, как предприниматели оценивают действия власти в части снижения административных барьеров в целом. Соотношение положительных и отрицательных оценок складывается не в пользу органов власти, хотя для разных уровней управления оно различно. Меры местных властей несколько реже, чем региональных, получают нейтральную оценку, что объясняется их непосредственной близостью к малым предприятиям. Что произошло за четыре года По данным опроса, в Свердловской области превалирует нейтральная оценка результативности усилий властей: 51 - 64% (в зависимости от уровня органов власти) руководителей предприятий считают, что меры не мешают, но и не помогают. Причем число предпринимателей, воспринимающих власть нейтрально и рассчитывающих в бизнесе преимущественно на собственные силы, растет. Это хорошая тенденция: она свидетельствует не столько о снижении внимания власти к малому бизнесу, сколько об уходе граждан от иждивенческих настроений. Отраслевой разрез показывает такую же картину. Но соотношение положительных и отрицательных оценок складывается со значительным перевесом (в среднем более чем в шесть раз) в пользу последних. Относительно позитивнее оценивают усилия властей руководители предприятий сферы услуг. Возможно, зафиксированное опросом улучшение предпринимательского климата для этой группы компаний - одна из причин наблюдаемого в последнее время роста числа малых предприятий сферы услуг. Дополнительным подтверждением этого вывода можно считать тот факт, что руководители более молодых предприятий (созданных с 2003 года) позитивнее оценивают результативность мер властей всех уровней, чем их «более зрелые» коллеги - руководители предприятий, организованных до 2002 года включительно. Значительно больше расходятся оценки результативности в разрезе масштаба бизнеса. Чем крупнее компания, тем негативнее оценки ее руководителя. Для компаний с численностью работников более 25 человек (сегмент крупных компаний в составе малого бизнеса) характерно доминирование отрицательных оценок над нейтральными (разница порядка 10%). Можно утверждать, что меры властей всех уровней ставят в неравные условия более мелкий и более крупный бизнес, трансформируясь в своего рода административные привилегии для микропредприятий. Таким образом, возникают препятствия для роста малых предприятий и их превращения в средние. Итак, положение подавляющего большинства малых предприятий Свердловской области, по данным опроса, не зависит от усилий местных органов власти. В свою очередь компании не рассчитывают на их поддержку при решении своих проблем. Отраслевая принадлежность компаний на «градусе отношений» не сказывается. Некоторые преимущества для бизнеса создают клиентские связи: малые предприятия, чьими клиентами были органы власти, в экстренных случаях могут действовать, заручившись их поддержкой. Но предприниматели, по их собственным оценкам, практически не способны влиять на принятие долгосрочных «властных» решений. Наиболее распространенные административные барьеры Меры по снижению административных барьеров можно оценить как качественно (результативность), так и количественно (динамика затрат на прохождение административных процедур). По данным опроса малых предприятий, наиболее распространенные процедуры: сдача отчетности в налоговую инспекцию, проверка налоговых органов и органов противопожарного надзора, СЭС, регистрация изменений в учредительных документах, получение лицензий на отдельные виды деятельности (их проходят более двух третей опрошенных). Менее распространены процедуры, связанные со сделками с недвижимостью (от 33,2 до 50,5% предприятий). С расширением масштаба бизнеса (измеряется в численности персонала) растут возможности апеллировать к властным структурам в экстренных ситуациях. Так, из числа микропредприятий (не более 10 сотрудников) лишь порядка 8,7% могут заручиться поддержкой региональных властей (17,5% - поддержкой местной власти). Для более крупных фирм (свыше 25 сотрудников) аналогичные показатели - 19,3% и 28,7% соответственно. Но такого рода приближенность к власти не означает лучших условий деятельности: с ростом размера предприятия увеличиваются затраты на прохождение административных процедур, ухудшаются субъективные оценки мер по дебюрократизации экономики. Более крупный бизнес попадает в «заколдованный круг»: одной рукой власть увеличивает административное давление на всех, другой - помогает решать возникающие проблемы на условиях эксклюзивности. Административные процедуры существенно различаются по времени и стоимости. Так, связанные со сделками с недвижимостью длятся от 77 до 358 дней, тогда как ожидание лицензии занимает от 28 до 69 дней, а процедура сертификации - от 11 до 56 дней. Таким образом, процедуры по сделкам с недвижимостью наиболее проблемны и для ведения текущей деятельности, и с точки зрения развития бизнеса. На втором месте - процедуры лицензирования и сертификации. Минимальные трудности создают проверки контрольнонадзорных органов. Наибольшими финансовыми издержками сопровождаются процедуры по сделкам с недвижимостью. Затраты на осуществление самой недорогой из них (государственной приемки объекта - ввода в эксплуатацию) составляют в среднем 18,85 тыс. рублей, самой затратной (ведения строительства, включая проверки на этом этапе) - 3,9 млн рублей. Проверки контрольнонадзорными органами обходятся предприятиям в среднем 1750 до 4775 рублей за каждую. По мнению предприятий, возможность обратиться к специализированным фирмам, оказывающим услуги по прохождению соответствующих процедур, несколько снизила их проблемность. Предприятия нейтральнонегативно оценивают изменения в административных процедурах. Самые отрицательные, по мнению малого бизнеса, произошли в тех, что связаны со сделками с недвижимостью - за время реформы они стали сложнее. Кроме того, эти процедуры характеризуются самой высокой относительной частотой любых негативных явлений. Лишь малая доля предпринимателей дает позитивную оценку изменений в прохождении какихлибо исследуемых процедур. К примеру, упростилась процедура регистрации нового предприятия. Таблица Влияние административных процедур на текущую деятельность и возможность развития в конце 2004 года и начале 2005 года Стоимость административных барьеров Совокупные денежные затраты предприятия, связанные с выполнением требований различных государственных и муниципальных органов, - пожалуй, наиболее адекватный численный показатель, позволяющий оценить административное давление на бизнес. Относительно больше размер выплат у промышленных и торговых предприятий. В 2004 году затраты в сумме (обязательные и необязательные) составили порядка четверти валовой выручки опрошенных компаний, в строительстве и сфере услуг - около 15%. Наибольший пресс выплат давит на торговлю. Без сомнения, высокий уровень выплат для всех отраслей сдерживает развитие предпринимательства. ПпроцедураПроблемность, баллДоля предприятий, оценивших проблемность процедуры, %Комбинированный показатель (проблемность х доля) **Оформление земельных участков в собственность или аренду (в том числе переоформления права постоянного бессрочного пользования)2,77481,32Согласование и экспертизы проектной документации на строительство (реконструкцию) здания, сооружения3,08391,21Получение разрешения на строительство3,15371,15Получение земельного участка для строительства3,35341,14Проверки органами противопожарного надзора1,44781,13Получение лицензий на отдельные виды деятельности1,73651,12Государственная приемка объекта (ввод в эксплуатацию)3,11351,1Проверки налоговыми органами1,04920,96Перевод помещения из жилого фонда в нежилой3,21290,93Регистрация изменений, внесенных в учредительные документы (при реорганизации, изменении организационно-правовой формы и т.п.)1,23740,9Проверки органами санитарно-эпидемиологического надзора1,33670,9Сдача отчетности в налоговую инспекцию0,91990,89Проверки со стороны органов внутренних дел1,55510,79Проверки торговой инспекцией1,21510,62Получение сертификата на продукцию в государственном органе по сертификации1,48380,56Проверки органами лицензирования1,23400,49Проверки других органов1,3200,26* По данным четырех регионов** Идея расчета данного комбинированного показателя взята из отчета Adminisspanative and Regulatory Cost Survey in Albania, подготовленного организацией Human development promotion center в Тиране в октябре 2004 года. Таблица Денежные затраты малых предприятий на преодоление административных барьеров в 2004 году: отраслевой разрез * Доля расходов на административные процедуры увеличивается, причем наблюдаются отраслевые «ножницы». В строительстве подъем обязательных и необязательных выплат практически неощутим. В секторе услуг растут обязательные, а необязательные меняются слабо. В промышленности официальные выплаты поднялись с 4,6% в 2001 году до 9,4% в 2004м, а добровольные или вынужденные - с 3,8 до 9,5%. В торговле уровень обязательных выплат остается самым высоким: он увеличился с 8,8% в 2001м до 13,2% в 2004м. Неофициальные выплаты выросли с 5,5% в 2001 году до 9,4% в 2004м. Очевидна связь административных затрат малого предприятия с его размером. У более крупных фирм их сумма составляет порядка 30% от валовой выручки: это почти в 2,5 раза больше выплат микропредприятий. Дополнительное подтверждение: уменьшение на 1,7% (от валовой выручки) официальных обязательных выплат при снижении за год численности занятых. При росте числа занятых обязательные выплаты увеличиваются на 1,5%. Отрасль Средний размер выплат, % от чистой прибылиСредний размер выплат, % от валовой выручкиОфициальные обязательные выплатыНеобязательные добровольные и вынужденные выплатыПромышленность20,49,49,5Строительство18,39,15,9Торговля15,013,29,4Услуги18,78,14,6* По данным четырех регионов По результатам опроса малого бизнеса стало очевидно, что предприниматели связывают оценку результативности мер органов власти по сокращению административных барьеров с размером затрат на их преодоление: чем выше затраты, тем негативнее оценка действий властей. Так, малые предприятия, чьи руководители считают, что власти «скорее помогают», тратят на официальные обязательные выплаты от 3,5 до 7,9% валовой выручки. У компаний, давших негативную оценку властям, величина «административных» затрат достигает в среднем 36% от валовой выручки. Наименьшему административному давлению подвергаются предприятия, чье положение, по мнению их руководителей, не зависит от решений власти. Зависимости между возрастом предприятия и размером административных выплат нет. Хотя в первый год работы малое предприятие тратит на административные функции гораздо больше, чем в последующие: это связано с регистрацией, оформлением лицензий и другими процедурами начального периода деятельности. Численность сотрудниковРазмер выплат, % от чистой прибыли Размер выплат, % от валовой выручкиОфициальные обязательные выплатыНеобязательные добровольные и вынужденные выплатыДо 10 человек 14,874,6От 11 до 25 человек 14,610,46,6Свыше 25 человек **21,54836,7* По данным четырех регионов** Оценки основаны на выборке из 5 предприятий и поэтому содержат большие статистические погрешности Таблица Денежные затраты малых предприятий на преодоление административных барьеров в 2004 году: по масштабу бизнеса * Итак, общий итог неутешителен. Уровень издержек малого бизнеса на преодоление административных барьеров растет. Мероприятия по снижению административных барьеров не достигают цели и остаются не замечены малым бизнесом. При этом микропредприятия получают относительные преференции в развитии, а вот на малый бизнес чуть большего размера административное давление сильнее. В результате правила администрирования предпринимательской деятельности не стимулируют переход предприятий из малых в средние, а подталкивают к дроблению бизнеса, чтобы не выходить из зоны «властных» привилегий. Тем самым тормозится формирование рациональной структуры национальной и региональной экономки. На административные затраты бизнеса влияет характер отношения предпринимателей с представителями органов власти. «Приближенный» бизнес несет меньшие издержки, вероятно, в силу того, что он значительно реже подвергается официальному регулированию. Официальные обязательные выплаты у таких предприятий в среднем ниже, чем у предпринимателей, ведущих бизнес на общих основаниях. По необязательным выплатам (добровольным и вынужденным) прослеживается обратная тенденция: у «приближенных» выплаты несколько выше. Материал подготовили: Олег Шестоперов, генеральный директор АНО ИКЦ БизнесТезаурус., Алексей Шеховцов Правда, есть и положительные моменты. Вопервых, растет число предпринимателей, относящихся к мерам власти по поддержке бизнеса нейтральнобезразлично и рассчитывающих только на собственные силы. Вовторых, Свердловская область выглядит лучше по сравнению с другими регионами. Здесь проводится в среднем меньшее количество проверок малого бизнеса. Гораздо большее число малых предприятий уверено, что позиция компании учитывается при выработке как региональной, так и местной властью долгосрочных решений. Большее число свердловских компаний могут оперативно решать возникающие проблемы в контакте с местными органами власти. Между тем, по словам заместителя генерального директора научно-исследовательскогоавтомобильного и автомоторного института Ольгерта Гируцкого, программаразработки нового модельного ряда легковых автомобилей на основесоздания семейства современных бензиновых и дизельных двигателейне финансируется. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенкои вовсе заявил, что не знает, зачем государству контроль за АвтоВАЗом:смена руководства на предприятии «не является инициативойправительства». (По сведениям Гируцкого, руководитель федеральногоАгентства по промышленности Борис Алешин, вошедший в новый составсовета директоров АвтоВАЗа, «перешагнул через голову Христенкои Фрадкова, обратясь напрямую к Путину».) По концепции вазовцевпрошлись также собственники и директора остальных автозаводов: им в нейместа не нашлось. Есть ли у нас внятнаястратегия развития отечественного автопрома? Новые менеджеры АвтоВАЗа,выходцы из государственного «Рособоронэкспорта», считают, что есть:надо возвести несколько заводов-гигантов на базе ВАЗа в расчете на создание нового национального автомобиля. А пока суть да дело, в конце марта в бывшем цехе сборкибаллистических ракет для подводных лодок ФГУП «Златоустовскиймашиностроительный завод» (ЗМЗ, Челябинская область) Уральскаяавтомобильная компания (УАК) приступила к серийному производствупятиместных легковых внедорожников Shuttle BDD 6491T4WD - усовершенствованного варианта китайского внедорожникаDadi Shuttle. Это первый уральский джип, внешне похожий на известныемодели Toyota Land Cruiser Prado и Opel Frontera. Все это ставит под сомнение и «государственность»идеологии нового вазовского менеджмента, и саму возможностьположительного ответа на вопрос, которым мы открыли эту статью. Нашиощущения подтверждает исполнительный директор Ассоциацииавтопроизводителей России Игорь Коровкин: «Недавно мы получили документ- Cars-21, в котором прописано развитие европейскойавтомобильной структуры на весь XXI век. Европа понимает, чтоперспективы автомобилестроения, отрасли, которая способствует развитиюпромышленности в целом, должны просматриваться на десятилетия вперед.В России же существует некий план развития автопрома до 2010 года.А 2010 год уже почти настал». Первая партия - 36 автомобилей. Следующая, 72 машины,сойдет с конвейера в мае. В перспективе, по словам генеральногодиректора УАК Валентина Вертипрахова, предприятие будет ежемесячновыпускать 108 внедорожников, затем выпуск будет увеличен до 216 единицв месяц и поэтапно - до 6 тыс. в год. Рекомендуемая цена уральскоговнедорожника - 22 тыс. долларов (цены на Land Cruiser Prado,в зависимости от комплектации, достигают 60 тыс. долларов). Златоустовское производство - отверточная сборка. Всеосновные узлы и механизмы выпущены по лицензиям известных автомобильныхфирм: двигатель - от Mitsubishi, трансмиссия - от Toyota, топливнаяаппаратура - от Bosch. Пока уральский внедорожник на 90% состоитиз импортных комплектующих, со временем златоустовцы намерены довестидолю отечественных деталей до 30 - 40%. Генеральный директор ЗМЗ Сергей Лемешевский уверен, чтозапуск сборочного автомобильного производства - оптимальное решение,которое позволит предприятию (45% производства которого составляетоборонный заказ) увеличить рентабельность до 7 - 8%, обеспечит ростзаработной платы. Как рассказал коммерческий директор УАК МихаилЧескидов, первые машины поделят между собой 32 дилера из крупныхроссийских городов, с которыми уже заключены соглашения. Самая крупнаяпартия (четыре внедорожника) отправляется в Пермь. Главная страница / Формирование |