|
|
  |
Главная страница / Опережения рынка Мало не покажетсяГубернатор Эдуард Россель считает, что «отставание пока в пределах нормы». Однако министр промышленности, энергетики и науки Свердловской области Владимир Молчанов отметил: «Вызывает озабоченность ряд обстоятельств, угрожающих своевременному вводу энергоблоков. Поэтому необходимы совместные усилия областных властей и руководства РАО по ускорению проектирования и строительства». Эти «угрожающие обстоятельства» заключаются в том, что ни сама энергетика и ее проектная база, ни те смежные отрасли, в которых план, уже названный ГОЭЛРО2, вызвал значительный рост спроса при неадекватности предложения (например, машиностроение), пока не готовы к реализации столь масштабных задач и перестраиваются на ходу, медленно. Поводом для визита главного энергетика страны стало нарастающее беспокойство местных властей. Пуск генерации, по их мнению, грозит выйти из графика, и энергетика станет сдерживающим фактором развития экономики региона, рост промышленного производства и прирост энергопотребления в котором превышает среднероссийский (7% по итогам прошлого года). Пока повод для беспокойства выглядит надуманным: ни в этом, ни в следующем году ввод объектов генерации в регионах не предусмотрен, толькотолько согласованы графики проектирования и строительства. Екатеринбург - Челябинск Анатолий Чубайс, подводя итог совещаний, диагностировал: «Вопросов системного характера, которые поставили бы под сомнение исполнение соглашений, нет. А конкретно по объектам - разберемся». Средняя стоимость жилья в субъекте - типичная «средняя температура по больнице», формальный показатель, который позволяет не выполнять в полном объеме обязательства по обеспечению жильем социально незащищенных слоев населения. Жилищные рынки локальны и для справедливого расчета субсидий методику нужно менять: считать средний метр не по региону, а по населенному пункту, где льготник прописан. За основу расчетов норматива берутся статистические данные об уровне цен на первичном и вторичном рынках жилья. Затраты покупателя на уплату госпошлины, оформление права собственности, оплату услуг нотариусов и риэлторов не учитываются. Норматив используется при определении размера субсидий гражданам, имеющим право на помощь государства в приобретении жилья по федеральной программе «Жилище»: военным в отставке, ликвидаторам радиационных аварий, молодым семьям. Но в Челябинске, например, средний метр стоит 43 тыс. рублей, а установленный норматив составляет 19,5 тысячи. Выдавать субсидию будут по нормативу. В итоге льготнику, живущему в областном центре, формально выдадут сумму на покупку положенной ему по закону квартиры, но реально ее не хватит и на половину. Остается либо приобретать значительно меньшую жилплощадь, либо перебираться в населенные пункты, где цены на недвижимость ниже среднерыночных. И наоборот: льготники, живущие в небольших поселках, при этом имеют шанс получить значительно больше, чем стоит положенная им квартира по месту жительства. Москва Реальная рыночная стоимость квадратного метра жилья отличается от норматива, установленного Минрегионаразвития, более, чем в два разаРегионСредняя рыночная стоимость кв метра в субъектах по подсчетам МинрегионразвитияСредняя рыночная стоимость кв метра в областных и региональных центрах Башкортостан24,447,4 Пермский край1852,1 Свердловская область23,264,1 Челябинская область19,535,6 Тюменская область2747,5 Источник: Минрегионразвития, агентства недвижимости областных центров Сезон дорожно-строительных работ в мегаполисах УралоЗападносибирского региона завершен. Горожане надеются вздохнуть спокойно: пробок будет меньше, улицы в преддверии зимы вновь откроют для движения. Количество транспортных артерий крупных городов, перекрытых для замены дорожного полотна, в этом году оказалось значительно больше, чем в предыдущие. Как выяснилось, к увеличению объемов ремонта не готовы не только горожане, но и дорожно-строительные организации. - Андрей Порубов Деньги, которые мы выбираем Текущий год для дорожного строительства на Урале и в Западной Сибири в целом характеризовался такими же высокими объемами финансирования работ, как и 2005й (см. таблицу). При этом в ряде субъектов федерации показатели значительно превысили прошлогодние: в Башкирии, например, на 37%. Федеральная составляющая финансирования работ увеличилась в большинстве регионов и появилась там, где раньше отсутствовала (за исключением Тюменской области, ХМАО и ЯНАО, успешно строящих дороги в рамках региональной программы «Сотрудничество»). Правда, размер ее незначителен, примерно 5 -10% от общей суммы. (Фактический объем финансирования дорожного строительства станет известен только в декабре в результате корректировки федерального и региональных бюджетов: реальные суммы, выделенные на ремонт и строительство дорог в 2006 году, могут возрасти еще примерно на 20% против заявленных.) Сезон отличило значительно возросшее финансирование из бюджетов и федерации, и ее субъектов. Это безусловное благо: территории Урала и Западной Сибири слабо связаны друг с другом автомобильным сообщением. В особенности это касается севера Свердловской области, ХантыМансийского и ЯмалоНенецкого автономных округов, Коми-Пермяцкого АО, недавно вошедшего в состав Пермского края. Уральские мегаполисы Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Уфа требуют реконструкции внутригородских дорог, сооружения транспортных развязок и строительства объездных путей. Важно, чтобы такие работы вели дорожно-строительные организации, обладающие необходимыми для этого производственными ресурсами. Но все оказалось иначе. Это и породило грандиозные пробки, осложнившие в сентябре - октябре начало делового сезона. Сложносоставная Тюменская область основные средства программы «Сотрудничество» в этом году, как и в прошлом, направила на строительство меридианального автотранспортного коридора Тюмень - Тобольск - Сургут - Новый Уренгой - Надым, который призван связать юг Западной Сибири с крупнейшими городами ХантыМансийского и ЯмалоНенецкого автономных округов, усилив тем самым внутрирегиональную экономическую интеграцию. На что потрачены эти средства? Выделим три основных направления. Во-первых, продолжилось строительство межрегиональных автомагистралей, призванных усилить экономическую интеграцию территорий Урала и Западной Сибири, сократить транспортное плечо при автомобильном сообщении между административными центрами субъектов федерации. Для Свердловской области это участок широтного автодорожного коридора Урал - Сибирь (кратчайший путь между северозападной частью европейской России и восточными регионами) от Ивделя до границы с ХМАО, а также транспортный коридор Екатеринбург - Ирбит - Туринск - Тавда с выходом на Тюменскую область. Башкортостан продолжает строить участок федеральной трассы М7 Москва - Казань - Уфа (в обход уфимского жилого микрорайона Затон). В Пермском крае благодаря завершению строительства участка автодороги Фоки - Уральский образовался прямой выход на Башкортостан, продолжилось строительство дорог Коса - Соликамск и Кудымкар - Cыктывкар. «Эти две дороги должны способствовать хозяйственным связям Коми-Пермяцкого автономного округа с Пермским краем, придать стимул развитию лесопромышленного комплекса региона», - отметил заместитель начальника Управления дорожных работ Пермского края Владимир Никитенко. Третье направление расходования средств - строительство и реконструкция дорог, призванных связать региональные административные центры с отдаленными городами и районами. Из объектов ремонта в Свердловской области самые большие объемы в 2006 году выполнялись на автодорогах Екатеринбург - Нижний Тагил - Серов и Серов - Североуральск - Ивдель. В ХМАО в этом году введена в эксплуатацию дорога ХантыМансийск - Талинка, продолжилось строительство дороги ХантыМансийск - Нягань. Сеть дорог на Ямале только создается. Ее основой должна стать трасса Сургут - Салехард, которая свяжет города и поселки автономного округа, в том числе его административный центр, с сетью дорог Российской Федерации. Пока построено около 40% этой трасcы. Вторым направлением финансирования стало строительство объездных магистралей вокруг административных центров субъектов федерации, а также реконструкция внутригородских дорог, чтобы уменьшить интенсивность движения автотранспорта, сократить число пробок и снизить выбросы в атмосферу выхлопных газов. Например, в Перми продолжилось строительство комплексов мостового перехода через Каму. Они станут западным обходом города и соединят федеральную трассу Пермь - Екатеринбург и подход к Перми от федеральной дороги М7 «Волга», что позволит разгрузить столицу Прикамья от транзита. Помимо объемов работ возросли и требования к их качеству. К примеру, раньше при реконструкции улиц достаточно было провести ямочный ремонт, который требовал минимального количества производственных ресурсов и продолжался от двух до десяти дней. Такая работа не вызывала необходимости полного перекрытия дороги для проезда автотранспорта, но ее результаты были недолговечны, и через год она возобновлялась. Ресурсы «космического» масштаба Количество строительно-дорожных организаций в УралоЗападносибирском регионе между тем не увеличилось. Поэтому объемы строительства и ремонта дорог возросли не только в целом, но и в расчете на каждого участника этого рынка. Так, по данным аналитического центра «ЭкспертУрал», три крупнейшие строительно-дорожные организации региона - Аэродромдорстрой (Тюмень), Тюменское областное дорожно-эксплуатационное предприятие и Свердловскавтодор - увеличили в 2005 году выручку по отношению к предыдущему году в 8,5; 2 и 2,3 раза соответственно. Но с точки зрения самих дорожников все не так плохо. Рассказывает пресс-секретарь Свердловского областного управления автомобильных дорог Сергей Ибрагимов: В этом году большое число улиц в крупных городах ремонтировалось с полной заменой полотна, а значит, с закрытием автомобильного движения на этом участке. Это требовало от дорожно-строительных организаций не только доукомплектования штата работников и приобретения дополнительной техники, но и освоения новых технологий, позволяющих вести работу качественно и быстро. Не получилось. Компании охотно набирали заказы, но к освоению возросших объемов оказались не готовы. В итоге автомобильное движение в центральной части городов было парализовано, экономические потери - значительны: каждое утро тысячи людей на час-два опаздывали на работу, и далее днем опаздывали везде. Однако наше исследование деятельности строительно-дорожных организаций Урала и Западной Сибири показало: новые технологии, предлагаемые отраслевыми институтами, осваиваются крайне медленно. Подрядные организации по привычке строят бизнес на увеличении сметы расходов и фактической экономии средств за счет использования некачественных материалов и устаревших технологий (см. «И дождь смывает все следы», «Э-У» № 37 от 09.09.06). Из-за этого часть дорожных предприятий и оказалась не способна выполнить возросший объем работ. Наиболее тяжелая ситуация в этом году сложилась в Пермском крае. По информации Владимира Никитенко, на 1 октября освоено менее половины средств, выделенных на ремонт и строительство дорог: «Задержка произошла по вине московской компании “Космос”, строившей два крупных объекта. С ней расторгнут договор». Краевые власти приняли решение обратиться в арбитражный суд с требованием возврата «Космосом» неосвоенных средств и уплаты штрафа, сумма которого по двум контрактам превышает 75 млн рублей. - Дорожники Свердловской области имеют достаточно хорошее техническое оснащение и квалифицированные кадры, способные работать с высоким качеством. Мы уже обкатали не менее трех десятков технологических новинок. Наиболее подходящие для уральских природных условий уже внедряются в более широких масштабах: струйно-инъекционный метод - на ямочном ремонте; «сларрисил» и «чип-сил» - при создании тонкослойных защитных слоев износа; новые составы смесей - при устройстве высокопрочных и износоустойчивых асфальтобетонных покрытий; отходы металлургического производства - при закладке самоомоналичивающихся оснований автомобильных дорог. Монолитный способ строительства мостов и путепроводов и целый ряд других прогрессивных и высокоэффективных технологий позволяют увеличить межремонтные сроки эксплуатации дорожных объектов. Кстати, широкое и успешное освоение новых технологий стало возможным только после создания местных производственных мощностей по производству катионных битумных эмульсий и высокопрочного кубовидного щебня. Сократить сроки и максимально использовать производственные ресурсы дорожные строители могли бы при организации работы в ночную смену. Такой вариант может решить и проблему завоза на ремонтируемый участок стройматериалов: днем вокруг перекрытой дороги сплошные пробки. Но уральские компании с этим опытом незнакомы. «Проведение работ в ночное время - сомнительная мера, - полагают в Минстройтрансе Башкортостана. - Во-первых, виброкатки работают очень шумно, что доставляет определенные неудобства горожанам. Во-вторых, ставится под сомнение качество работ, проведенных при плохом освещении. В ночное время можно проводить только ямочный ремонт и очистку улиц». В других случаях региональные и муниципальные власти договоры с компаниями не расторгают, но зачастую вынуждены терпеть нарушения сроков окончания строительных и ремонтных работ: других подрядчиков у них нет. Наиболее заметно это стало в крупных городах, где десятки улиц полностью перекрывались вместо заявленных нескольких недель практически на все лето (см. «На зеленый»). Таким образом, реальные сроки дорожных работ возрастали в два-три раза. На зеленый В следующем году при проведении тендеров на ремонт и строительство дорог региональным и муниципальным администрациям необходимо учесть негативный «пробочный» опыт 2005 - 2006 годов. При определении победителя нужно учитывать не только технологическую оснащенность конкретной дорожно-строительной организации, но и ее производственные планы, чтобы избежать закрепления за ней сразу нескольких крупных объектов. Безусловно, такие тендеры должны быть открыты и для иногородних участников, это будет способствовать увеличению в мегаполисах общего числа работающих дорожно-строительных организаций и усилению конкуренции между ними Сергей Яскевич - Андрей Порубов - В нашем городе 80 мест, где периодически возникают пробки. Практически все центральные улицы Екатеринбурга сегодня функционируют на грани пропускной способности. Поэтому в случае перекрытия одной из них изза ремонтных работ и организации объезда по параллельной улице неизбежны дополнительные заторы движения. Поскольку финансирование в этом году было значительно больше, чем в прошлом, то и объемы дорожных работ увеличились. Если в прошлом году в Екатеринбурге было отремонтировано 30 улиц с полным закрытием движения автотранспорта, то в 2006 году - уже 53 улицы. Чтобы решить проблемы движения автотранспорта во время ремонтных работ, нужно увеличить число дорожностроительных организаций и повысить их технологическое оснащение, считает начальник отделения дорожной инспекции и организации движения ГИБДД Екатеринбурга Сергей Яскевич - Сергей Геннадьевич, насколько велико было количество автомобильных пробок, образующихся в Екатеринбурге в 2006 году по причине ведения дорожно-строительных работ? - Перекрыть движение на улице на время ее ремонта можно только по специальному распоряжению главы города. Проект такого распоряжения готовится производителями дорожных работ, которые согласовывают его с администрацией района, а если изменяется движение общественного транспорта - еще и с объединением автобусных предприятий и трамвайно-троллейбусным управлением. С ГИБДД определяются схема движения транспорта при закрытии улиц и направления объезда. Особое внимание мы обращаем на оснащение ремонтников всеми необходимыми дорожными знаками, заблаговременную установку информационных щитов для водителей с указанием маршрута объезда закрытого участка и организацию этого объезда по тем улицам, которые могут справиться с возросшим потоком автомобилей. Последнее не всегда получается. Иногда там приходится временно вводить одностороннее движение. - Как взаимодействует ГИБДД с дорожно-строительными организациями при проведении ремонтных работ? - Каков средний срок перекрытия улиц? Можно ли его сократить? Когда в городе появляется финансирование на ремонтные работы, дорожно-строительные организации готовы перекрыть сразу все улицы и сделать все одновременно. В прошлом году мы столкнулись с такой ситуацией: одна организация, готовящая распоряжение о закрытии улицы на ремонт, рисует объезд по соседней улице, а вторая намерена закрыть на ремонт как раз вторую улицу и направить объезд по первой. Приходилось их разводить по срокам - сначала одни, потом другие. В этом году такого не было, организационный подход уже отработан. Чтобы избежать дополнительного образования пробок при объезде ремонтируемых улиц, туда выписываются в среднем по два наряда ДПС. - Реально ли привлекать для работы в Екатеринбурге дорожно-строительные организации из других городов? - Как правило, реконструкцию большого участка улицы дорожно-строительные организации начинают в начале лета и заканчивают не раньше чем через два месяца. Проблема в том, что в Екатеринбурге таких организаций всего 15, это мало. На каждую из них приходится в год по нескольку крупных объектов. Естественно, дорожные строители стремятся заработать как можно больше, но количество людей и техники, имеющихся в их распоряжении, не позволят им работать в полном объеме в две или три смены. Получается, что финансирование работ и число объектов резко возросло, а количество организаций и их производственные возможности остались на прежнем уровне. Интервью взял Павел Кобер - Участвовать в тендерах на проведение ремонтных работ могут любые организации. Но на практике получается, что иногородних - единицы. Я могу назвать только Березовское строительное управление, да и оно занимается по преимуществу прокладкой теплотрасс. В основном победителями тендеров на ремонт и строительство дорог в Екатеринбурге горадминистрация объявляет тех, кто на этом рынке присутствует долго. Дорожные строители, работающие за городом, в Екатеринбург идут очень неохотно. Работать в «чистом поле», где нет никаких коммуникаций и транспортных пробок, гораздо проще. По сути, выход один – увеличивать число организаций, которые работают качественно и в срок, повышать их технологическое оснащение. При этом надо прекратить практику, когда одному предприятию дается сразу несколько больших объектов. 4,808 (в т.ч. из областного бюджета – 4,5, из федерального бюджета – 0,308) Финансирование дорожного строительства в субъектах РФ Урала и Западной Сибири Субъект федерацииОбъем средств, выделенных на выполнение дорожно-строительных работ в 2005 году, млрд рублейОбъем средств, выделенных на выполнение дорожно-строительных работ в 2006 году, млрд рублейОбъем дорожно-строительных работ, выполненных в 2006 году Свердловская область Сдано в эксплуатацию 23 км новых дорог (Ивдель – п. Таежный, Серов – Североуральск, южный обход Каменска-Уральского, обход поселка Белоярского, автодорога Ляпуново – Знаменское и др.), отремонтировано более 220 км дорог, улучшено покрытие 180 км дорог 5,03 (в т.ч. из областного бюджета – 4,5, из федерального бюджета – 0,53). В связи с корректировкой областного и федерального бюджетов объем финансирования может увеличиться примерно на 1 млрд рублей 5,231 (в т.ч. из регионального бюджета – 4,291, из федерального – 0,94) Пермский край Введен в действие второй пусковой комплекс мостового перехода через реку Кама, построена автодорога Ильинский - Чермас, закончен участок автодороги Фоки - Уральский (выход на Башкирию), продолжилось строительство дороги Кудымкар - Сыктывкар 5,189 (в т.ч. из регионального бюджета – 4,585, из федерального – 0,604) 4,5 (в т.ч. из областного бюджета – 4,43, из федерального – 0,07) Челябинская область Планируется построить 77,5 км новых дорог (на участках Челябинск – Октябрьское, Нижнеусцелемово - Кидыш – Степное, Светлое -Маяк - Новый Урал, Урлядинский - Ложкино – Межозерный, Сатка – Зюраткуль), отремонтировать 144,8 км дорог. 4,365 (в т.ч. из областного бюджета - 4,265, из федерального - 0,1) 4,2 из республиканского бюджета (федеральные средства не выделялись) Башкортостан Планируется построить 200 км новых дорог (начато строительство Южного подъезда к Уфе, обхода микрорайона Затон как продолжение федеральной трассы М7 «Москва-Казань-Уфа», дорог Уфа - Шакша и Уфа - Аэропорт), отремонтировать 550 км. 5,754 (в т.ч. из республиканского бюджета – 5,554, из федерального – 0,2) 21 (из трех региональных бюджетов по программе «Сотрудничество») Тюменская область (включая ХМАО и ЯНАО) Продолжение строительства дорог Тюмень – Тобольск – Сургут – Новый Уренгой – Надым, а также ответвлений в сторону Когалыма, Нижневартовска и Урая. 20 (из трех региональных бюджетов по программе «Сотрудничество»), фактический объем финансирования по итогам года может увеличиться 2,7 (в т.ч. из областного бюджета – 2,515, из федерального – 0,185) Оренбургская область Продолжилось строительство объездной дороги вокруг Орска, сдан в эксплуатацию путепровод в районе Тоцкого железнодорожного узла, отремонтировано 68 км дорог 2,731 (в т.ч. из областного бюджета – 2,57, из федерального – 0,161) После запуска всех инвестпроектов российских производителей цинка, головные офисы которых расположены на Урале, производство цинка в стране вырастет с 240 до 530 тыс. тонн в год. В конце июня УГМКХолдинг сообщил об увеличении выпуска цинкового концентрата: за первые четыре месяца 2007 года входящий в состав холдинга Гайский ГОК изготовил 7,7 тыс. тонн этой продукции - почти на 25% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Как сообщили в пресс-службе холдинга, в планах - дальнейшее наращивание производства, как на Гайском ГОКе, так и в других подразделениях. К 2012 году УГМК планирует выпускать 230 тыс. тонн цинка за счет своего концентрата. Он будет перерабатываться на заводе мощностью 140 тыс. тонн, строительство которого начинается в Кировграде, и на северокавказском «Электроцинке» - его мощности увеличатся с 90 до 120 тыс. тонн в год.Похожие планы вынашивают и другие игроки: спрос на цинк постоянно растет, а вслед за ним растет цена. Если в 2002 году тонна металла продавалась на биржах в среднем за 800 долларов, то сейчас - за 3,3 - 3,4 тысячи. По прогнозам российских и зарубежных аналитиков, до 2011 года цена не упадет ниже 2,5 тыс. долларов за тонну. На этом фоне российских производителей все меньше устраивает несоответствие между запасами цинка и долей на мировом рынке - 1,7% в добыче и 2,5% в производстве рафинированного цинка. Челябинский цинковый завод, выпускающий около 60% российского цинка, намерен увеличить производство с нынешних 148,38 до 200 тыс. тонн к 2010 году. Не менее амбициозны планы Русской медной компании. Как сообщил «ЭУ» директор по связям с общественностью ЗАО «РМК» Александр Ханин, сейчас у компании около 30 вариантов площадок: «Будем строить в России - в Оренбургской и Челябинской областях, Башкирии. Думаю, к августу определимся». РМК делает ставку на гидрометаллургию. Завод будет медно-цинковым: объем выпуска каждого типа металла составит около 100 тыс. тонн в год. Только в первую очередь строительства вложат более 300 млн долларов. Главная страница / Опережения рынка |