Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная страница / Опережения рынка

Одна заветная

Вначале февраля аукционна право разработки Суроямского участка (Челябинская область)титаномагнетитовых руд выиграла московская инвесткомпания «ЛексЭлекта»: она заплатила 33 млн рублей при стартовой цене 30 миллионов.Лицензия на разведку и добычу месторождения выдана сроком на 20 лет.По данным отдела лицензирования Территориального агентствапо недропользованию Челябинской области, ежегодно здесь можно добывать42 млн тонн сырой руды, из которых получается 300 тыс. тоннжелезованадиевого концентрата, 1 млн тонн апатитового концентрата,3 млн тонн агломерата и 3 млн тонн окатышей. Как сообщила директор по связям с общественностью «ЛексЭлекты» Евгения Егорова, компания действовала в интересах группыакционеров Aricom - правообладателя лицензии на разработку Кимканскогои Сутарского железорудных месторождений в Еврейской автономной области.Основные акционеры Aricom - Питер Хамбро (совладелец концерна PeterHambro Mining) и Павел Масловский. В числе акционеров такжеинвестиционные компании: Merrill Lynch Investment Managers, CapitalGroup, Lansdowne Partners, Morstan Nominees Limited (входит в MorganStanley Group), Lehman Brothers Intenational (Europe). Назватьконкретных инвесторов Евгения Егорова отказалась, но отметила, чторазработкой месторождения Aricom заниматься не будет: это отдельныйинвестпроект. Подтверждают это и в самой компании. По словам Егоровой,оценка месторождения показала, что его запасов хватит на 45 лет,поэтому рядом с ним предполагается строительство Суроямского горно-обогатительногокомбината. Сопоставимое по составу руды Гусевогорское месторождение(Свердловская область) разрабатывает Качканарский ГОК (входит в EvrazGroup).





Качество работы служб безопасности в любом месте скопления народа можно оценить субъективно и объективно. Субъективную оценку дают те, кто «скапливается», объективную - эксперты. По заданию редакции я сначала оценила уровень безопасности в екатеринбургском аэропорту Кольцово как пассажир, а затем - как эксперт.

- Андрей Порубов

Регистрация на рейс БА 6642 Екатеринбург - Лондон началась в 9.3 В это же время заканчивалась регистрация на самолет в Турцию. С первого взгляда можно было определить, куда летят прибывающие в аэропорт люди. Веселые, ярко одетые и немного подвыпившие - на юг. Напряженные и с сосредоточенными лицами - в Лондон.

Я - подозрительный пассажир
Если бы у меня действительно был билет на ближайший после событий в Хитроу самолет авиакомпании British Airways сообщением Екатеринбург - Лондон (воскресенье, 13 августа), честное слово, я побоялась бы лететь. К счастью, я никуда не собиралась. А вот желания выяснить, что чувствуют пассажиры, которым предстоит отправиться на окутанный террористической сетью как туманом Альбион, и насколько бдительны наши авиационные службы безопасности, было хоть отбавляй.

Что ж, проверим. Прикинувшись пассажиром, я прошла проверку багажа и подошла к стойке регистрации. Сообщив, что билет мне должны подвезти позже, поинтересовалась у девушки-регистратора, что можно брать в салон самолета, сопровождается ли лайнер службой безопасности:

Две девушки обсуждают ситуацию в Англии: «Конечно, страшно. Но что делать, мы только вчера узнали, что там произошло. Билеты-то уже куплены». Солидный мужчина лет пятидесяти рассуждает: «Я часто летаю и вижу, что все службы аэропорта работают профессионально. А профессионалы не допускают ошибок».

- Не бойтесь. Экипаж проинструктирован и готов к возможной террористической угрозе. Но с собой лучше брать минимум вещей: документы, лекарства.

- Я очень боюсь летать.

Выяснилось, что, несмотря на фактический запрет, я все же могу взять с собой пусть и мелкие, но колющие и режущие предметы. Правда, стерильным эксперимент не назовешь: настоящий пассажир еще проходит досмотр. И все же…

- А косметичку можно? Но там пилочка, ножницы, - уточнила я. - У меня уже все уложено и не хотелось бы перекладывать.

В общем, субъективная оценка обеспечения безопасности - «удовлетворительно».

Пробыв в аэропорту почти до самого окончания регистрации на рейс Екатеринбург - Лондон, периодически приставая к пассажирам и мозоля глаза персоналу, я так и не вызвала никакого подозрения. Зато за два часа узнала, что самолет не сопровождают ни представители ФСБ, ни службы авиационной безопасности, выяснила количество пассажиров, их пол и возраст (на регистрацию прошли всего трое мужчин, остальные - женщины и дети), и даже как самолет встречают в Великобритании…

Вместе с сотрудницей службы безопасности мы осматриваем ручную кладь. Вот на экране монитора появилась огромная сумка с непонятными объектами внутри.

Я - сотрудник службы безопасности
Объективно работу службы безопасности пытаюсь оценить на пункте регистрации и досмотра багажа. Идет регистрация на рейс Екатеринбург - Москва. Пассажиров просят снять обувь, ремни, куртки: все это должно пройти специальную систему досмотра.

В банках оказалось домашнее варенье.

- Это банки. Сейчас мы попросим открыть сумку и показать их содержимое.

- Специальной системы нет. Определяем на глаз.

- А как вы вообще различаете, что везут в сумках, на экране же многого не разберешь?

- Ой, а здесь столько всякой мелочи… - мой глаз дилетанта не разглядел за скоплением деталей целого.

Смотрим дальше.

Пока мы осматриваем багаж, просим открывать некоторые сумки и проверяем их содержимое, пассажиры реагируют спокойно.

- Это ноутбук. Технику мы просим прямо здесь включать и выключать. Это делается для проверки - убедиться, что пассажир везет с собой действительно, например, телефон, а не хорошо упакованную взрывчатку.

Кроме компьютеризированной системы досмотра, на терминале производится и психологическая проверка. Инспектор по досмотру Ольга Разумова: «Подозрения вызывают люди, которые едут совсем без багажа, те, кто неадекватно себя ведет: много или мало говорит, сильно потеет, прячет глаза». Надо сказать, некоторые признаки неадекватного поведения пыталась проявлять и я, когда играла роль пассажира, но ни у кого это не вызвало подозрения…

- Случается, когда женщины категорически отказываются сдавать в багаж маникюрные наборы. В таких ситуациях я всегда вспоминаю трагедию, когда террорист заколол бортпроводника ударом в шею именно маленькими ножничками, - рассказывает начальник смены по досмотру Виктор Бажанов.

- После событий в Великобритании работа Кольцово изменилась?

Наплыв пассажиров ослабевает. Спрашиваю у Виктора Бажанова:

Итак, объективная оценка технической оснащенности - «хорошо», человеческого фактора - «отлично».

- Принципиально - нет. Мы постоянно живем в режиме повышенной готовности. Есть документы, в которых четко прописаны обязанности сотрудников безопасности. Если каждый из нас будет понимать, что любой документ в авиации написан на чьей-то крови, - пропусков и ошибок не будет.

Пьяный хуже террориста
Самолеты не нуждаются в особом сопровождении, считает генеральный директор крупнейшего на Урале аэропорта Кольцово (Екатеринбург) Михаил Максимов


Дополнительные материалы:

Михаил Максимов

- Практически нет. Для нас работа всех служб безопасности в усиленном режиме стала штатной. Наш принцип: нужно реагировать не после трагических событий, а постоянно быть готовым к их недопущению.

- Михаил Игоревич, события в британском аэропорту повлияли на работу Кольцово?

- В Америке и Европе существует несколько уровней обеспечения безопасности…

Полтора года назад мы закончили мощное обновление техники для досмотра. Сегодня аэропорт полностью оснащен современным оборудованием. Кроме того, в этом году мы завели свой питомник и создали кинологическую службу: теперь вместе с сотрудниками службы авиационного контроля будут работать специально обученные собаки.

- Крушение двух российских авиалайнеров из-за двойного теракта в августе 2004-го произошло из-за предательства работника московского Домодедова. В Хитроу - та же история. Почему участились случаи, когда в сговор с террористами вступают сотрудники аэровокзалов?

- У нас только один. Но нашу постоянную работу в аэропорту высоко оценивают иностранные коллеги. Руководитель службы безопасности аэропорта Франкфурта, в прошлом году ознакомившийся с обеспечением безопасности на наших границах, даже сказал: «Если бы у нас были такие системы безопасности, нам не хватило бы помещений и пришлось бы строить новые».

- Именно с этим связано недавнее назначение на пост руководителя антитеррористического отдела аэропорта экс-начальника главного управления МВД РФ по УрФО Алексея Красникова?

- Я бы не сказал, что они участились, они единичны. Мы понимаем, что террористические структуры ищут слабые звенья в цепи обеспечения безопасности. И делаем все, чтобы в нашем аэропорту таких звеньев не было.

- Как обеспечена безопасность пассажиров во время полета?

- Антитеррористическое направление в нашей работе - одно из приоритетных. Чтобы усилить этот блок, мы не жалеем ни сил, ни средств. А со сменой руководства должна быть выстроена новая система координации нашей работы с силовыми структурами. Аэропорт - первый, кто принимает меры в экстренных ситуациях. И мы обязаны правильно передать регулирование ситуации в руки правоохранительных органов.

Хроника пикирующих самолетов
Крупнейшие авиакатастрофы, задевшие Урал, с терроризмом не связаны


- Особого сопровождения самолетов не предполагается. Для нас гораздо острее другая проблема: большую опасность представляют не террористы (случаи вооруженного захвата крайне редки), а пьяные пассажиры. К сожалению, в нашем законодательстве пока слабо проработана ответственность за ненадлежащее поведение в самолете.

31 августа 1972 года под Магнитогорском потерпел катастрофу Ил-18A. Погиб 101 человек. Причина - самовозгорание багажа пассажиров.

16 ноября 1967 года в районе Свердловска из-за отказа авиагоризонта и компаса при взлете в сложных метеоусловиях разбился Ил-18Б, выполнявший рейс Свердловск - Ташкент. Погибли 130 человек.

7 октября 1978 года в районе Кольцово из-за отказа левого двигателя на взлете разбился самолет Як-4 Погибли 38 человек.

30 сентября 1973 года при взлете из Кольцово в сложных метеоусловиях рухнул Ty-104Б: отказал авиагоризонт. Погибли 108 человек.

2 июля 2002 года над Боденским озером в Германии столкнулись Ту-154 «Башавиалиний» и почтовый Boeing-75 Причина - ошибка диспетчерской службы компании Skyguide (Швейцария). Погибли 69 пассажиров и членов экипажа российского лайнера, в том числе 52 ребенка из Башкирии.

3 июля 2001 года в 20 километрах от аэропорта Иркутска из-за ошибки экипажа при заходе на посадку разбился Ту-154М компании «Владивосток-Авиа», выполнявший рейс Екатеринбург - Иркутск - Владивосток. Погибли 136 пассажиров, среди них 34 свердловчанина.



В начале августа авиакомпания UTair взяла на себя перевозку по маршруту Киев (Борисполь) - Омск - Москва (Внуково) ценнейшего груза - Кубка Стэнли. Главный трофей мирового хоккея массой 20 кг и высотой 88 см стал, пожалуй, одним из самых почетных объектов грузовых авиаперевозок компаний региона. Между тем грузооборот воздушного транспорта продолжает сокращаться. В Урало-Западносибирском регионе за последние четыре года он упал на 36,7%, причем наибольшее снижение отмечено за прошлый год.

- Андрей Порубов

При этом физические величины объемов грузоперевозок резко отстают от показателей начала 90-х годов. «Я помню времена, когда мы перевозили не по 2 тысячи, а по 20 тыс. тонн груза, - рассказывает директор по производству - заместитель генерального директора авиакомпании “Уральские авиалинии” Владимир Чикилев. - В нашем парке воздушных судов были чисто грузовые самолеты Ан-12 и Ан-26, но они списаны более десяти лет назад. Объем грузов в общей структуре перевозок нашей авиакомпании сегодня составляет 2,2%. Хотелось бы больше. С созданием нового структурного подразделения по грузовым перевозкам планируем увеличить показатель до 4%. Для этого нужно дозагружать и использовать имеющиеся провозные емкости на пассажирских самолетах».

Обработка грузов и почты у ведущих авиакомпаний региона, наоборот, увеличилась. Прирост у «Уральских авиалиний» за январь - июль этого года в сравнении с аналогичным периодом 2005 года составил 27,9%, у UTair в 2005-м в сравнении с 2004-м - 22,9% (данные за первое полугодие 2006 года пока отсутствуют).

В Аspanыв

Практически все опрошенные нами эксперты главной причиной снижения объемов воздушных грузоперевозок называют значительное повышение цен на авиатопливо: в результате по соотношению цена - скорость доставки авиационный транспорт проигрывает железнодорожному. В 2005 году в сравнении с предыдущим годом цены выросли на 110%, а за семь месяцев 2006 года - еще на 124,4%. Затраты на топливо составляют основную статью расходов авиаперевозчиков (в «Уральских авиалиниях» - 49%). Поэтому значительное конкурентное преимущество имеет компания, использующая экономичные модели самолетов.

В структуре доходов UTair на грузовые перевозки по итогам 2005 года пришлось также 2,2%, но в конце 2006 года ожидается сокращение этого сегмента до 1,16%.

Среди всех авиакомпаний Урало-Западносибирского региона наиболее обширную программу обновления парка самолетов имеют «Уральские авиалинии». В июле этого года компания заключила со Сбербанком России договор об открытии кредитной линии в 10 млн долларов на пять лет для финансирования затрат на лизинг воздушных судов Аirbus-32 Первый самолет пойдет в эксплуатацию в сентябре этого года, еще четыре планируется приобрести в 2007 году. Также руководство «Уральских авиалиний» провело предварительные переговоры с представителями лизинговой компании Aughras spanadi Lspan (Ирландия) о приобретении ближнемагистральных самолетов Aspan-42 и Aspan-7 Авиакомпания подала заявку на поиск пяти самолетов указанного класса для выполнения полетов в радиусе 1 - 2 тыс. км. Предполагаемая сумма сделки - 15 млн долларов. Самолеты Аirbus-320, Aspan-42 и Aspan-72 предназначены для перевозки как пассажиров, так и грузов.

Отечественные производители пока не могут предложить региональным авиакомпаниям современные экономичные самолеты, способные перевозить грузы. Ту-204 - самолет только пассажирский, Ил-96 предназначен для дальних перевозок и для Урала неактуален, ближнемагистральный RRJ широко разрекламирован, но его пока нет даже в проекте. Поэтому, строя планы обновления парка воздушных судов, авиакомпании изучают преимущества зарубежной техники. Так, у франко-итальянского самолета Аspan-42 средний расход топлива составляет 600 кг в час, в то время как у его ближнемагистрального собрата Ан-24 - 800 кг в час.

Компания «Оренбургские авиалинии» в апреле этого года также приступила к обновлению парка самолетов: по лизинговому договору началась эксплуатация двух Boeing 737-400 (для авиалиний средней и малой протяженности), прибытие третьего ожидается в конце лета.

В марте 2005 года авиакомпания UTair заключила контракт с американской Continental Airlines Inc. на поставку самолетов Aspan, которые должны заменить Ан-24 и Як-40 на региональных линиях. Два Aspan-42 с 2005 года уже осуществляют коммерческие перевозки. Помимо этого UTair, входящая в число лидеров мирового рынка вертолетных работ (наряду с Bristow Group Inc., Canadian Helicopters, Evergreen International Aviation, Pespanoleum Helicopters, CHC Helicopters), работает над обновлением вертолетного парка: в 2005 году начато освоение нового типа вертолета Eurocopter AS355N, приобретены два Ми-171 и два самых грузоподъемных в мировой авиации Ми-2 Основные виды вертолетного направления работы UTair - заказы российских компаний нефтегазового комплекса (Сургутнефтегаза, Газпрома, Роснефти, Славнефти, Юганскнефтегаза), за рубежом - обслуживание миссий ООН и Африканского союза.

Полеты цыплят

Изменение таможенных правил ввоза грузов из-за рубежа, особенно за последний год, - вторая существенная причина (после высоких цен на авиатопливо) сокращения объемов авиаперевозок. В основном это коснулось челноков, перевозящих товары из Китая и Турции. В текущем году максимальный объем перевозимых грузов на одного человека сократили сначала до 50 кг, потом - до 35 кг в месяц. В итоге авиакомпании полностью потеряли эту категорию клиентов. Так, «Уральские авиалинии» с марта этого года приостановили рейсы в Китай (с 1993 года было до четырех рейсов в неделю на самолете Ил-86). Эксперты уверены: предстоящее вступление России в ВТО и облегчение в связи с этим таможенных правил, снижение таможенных сборов позволит значительно повысить объемы грузовых авиаперевозок.

По словам Владимира Чикилева, теоретически использование зарубежных самолетов может снизить стоимость перевозки грузов минимум на 20 - 25%, но лизинговая ставка, по которой приобретаются суда, достаточно высока. Плюс - таможенные платежи (налог на ввозимую иностранную технику 23%) и НДС (18%). Таким образом, реальное снижение стоимости грузоперевозок на этих самолетах возможно лишь через несколько лет их эксплуатации.

Начальник отдела почтово-багажных и авиаперевозок ЗАО «Уральская транспортная компания» (компания-экспедитор, Екатеринбург) Кирилл Козлов отмечает: «Даже клиентура, традиционно пользовавшаяся другими видами перевозок, начинает запрашивать услуги авиаперевозки и регулярно пользоваться ими: бизнес в России становится все более цивилизованным и динамичным. Это требует и повышения уровня сопровождения груза, в том числе транспортного, когда нужна быстрая и качественная доставка, а ценность этой услуги вполне совпадает с ее стоимостью. Среднегодовой прирост объемов грузовых авиаперевозок, осуществляемых нашей компанией, - от 20%. По итогам первого полугодия 2006 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года объемы выросли вдвое». По словам Кирилла Козлова, номенклатура отправляемых самолетами грузов складывается исходя из срочности доставки: электроника, оргтехника, медикаменты, медтехника, запчасти, образцы продукции, живые, скоропортящиеся грузы и т.п. Туда, где нет иных вариантов доставки, воздушным транспортом везут все.

Пока воздушные суда перевозят преимущественно грузы срочные или туда, куда другими видами транспорта их просто не доставить (например, в районы Крайнего Севера). «Уральские авиалинии» (доля грузоперевозок этой авиакомпании в аэропорту Кольцово - более 50%) за последние два-три года увеличили объемы перевозки срочных грузов из стран Европы (Франции, Германии, Чехии). Преимущественно они идут транзитом из Кольцово в Сибирь, на Дальний Восток и в среднеазиатские государства. «Перевозим в основном те грузы, которые необходимо доставить на дальние расстояния в короткие сроки, - отмечает Владимир Чикилев. - Это лекарства, запасные части для техники. Часто перевозим продукцию наших птицефабрик - цыплят, племенное яйцо».

Генеральный директор «Авиакон Цитотранс» Илья Кузнецов называет еще несколько существенных причин снижения объема грузовых авиаперевозок в Урало-Западносибирском регионе: «За последнее время произошло перераспределение грузопотоков, большая часть грузов проходит через аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Кроме того, значительная часть грузов оформляется на Дальнем Востоке, так как стоимость таможенного оформления в органах Дальневосточного таможенного управления ФТС России значительно ниже, чем в Свердловской области. Важным фактором, способствующим развитию этой ситуации, является также избыточное администрирование со стороны правоохранительных и таможенных органов. Как следствие, заказы от консолидаторов на перевозки в УрФО сегодня отсутствуют».

Единственная в Уральском федеральном округе грузовая авиакомпания «Авиакон Цитотранс» (входит в состав финансово-промышленного холдинга AVS-Group) специализируется на перевозке негабаритных и нестандартных грузов, занимается доставкой гуманитарных грузов в регионы бедствий и катастроф, осуществляет перевозки продукции назначения: самоходной техники, вертолетов, истребителей. Иногда встречаются и необычные грузы. Например, этой весной авиакомпания перевозила носорогов из Катманду для Венского зоопарка.

Проект масштабной реконструкции аэропорта Кольцово реализуется с 2003 года. Его стратегическим инвестором является группа компаний «Ренова». Цель проекта - развитие Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла, обеспечение эффективного взаимодействия всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Проект предполагает реконструкцию аэродрома (искусственное покрытие, светосигнальное и радиотехническое оборудование), аэровокзального комплекса, внедрение современных технологий обслуживания пассажиров и авиаперевозчиков, развитие инфраструктуры (гостинично-деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля). Завершившийся в 2005 году первый этап реконструкции Кольцово коснулся прежде всего пассажирских перевозок: в мае заработал высокопроизводительный цех кейтеринга, способный ежедневно обеспечивать авиакомпании и предприятия Урала 10 тысячами порций разнообразного питания. В декабре для пассажиров международных рейсов открылся новый терминал пропускной способностью 600 человек в час. По мнению руководства Росавиации РФ, сегодня это самый современный и удобный аэротерминал в России.

Спасительная логистика
В общей структуре грузовых авиаперевозок в Урало-Западносибирском регионе основные доли приходятся на Тюменскую (включая Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий АО) и Свердловскую области: 54% и 34,4% соответственно. Удачно расположенный на пересечении основных путей товарообмена Екатеринбург обречен на развитие транзитной авиатранспортировки грузов. Это диктует необходимость организации на базе аэропорта Кольцово мультимодальных логистических комплексов, современных складов, транспортной инфраструктуры. «Пока Кольцово по оснащению находится в далеком прошлом по сравнению с московскими, санкт-петербургскими грузовыми терминалами при аэропортах, - отмечает Кирилл Козлов. - Это служит препятствием развития рынка авиаперевозок. Ограничения обслуживания грузов из-за отсутствия современных средств погрузки, выгрузки, обработки не позволяют обеспечить их перевозку. Приходится искать другие варианты, отправлять грузы через московские аэропорты, что увеличивает срок доставки. Теряется скорость - главное преимущество авиаперевозки».

Практически все опрошенные нами эксперты с оптимизмом смотрят на перспективы развития рынка авиаперевозок, связывая их с общим благоприятным фоном экономического развития России.
«В будущем авиаперевозки региона бесспорно будут расширяться, особенно в Екатеринбурге как центре региона с постоянно растущим рынком товаров и услуг, - уверен Кирилл Козлов. - И это заметно уже сейчас. Главным фактором станет географическое положение Екатеринбурга на границе Европы и Азии, в середине РФ, а также большой промышленный потенциал. Это делает его центром, откуда расходятся транспортные потоки в регионы востока и севера страны, а также по всем направлениям в мире».

В 2006 году ОАО «Аэропорт Кольцово» намерено начать капитальную реконструкцию взлетно-посадочных полос (дополнительно получив на эти цели средства из федерального бюджета), модернизировать здания аэровокзального комплекса и производственных служб, построенные еще в советское время. Общие затраты на масштабную реконструкцию Кольцово составят около 10 млрд рублей.

Развитие инфраструктуры основных аэропортов Урала и Западной Сибири, обновление парка воздушных судов и смягчение таможенной политики - эти факторы должны в ближайшие годы переломить тенденцию на рынке грузовых авиаперевозок.

«Рынок грузовых авиаперевозок имеет серьезные перспективы, - считает Илья Кузнецов. - Причем тенденция роста прослеживается не только у нас, но и в других странах. По законам рынка инфраструктура развивается вместе с экономикой, поэтому спрос на грузовые авиаперевозки все время поднимается».

В Тюмени идут переговоры между городской администрацией и итальянской компанией Domina Hotel Group о выделении участка для возведения отеля три-четыре звезды в центре города. Это - самый свежий из примеров экспансии зарубежных гостиничных сетей на уральский рынок. В Екатеринбурге с прошлого года работает международный гостиничный оператор Rezidor SAS: в эксплуатацию запущен трехзвездочный Park Inn. Идет строительство отеля пять звезд (инвестор - УГМК), управлять которым будет Hyatt International. К концу 2008 года завершится возведение гостиницы «Новотель» (бренд международной гостиничной группы Accor). В Тюмени реализуются два инвестиционных проекта с участием международных отельеров: общественный центр с гостиницей бизнес-класса (инициаторы проекта - тюменская компания «Партнер» и Rezidor SAS) и отель «Мариотт» (бренд принадлежит международному оператору Mariott International) на 130 номеров. Представители Rezidor SAS заявили также о возможном выходе на челябинский гостиничный рынок. В регион приходят сети, которые управляют тысячами гостиниц по всему миру и имеют собственные высокие стандарты предоставления услуг. Чем это грозит местным операторам?

- Андрей Порубов

Гостиницы эконом-класса пользуются популярностью: заполняемость номеров достигает 90%. Но качество услуг в них зачастую «оставляет желать». В Екатеринбурге класс представлен «Зеленой рощей», «Свердловском», «Лайнером», а также «Таганской» - единственной, имеющей две звезды по российской категорийной системе. В Челябинске за 700 - 2 тыс. рублей в сутки можно поселиться в «Уралочке», «Визите» или «Алмазе». В Перми - в «Урале» и «Прикамье».

Ночь со звездами

Уральский гостиничный рынок сегодня напоминает лоскутное одеяло: нелегальные съемные квартиры для приезжих уживаются с роскошными отелями. Классификация идет по «ценовому» признаку: в эконом-классе за номер просят до 1,5 тыс. рублей в сутки, в среднем сегменте - 1,5 - 4 тыс. рублей, в высшем - больше 4 тысяч.

Гостиницы, позиционирующиеся как трехзвездные, составляют основную долю рынка. В Екатеринбурге это «Эрмитаж», «Октябрьская», «Домашний отель», Park Inn. В Челябинске - «Виктория», «Березка», «Меридиан», «Северокрымская».

Директор отеля «Спорт» Ильза Овсянникова (Пермь) видит перспективу за небольшими отелями и гостиницами «домашнего типа»: «Гостиничные гиганты, оставшиеся с советских времен, исчерпали потенциал». Небольшие «домашние» отели (до 20 номеров) действительно востребованы. Специалист комитета бытового обслуживания администрации Екатеринбурга Татьяна Гущина: «В городе активно открываются гостиницы такого типа, только за последний год появилось пять, например «Чайная роза» и «Татьяна». Сегмент несомненно будет расти, но сколько их будет открываться ежегодно - прогнозировать сложно».

Таблица Параметры гостиниц в крупнейших городах региона

Трехзвездочные отели на 110 - 130 номеров наиболее привлекательны для инвесторов, считает генеральный директор ОАО «Пермтурист» Альберт Абдулов: «Гостиница эконом-класса просто не окупит затрат на строительство». Наталья Лебедева, руководитель управления гостеприимства и досуга финансово-промышленного холдинга AVS-Group (Екатеринбург), вторит коллеге: «Несмотря на высокий спрос на гостиницы эконом-класса, строить их невыгодно».

38

ГородЕкатеринбургЧелябинскПермьТюмень Число гостиниц

24

14

В том числе по российской классификации 2*

20

-

1

-

-

3 (в том числе по европейской классификации - 1)

3*

4

6

4*

-

Нет данных

2

2

4

1

5*

-

1

Около 5000

Количество койкомест

1683

2700-3000

Средняя стоимость гост. Места

2622

2500-3000

3500-4000

600-2000

1000-2000

60-65%

Среднегодовая загрузка гостиниц

Нет данных

Нет данных

Источники: КОБОН (Екатеринбург), «Бекар. Консалтинг.» (Челябинск), Пермстат (Пермь), Управление по потребительскому рынку (Тюмень).

51%

Для себя
Рынок отелей в крупных городах УрФО далек от насыщения. Сравните: в прошлом году объем гостиничных услуг в Екатеринбурге, по данным администрации города, составил 750 млн рублей. Между тем, по прогнозу городской администрации, к 2015 году емкость рынка должна увеличиться до 2,6 млрд рублей.

Четырех- и пятизвездочные отели единичны. В Екатеринбурге четыре звезды носят «Уральский Двор» и «Урал Отель», в Тюмени - «Тюмень» и «Президент», в Челябинске - комплекс «Смолино». Игроки гостиничного рынка Урала считают «пятерочники» скорее имиджевыми проектами: по словам Натальи Лебедевой, наполняемость номеров таких отелей редко превышает 30 - 35%. В столице Среднего Урала уже более семи лет действует пятизвездочный «Атриум Палас отель». В мае этого года в Челябинске высшую категорию получила «Березка». Остальные регионы пять звезд с неба не хватают.

Следствие дефицита предложения - отсутствие жесткой конкуренции и несоответствие цены качеству предлагаемых услуг. «Высокие цены не оправдываются предлагаемым уровнем сервиса», - подчеркивает доцент кафедры туризма Пермского государственного университета Ирина Буркацкая.

Причина дефицита предложения в том, что строительство гостиниц - дело затратное (за один квадратный метр придется выложить от 1,5 до 3 тыс. долларов), срок окупаемости в среднем ценовом диапазоне велик (от 6 до 12 лет), а в верхнем - еще больше. Вкладываться в другие объекты коммерческой недвижимости (офисы, торговые центры) выгоднее.

Сегодня в гостиничный бизнес пришел крупный капитал: региональные компании охотно инвестируют в непрофильные активы. Так, финансово-промышленные холдинг AVS-Group два года назад открыл гостиничный комплекс AVS Отель, в июне директор пермского филиала Института корпоративного развития группы компаний «Ренова» Алексей Фролов заявил о строительстве новой гостиницы в Перми.

Ситуация постепенно меняется. Приток в регион бизнес-туристов растет: большинство значимых промышленных активов в ключевых отраслях пребывают в процессе вхождения или уже вошли в состав российских и международных корпораций. А это значит, менеджеры, консультанты, финансисты, инвесторы - на Урале частые гости. На них, по разным оценкам, приходится 70 - 90% клиентуры гостиниц.

Таблица Основные требования к гостиницам и другим средствам размещения различных категорий (по российской системе классификации)

Стремление инвесторов вкладывать деньги в гостиничный бизнес объясняет Наталья Лебедева: «Во-первых, вслед за развитием региональной экономики гостиничный рынок активно развивается и приносит доход. Во-вторых, крупные компании инвестируют в недвижимость, потому что это достаточно ликвидный актив. В-третьих, стоимость этих активов можно наращивать, модернизируя здание (повышая тем самым уровень отеля). Крупные холдинги также заинтересованы в собственных отелях для размещения сотрудников, гостей и партнеров».

По степени развития гостиничного рынка Урал находится на уровне Европы в лучшем случае 70-х годов. Тогда среди европейских отельеров преобладала позиция, близкая большинству наших игроков: стандартизация ни к чему, отель должен обладать особенностями, уникальными для той местности, где он находится. Основатели сети Новотель Поль Дюбрюль и Жерар Пелиссон, не знакомые с гостиничным бизнесом, подошли к делу иначе. Они взяли американскую концепцию стандартизированного отеля и переложили ее на европейскую почву. Суть идеи проста: сетевая организация бизнеса (объединение нескольких гостиниц в сеть одного формата) позволяет совместить преимущества унификации с выгодой масштаба: при меньших затратах получить лучший результат. В итоге основатели Новотеля вытеснили многих конкурентов и менее чем за десять лет увеличили сеть с одного до 76 заведений. Сегодня группа Accor, куда входит Новотель, включает свыше двух тысяч гостиниц и штат работников, сопоставимый со штатом Газпрома. Наравне с сетевыми гостиницами на Западе пользуются большой популярностью небольшие гостиницы «домашнего типа» и отели, предоставляющие бизнес-услуги.

Плетите сети
Отельеры уверены: через несколько лет потребность в гостиничных услугах в регионе будет удовлетворена. Только в Екатеринбурге за прошедший год открыто 11 гостиниц на 647 мест, реконструированы «Большой Урал», «Гранд Авеню Отель», «Исеть», «Зеленая роща». С начала 2006-го появились «Вознесенский» и вторая очередь «Евротеля», до конца года ожидается пуск второй очереди «Атриум Палас отеля» и «Сити Отеля», а в следующем - еще десяти гостиниц. В Челябинске в 2006-м откроется «Турист» на 45 номеров, в 2007-м - вторая очередь «Меридиана» на 125 номеров. В Тюмени в следующем году введут две гостиницы. Насыщение произойдет. Но перейдет ли количество в качество?

Об активном развитии инфраструктуры для бизнеса в один голос говорят почти все игроки. Наталья Лебедева: «Сегодня любой владелец отеля старается оборудовать в своем заведении хотя бы небольшой конференц-зал, интернет-кафе, в идеале - бизнес-центр». Львиная доля клиентуры гостиниц - деловые туристы, следовательно, от наличия бизнес-услуг напрямую зависит конкурентоспособность отеля.

Уральские отельеры признают: в России прослеживаются те же тенденции развития рынка.

А вот о местных гостиничных сетях говорить пока не приходится, хотя многие отельеры уверены, объединение игроков уменьшит издержки и улучшит качество предоставляемых услуг. «Хаотично развивающемуся рынку Урала не хватает жесткого формата, - комментирует ситуацию генеральный менеджер отеля Park Inn Санджей Дева, - и такой формат может создать сетевой игрок».

Сегмент «домашних» отелей тоже представлен достаточно широко: только в Екатеринбурге их насчитывается почти два десятка.

Дополнительные материалы:

На нашем рынке, однако, нет компаний, которые управляли бы даже небольшими гостиничными сетями. Локальные игроки предпочитают строить одиночные отели в расчете на текущую благоприятную конъюнктуру или поток бизнес-туристов, поставляемый предприятием-инвестором. Вероятно, если кто-то из них решится пойти по сетевому пути, они смогут в перспективе составить достойную конкуренцию международным сетям в среднем сегменте.

В России до 1994 года действовало «Положение об отнесении гостиниц к разрядам и номеров в гостиницах к категориям». Сегодня процесс регулируется «Системой классификации гостиниц и других средств размещения», разработанной в 2005 году Федеральным агентством по туризму и одобренной правительством РФ.

Ориентирование по звездам
В мире насчитывается более 30 систем ранжирования гостиниц, опирающихся на национальные особенности. Самые распространенные: европейская (французская) - звезды (России, Австрии, Венгрии, Италии и т.д.); буквы (Греция); короны/ключи (Великобритания); разряды (Испания, Израиль).

Отношение к присвоению категорий неоднозначно. Директор Уральского центра экспертизы услуг Нина Мартинсон считает, что система звезд помогает потребителю ориентироваться на рынке. А директор гостиницы «Нефтяник» (Тюмень) Александр Назаров уверен, что присваивание категории - пустая трата времени и денег: «Приезжающие делают выбор, опираясь на личный опыт, а не на звезды». Начальник отдела маркетинга и продаж гостиницы «Октябрьская» Ольга Нарожная (Екатеринбург) рассматривает присвоение категории как важный маркетинговый ход: «Далеко не все решаются представить гостиницу на суд экспертной комиссии. Многие владельцы предпочитают “рисовать” звезды на вывеске, не подвергаясь никакой объективной оценке».

В Уральском регионе по европейской системе «звезды» носит только Park Inn. Остальные оцененные (но их по пальцам пересчитать) - по российской. Соотношение систем - вопрос спорный. «Российская классификация не входит в европейскую, но по требованиям максимально приближена к ней», - считает исполнительный директор российской гостиничной ассоциации Геннадий Ламшин. А по мнению генерального менеджера Park Inn Санджея Девы, европейская система предъявляет более жесткие требования, хотя трехзвездочные «по российским» правилам гостиницы составляют Park Inn конкуренцию.



Главная страница / Опережения рынка