Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная страница / Опережения рынка

Хорошо в краю родном

В сентябре технический директор РАО «ЕЭС России» Борис Вайнзихер провел в Челябинске совещание по вопросам подготовки пятилетней программы повышения надежности и развития энергосистемы Челябинской области. В августе принята программа по Тюменской энергосистеме, где проблема энергодефицита наиболее остра. На очереди Свердловская, Челябинская и Курганская энергосистемы.


Борис Вайнзихер

- Борис Феликсович, что станет основой челябинской программы?

Специфика энергосистемы Челябинской области - электроэнергии собственного производства здесь меньше половины. Поэтому хорошо развиты магистральные сети 500 кВт: по ним идут перетоки энергии, приобретаемой на стороне. Челябинская программа, как отметил Борис Вайнзихер, в основном будет связана с развитием собственной генерации и распределительных сетей. С 2004 года электросетевой комплекс региона работает в условиях дефицита пропускной способности линий электропередачи и подстанций, что снижает надежность электроснабжения и создает технические ограничения для подключения новых потребителей. Для ликвидации дефицита требуется строительство новых и реконструкция существующих сетей. «Но, учитывая общероссийское положение, - подчеркнул технический директор РАО ЕЭС, - безусловно приветствуется создание любой генерации. И в челябинской программе мы будем ставить задачи ускорения ее строительства, взаимоувязанного с развитием сетевого комплекса».

- Для разработки пятилетней программы повышения надежности и развития Челябинской энергосистемы необходим как можно более детальный точный прогноз потребления электроэнергии: чтобы мы не опоздали, но и не построили лишнего в условиях и без того серьезного дефицита средств. Это важно, поскольку область в целом по приросту потребления значительно опережает средние значения по России: за 8 месяцев этого года они составили в целом 4,6%, по объединенной энергосистеме Урала - 5,9%, а по Челябинской энергосистеме - 6,3%. Это очень высокий процент.

- Какие наиболее крупные инвестиционные проекты по развитию генерации и сетей будут реализованы в Челябинской области в ближайшее время?

Мы договорились, что такой прогноз будет нами подготовлен к 1 октября, а предварительный план развития энергосистемы - к 15 октября. Соответственно, во второй половине октября на совещании в Челябинске РАО совместно с администрацией Челябинской области и Челябэнерго будут рассматривать конкретные предложения по развитию сетевого хозяйства и генерации области. Итогом станет соглашение между администрацией и РАО об исполнении программы.

- В чем вы видите специфику уральских региональных программ развития энергетики, если их сравнивать с другими программами в федерации?

- По генерации это завершение второго и строительство третьего блока на челябинской ТЭЦ Это решение уже принято в РАО. В ходе подготовки программы остается доуточнить мощность последнего. Соответственно, сразу возникает проект, связанный со схемой выдачи мощности этого блока. По генерации, кроме этого, есть предложение ТГК10 о кардинальной реконструкции ТЭЦ Есть планы увеличения мощности Троицкой ГРЭС, рассматриваются два варианта: строить блок 300 МВт или 500 МВт. Но строить будем обязательно. Обсуждаются пути решения проблемы Кропачево - Златоустовский энергоузел: откуда лучше вести линию 500 кВт до подстанции Приваловск - из Троицка, Челябинска или вообще из Свердловской области. Должны решить.


Ритейл - один из наиболее динамичных секторов экономики Урала: темпы роста в 2005 году составили 53% (для сравнения: средний показатель прироста по компаниям рейтинга - 35%). Эта тенденция характерна для всей России: предприятия розничной торговли в рейтинге «Эксперт 400» (№ 37 от 09.10.06) выросли за год на 52%. Основные сегменты ритейла, в которых работают гиганты отрасли, - продовольственная розница, бытовая техника и электроника, автомобили.


При этом прочные рыночные позиции сохранили все крупнейшие ритейлеры региона. К экспансии они начали готовиться еще в 2003 году, когда появились первые слухи об интересе инорегиональных компаний к Уралу. 2005-й не стал исключением. В предвкушении прихода таких гигантов, как IKEA и Auchan, местные сетевики весь год быстро осваивали новые территории и форматы. Основной прирост оборотов обеспечило открытие новых точек.

Для сетевого ритейла 2005 год прошел под знаменем крупномасштабной региональной экспансии. Начало ей положено еще в 2004м. На тюменском рынке заработала сеть «Эльдорадо», в Челябинске и Уфе - сеть универсамов «Патэрсон», в Екатеринбурге - гипермаркет «Гроссмарт». «Пятерочка» приняла решение о консолидации уральских активов, начав с выкупа франчайзинговых магазинов в Екатеринбурге. Впервые на уральский рынок вышел западный игрок: центры мелкооптовой торговли Mespano Cash & Carry появились в Уфе и Екатеринбурге.

Наиболее динамично уральские сетевики развивали формат гипермаркетов: в этом новом для себя качестве попробовались сети «СемьЯ», «Незабудка», «Ижтрейдинг». Значительно усилилась конкуренция в формате дискаунтеров.

Если в 2004 году практически все сетевики работали только в рамках своего города или области, то в 2005м они массированно пошли в соседние регионы. Так, «Купец» открыл магазин в Кургане, «Монетка» - в Челябинске и Уфе, «Мегамарт» - в Тюмени. Расширяли присутствие и в «домашних» областях, преимущественно в городах с населением более 100 тыс. жителей. Некоторые компании рискнули пробиться на высококонкурентные столичные рынки: гипермаркет «Матрица» начал работу в Москве, алкогольные супермаркеты «НормаН» - в СанктПетербурге.

В круг интересов инвесторов попали и автоцентры: вложения на молодом динамично развивающемся рынке обещали высокие дивиденды. Только за восемь месяцев прошлого года в регионе открылось 25 автосалонов. Многие автомобильные компании, выбрав мультибрендовую стратегию развития, должны были выстроить отдельные здания для каждой представляемой марки. Так появились новые автосалоны Hyundai, Mitsubishi, Ford, Chevrolet и Kia автохолдингов «УралАвтоИмпорт», «Машинный двор», «Автоленд». В итоге дилеры иномарок существенно укрепили позиции: объемы продаж машин на Урале выросли за год в среднем вдвое. Екатеринбург стал первым региональным городом, где начались официальные продажи Porsche. Свои силы на рынке опробовали китайские производители: с региональными компаниями заключены первые официальные дилерские соглашения.

Заметно более привлекательным стало строительство торговых центров. Так, в 2005 году введены в эксплуатацию такие крупные объекты, как «Парк Хаус» и «Гермес-Плаза» в Екатеринбурге (общая площадь - 55 и 17 тыс. кв. метров соответственно); вторая очередь «Премьера» и первая очередь «Гудвина» в Тюмени (23 и 21 тыс. кв. метров); «Алмаз», вторая очередь «Колизея» и «7 пятниц» в Перми (36, 25 и 21 тыс. кв. метров); «Незабудка» в Челябинске (18 тыс. кв. метров торговой площади).

Во-вторых, в ущербе логистика. Складские мощности перегружены. По различным оценкам, дефицит складов класса А только в Екатеринбурге составляет от 300 до 500 тыс. кв. метров. Понимание проблемы есть, а вот средств для ее решения - нет.

Симптомы и рецепты

Бурный экстенсивный рост сетевого ритейла, продолжившийся в 2006 году, выявил ключевую проблему: за его развитием не успевает инфраструктура. Во-первых, несмотря на бум строительства торговых центров, качественных торговых площадей не хватает. Все стремятся быстро занять пустующие ниши, поэтому выбор помещения не всегда оптимален. В итоге страдает формат сети: позиционирование размывается, риски потери управляемости разнородными объектами возрастают.

- Чтобы построить хорошую логистику, обеспечивающую высокую эффективность и низкую себестоимость, нужно как минимум 50 - 60 млн евро. Распределительный центр должен обеспечивать несколько городов региона: связываться с меньшим проектом вряд ли есть смысл. Для этого нужны дешевые длинные деньги и преференции чиновников. Процессы строительства и реконструкции складских мощностей класса С и D будут идти параллельно: с нуля строиться выгоднее новым приходящим игрокам, уже работающие логисты будут также строить или «поднимать» старые помещения, - считает исполнительный директор НП «Альянс» Алексей Подоляко.

К тому же, если инвестиции в строительство торгового центра могут окупиться за парутройку лет, то для складского комплекса и четыре года - не срок.

Хорошее решение в условиях необходимости реализации больших инвестиционных проектов - выход на рынок ценных бумаг. По данным cbonds.ru, объем облигаций в обращении, выпущенных российскими торговыми компаниями, составляет 2,1 млрд долларов: это примерно 8% от общего номинального объема бумаг. Планируется еще 2,5 млрд долларов. Среди уральских ритейлеров инструмент корпоративных заимствований использовали только «Машинный двор» (векселя на сумму 300 млн рублей), «Матрица» и «Монетка» (облигации на сумму 1,2 и 1 млрд рублей соответственно); «СемьЯ» уже погасила облигационный заем в 50 млн рублей, а «Незабудка» - векселя на сумму 275 млн рублей.

Среди крупнейших компаний региона особое внимание вопросам логистики уделяют «Юниленд», «Монетка», «Матрица». Одной из основных целей создания «Пятерочки Урал» заявлена централизация закупочной политики и оптимизации логистики (на днях к объединенным магазинам сети в Екатеринбурге и Челябинске примкнули и пермские точки).

На нас идет цунами
Наиболее вероятный сценарий развития событий в розничной торговле региона - волна слияний и поглощений, уже охватившая компании федерального масштаба (последняя крупнейшая сделка - слияние торговых сетей «Пятерочка» и «Перекресток»). Крупнейшие уральские ритейлеры с целью продать в конечном счете бизнес федеральным или зарубежным игрокам начнут поглощать мелкие и средние сети.

- Интерес к выпуску ценных бумаг у федеральных ритейлеров - от продовольственных сетей и бытовиков до металлотрейдеров - высокий. Многим компаниям, таким как «Копейка», «Перекресток», «Карусель», «Магнит», «Мир», «Техносила», удалось разместить бумаги под достаточно низкий процент, менее 10% годовых. Это показатель большой популярности вложений в динамично развивающуюся отрасль среди инвесторов. Местные лидеры розничной торговли также понимают: для дальнейшего развития, выхода за пределы региона, необходимо прибегать к внешнему заимствованию. Однако конкретных действий пока мало. Основная проблема - большинство из них закрыты: инвестору трудно оценить, что фактически представляет собой компания. IPO для уральского ритейла пока не актуально, но, возможно, в скором времени некоторые игроки проведут частное размещение акций - пакет или полностью бизнес будет продан стратегическому инвестору, - считает начальник отдела корпоративных финансов ИФК «Еврогрин» Антон Джуган.



- Какова история первого проекта?

Компания «Мантрак Восток» первой в России стала предлагать дизельные электростанции в аренду - на рынке появился на них спрос. Лучшим подтверждением тому, что официальный дилер компании Caterpillar верно угадал новый рыночный тренд, служит десятикратное увеличение количества установленных и обслуживаемых станций за последний год. Суммарная генерирующая мощность арендованных дизельгенераторов в 2006 году составит 34,4 тыс. кВт. На наши вопросы отвечает ведущий специалист по арендным проектам Тимофей Кабанко.

- В 2004 году в Приобском районе в 120 км от ХантыМансийска стартовал первый проект аренды силовых установок на территории России. Необходимо было обеспечить питание буровой общей мощностью в 3000 кВА. После проведения разведочных работ на месторождении и переговоров с заказчиком приняли решение о предоставлении в аренду двух дизельгенераторов Caterpillar XQ2000, мощность каждого - 1400 кВт. Дизельное топливо подается в них из двух цистерн, расположенных рядом. Поскольку вокруг болотистая местность, под установку специально подготовили площадку: отсыпали песка на два метра, щебня, положили шестиметровые дорожные плиты. Температура здесь, кстати, зимой доходит до минус 5 Персонал, 25 человек, обслуживает станцию вахтовым методом, живет рядом в вагончиках. От федеральной трассы, по которой доставлялись генераторы, до месторождения - 40 км песчаной дороги: обычный грузовик не проходит. С помощью двух кранов, прибывших с месторождения, генераторы переносили на огромную грузовую машину «Ураган» и в два этапа перевозили до площадки.

Тимофей Кабанко


- И два года назад, и теперь не каждая компания может позволить себе приобрести станцию в собственность: понести расходы в миллионы долларов при сроке окупаемости в несколько лет и высоких рисках, сопряженных с работой в нефтяной промышленности. Или не видит в этом необходимости. Таким и нужна передвижная дизельэлектростанция на время.

- Какая ситуация на российском рынке энергетического оборудования послужила толчком для принятия такого решения в 2004 году?

Во-вторых, несмотря на то что совсем недавно в Нижневартовске введен в эксплуатацию новый энергоблок 700 МВт, территория, на которой мы работаем, Тюменский Север, сама по себе энергодефицитна. И у большинства динамично развивающихся нефтяных компаний полностью исчерпан лимит отбора мощности в Тюменьэнерго. Но рынок нефти - на пике, и останавливать рост добычи по причине отсутствия электроэнергии непростительно. Это уже политика: энергия - нефть - деньги - налоги.

Во-первых, по аренде мы работаем пока только с крупнейшими российскими нефтяными компаниями. Основными заказчиками являются такие гиганты нефтяной промышленности, как Сибнефть, буровая компания «Евразия». Дело в том, что в нефтяной отрасли в последнее время произошли серьезные структурные изменения, основанные на использовании аутсорсинга. Это опыт зарубежных коллег: там нефтяная компания не держит своих буровиков, транспортников, сервисников - слишком дорого и нерентабельно. Подрядчики просто нанимаются на определенный объем работ. Вот так мы и попали на этот рынок после прохождения квалификационных тендеров. Помогло то, что у нас был опыт работы с крупнейшими мировыми компаниями нефтяной отрасли.

- В Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Всего арендовано 14 автономных электростанций, каждая состоит из двухтрех энергоблоков.

- Где именно реализованы проекты, каковы объемы продаж?

- Весьма. С учетом того, что добыча продвигается в северные районы, в которых вообще нет генерирующих мощностей и передающих сетей, потребности будут неуклонно расти.

- Вы считаете этот проект перспективным?

- В России появилось еще несколько компаний, предлагающих подобную услугу. Но, по мнению нефтяников, надежнее техники Caterpillar для севера нет. Плюс качество запасных частей и сервисного обслуживания у официального дилера всегда выше. А для мерзлоты критерий выбора №1- это надежность.

- Есть ли у вас прямые конкуренты?

Когда я попадаю в очередную автомобильную пробку и в горле першит от смрадного городского воздуха, спрашиваю у себя, как у кукушки: «Сколько мне осталось жить?». Знаю, что средняя продолжительность жизни на моей земле 63,2 года и что по этому показателю Россия не входит даже в первую сотню стран мира. Что почти на 30% моя драгоценная жизнь зависит от экологического состояния окружающей среды и что загрязнение атмосферного воздуха в моем городе почти на 80% обусловлено вредными выбросами автотранспорта, возрастающими на 6 - 8% в год. Из них на мою душу ежесуточно приходится более 300 граммов токсичных веществ. А на перекрестке, где образовалась пробка, порог моей личной безопасности на порядок превышает нормы. Я осознаю, что автомобиль - не роскошь и не средство передвижения (из-за пробок), а оружие массового уничтожения. Но не могу понять, почему эта проблема не волнует моих сограждан.

Олег Топорков

Вставляя в бензобак заправочный пистолет и задумываясь о качестве бензина, я задаю себе вопрос, словно кукушке: «Сколько жить моей машине?». Я знаю, что значительная часть выпускаемых отечественными НПЗ бензина и дизельного топлива не соответствует современным европейским требованиям и положениям Мировой топливной хартии. Что очень немногие наши заводы осваивают производство моторных топлив стандарта Евро-4 с улучшенными экологическими свойствами. Что не менее 30 - 40% рынка занимают несертифицированные топлива нелегального, «бодяжного» происхождения.

Когда я подхожу к окошку «королевы бензоколонки», спрашиваю: «Сколько сегодня платить?», знаю, что Россия по объему добычи нефти (и количеству миллиардеров) вышла на второе место в мире. Но что цены в Свердловской области - почти как в Калифорнии. Меня «успокаивают» тем, что скоро все будет, как в Европе, где продают бензин только качества Евро-4 и где мой ровесник проживет дольше меня по крайней мере на 10 лет. Но при этом уровень доходов моего европейского коллеги, обеспечивающего экологическую безопасность там, на порядок выше моего. И я не понимаю, почему мне так не повезло. Где же отечественный регулируемый государством рынок, на котором можно решить дилемму «цена - качество»?

Но также понимаю: нынешнее техническое состояние отечественных НПЗ без существенной модернизации и реконструкции не позволит удовлетворить данные требования. А необходимые для этого инвестиции оцениваются не менее чем в 30 млрд долларов. Вывод неутешителен: либо к 2010 году в России случится кризис на рынке качественных моторных топлив, либо он будет заполнен импортным продуктом с соответствующей ценой. Что уже происходит на северо-западе страны, куда бензин везут из соседней Финляндии. Я не понимаю, почему не принимаются альтернативные решения.

Я знаю, что для улучшения экологической ситуации правительством приняты и готовятся специальные технические регламенты. Ими запрещается производство техники и топлива ниже норм Евро-2, ; с 1 января 2008 года предусмотрено введение норм Евро-3, с 1 января 2010 года - Евро-4.

Я знаю, что уральскими учеными разработана, защищена семью российским патентами и использована в производстве 360 тыс. тонн бензина и 40 тыс. тонн дизельного топлива многофункциональная присадка, позволяющая снизить на 6 - 10% удельный расход топлива, увеличить ресурс двигателя, на 20 - 35% сократить выбросы вредных веществ. Более дорогие импортные аналоги менее эффективны. И я не понимаю, до каких пор, имея богатейшие интеллектуальные ресурсы, мы будем входить в число бедных и экологически неблагополучных стран.

Когда я в кругу друзей поднимаю стакан с любимым русским напитком, утверждаю, что всегда есть альтернативные решения: «Пить или не пить, вот в чем вопрос!».
Я знаю, что экологическую безопасность, а следовательно, мое и друзей благополучие обеспечит использование альтернативных видов моторных топлив. Что природной нефти нам отпущено на 20 лет. Что гораздо приятнее для легких и дешевле для семейного бюджета заливать в бак сжатый природный газ, которого в России хватит лет на пятьдесят. Что у нас даже имеется стандарт на смешанное экологически чистое топливо «бензин-этанол». Что между тем мой калифорнийский коллега уже каждую третью поездку совершает на спирте (этанол по-научному), а в 2007 году в Японии, не дожидаясь нефтяного и кислородного кризисов, будет пущен завод по производству «бензина-спирта» из опилок и тростника. А в то же время в стране простаивают гидролизные заводы, где можно наладить производство моторного топлива.

Я знаю, что проведенная административная реформа органов, регулирующих экологическую безопасность при эксплуатации транспортных средств, разрушила прежнюю неэффективную систему контроля. Но в результате качество нефтепродуктов у их поставщиков государством практически не контролируется.

Я знаю, что внедрение экологически чистых видов топлив сдерживается практическим отсутствием в нашей стране экономических стимулов развития производства и потребления прогрессивных, отвечающих современным требованиям автотранспортных средств и моторного топлива. Утвержденные правительством нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ ничтожно малы и не соразмерны реальному ущербу окружающей среде и здоровью населения. В законодательстве не определен порядок использования собранных в бюджеты платежей, которые, безусловно, должны направляться на природоохранные мероприятия. Налоговый кодекс при изъятии транспортного налога не учитывает задачи экологической безопасности. Действующие акцизы на моторное топливо не зависят от уровня экологических требований к качеству топлив. В стране действуют десятки стандартов и технических условий на топлива различного качества и качественное топливо значительно вытеснено с рынка суррогатной продукцией.



Главная страница / Опережения рынка