Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная страница / Опережения рынка

Был бы витте…

11 октября крупнейший в России производитель хлористого калия «Уралкалий» (Березники, Пермский край) объявил, что отказывается от планов проведения первого публичного размещения акций (IPO) на Лондонской фондовой бирже. Для рынка это стало полной неожиданностью: всего за несколько часов до официального заявления «Уралкалия» организаторы IPO закончили прием заявок от инвесторов.

После отмены IPO Дмитрий Рыболовлев раздумывает над альтернативными вариантами поиска средств. Одним из них может стать продажа части пакета «Уралкалия» стратегическому инвестору
- Игорь Катаев

21 сентября этого года ФСФР РФ выдала «Уралкалию» разрешение на обращение за пределами России до 29% его акций. И уже 25 сентября компания объявила о параметрах IPO. К размещению предлагалось до 442 722 876 обыкновенных акций (20,84% из пакета Дмитрия Рыболовлева): около 14,59% планировалось разместить на Лондонской фондовой бирже в виде глобальных депозитарных расписок (GDR), остальная часть акций должна была продаваться на российских биржах. Андеррайтерами размещения выступили UBS Limited и ИК «Тройка Диалог».

Дешево не продается
«Уралкалий» должен был стать первой российской химической компанией, которая разместила бы свои акции за рубежом (за исключением шинного холдинга Amtel еще никто в отрасли не проводил IPO). В августе 2006 года внеочередное собрание акционеров «Уралкалия» одобрило публичное размещение. (В принципе, это решение одного владельца предприятия: конечный бенефициар «Уралкалия» - глава совета директоров Дмитрий Рыболовлев, контролирующий 80% акций.)

Однако IPO не состоялось: после того, как книга заявок инвесторов была закрыта, продавец акций в лице Дмитрия Рыболовлева отменил размещение. Как говорится в официальном сообщении, компания приняла решение не проводить IPO изза низкой цены, предложенной инвесторами в ходе road show: «По мнению акционеров, в настоящее время не представляется возможным получить адекватную оценку компании со стороны потенциальных инвесторов».

Ценовой коридор в преддверии IPO был установлен в размере 2,05 - 2,45 доллара за акцию и 10,25 - 12,25 доллара за GDR. Исходя из условий размещения, общая капитализация компании оценивалась в 4,355 - 5,205 млрд долларов. При размещении по нижней границе ценового диапазона сумма могла достигнуть 900 млн долларов.

- Принимая во внимание привлекательность отрасли в целом, высокий потенциал роста «Уралкалия» и его прочные финансовые позиции, считаю, что, несмотря на высокий уровень заинтересованности инвесторов, проявленный в ходе подготовки к размещению, рынок не оценил в полной мере реальный потенциал компании.

Как рассказывают отраслевые аналитики, инвесторы хотели купить акции «Уралкалия» с дисконтом, и даже заявки по минимальной цене составили лишь около половины предложенного объема. Организаторы IPO предлагали Дмитрию Рыболовлеву два варианта: сократить объем размещения или снизить цену. Но председатель совета директоров компании предпочел вовсе отменить продажу. По его мнению, в случае проведения IPO в данный момент компания была бы существенно недооценена:

Впрочем, отраслевые аналитики не удивлены тем, что инвесторов не удовлетворила цена, предложенная Рыболовлевым. Справедливая стоимость обыкновенной акции составляет 1,92 доллара, считают в «Финаме». А в ИК «Атон» указывают: цена, по которой выставлялся пакет березниковской компании, означает премию в 25 - 50% к крупнейшим мировым аналогам, включая мирового лидера Potash Corporation (Канада).

Дорого не покупается
На рынке до последнего надеялись, что размещение состоится в рамках объявленных ранее параметров. «Мы полагали, что ввиду уникальности “Уралкалия” акции будут пользоваться спросом преимущественно у стратегических инвесторов», - говорит аналитик ИК «Финам» Анастасия Сарапульцева.

Еще в конце сентября аналитики «Альфабанка» предупреждали: время легких IPO заканчивается, «рынок продавца» становится «рынком покупателя». Как указывает Георгий Иванин, «у инвесторов остался негативный осадок от прошедших относительно дорогих IPO ряда российских компаний (AmtelVredestein, КомстарОТС, Роснефти), после которых цена акций демонстрировала негативную динамику». Так, расписки на акции КомстарОТС, размещенные в феврале этого года по 7,25 доллара, сейчас стоят 6,4 доллара, а бумаги холдинга AmtelVredestein, который провел IPO в ноябре прошлого года по цене 11 долларов за акцию, котируются по 4,7 доллара.

Аналитик ИК «Антанта Капитал» Георгий Иванин полагает, что другим фактором, который не позволил «Уралкалию» завершить размещение, стало неудачно выбранное время: «Сейчас фондовый рынок России подвержен понижательным тенденциям изза падения цен на нефть, поэтому инвесторы не спешат покупать акции российских компаний в принципе». Напомним, летом этого года IPO перенесла Магнитка, сославшись на неблагоприятную ситуацию на фондовом рынке.

Альтернатива от Рыболовлева
Отраслевые аналитики сходятся в том, что неудачная попытка IPO не повлияет на развитие «Уралкалия». «Денежные средства, вырученные от продажи акций, достались бы собственнику и вряд ли инвестировались в компанию. Таким образом, отмена IPO никоим образом не отразится на текущей деятельности “Уралкалия” и не станет препятствием в осуществлении планов наращивания мощностей», - считает Анастасия Сарапульцева из «Финама». Напомним, в 2005 году компания увеличила выпуск калийных удобрений на 7,6%, до 5,4 млн тонн, а к 2008 году планирует нарастить производство до 7 млн тонн.

Эти тенденции могут негативно отразиться на предстоящих IPO российских компаний (до конца года разместить акции планируют Трубная металлургическая компания, «Северсталь», Челябинский цинковый завод). Как заявляют в «Атоне», отмена IPO «Уралкалия» служит сигналом: инвесторы не готовы более платить неразумно высокие цены за акции российских компаний. «В конечном итоге это может позитивно сказаться на рынке в пользу более качественных IPO. Количество компаний, желающих разместить свои акции по завышенным ценам (и зачастую направляющих доходы от размещения владельцам, вместо того, чтобы использовать их для собственных проектов), сократится», - отмечают аналитики.

На рынке не исключают, что теперь Дмитрий Рыболовлев планирует найти стратегического инвестора для «Уралкалия», который купит акции по предложенной собственником цене. По словам аналитика группы «ЦентрИнвест» Максима Иванова, такие слухи уже появились. Не исключает эксперт и того, что инвестор уже найден, и именно поэтому IPO отменили: «Основная цель Дмитрия Рыболовлева - продать акции. А как, на бирже или стратегическому партнеру, - непринципиально».

Сам Рыболовлев говорит, что намерен и далее развивать компанию. И добавляет: «Нам представляется целесообразным рассмотреть альтернативные (размещению. - Ред.) варианты».

3аконопроект устава взамен действующего аж с 1969 года правительство РФ вынесло на рассмотрение депутатов Государственной думы. Изменения коснутся прежде всего грузовых автоперевозок. Представители уральских транспортно-экспедиционных компаний убеждены: документ учитывает в первую очередь интересы заказчиков и крупных перевозчиков.

- Андрей Порубов

Правила прояснились
К числу несомненных преимуществ проекта нового устава следует отнести его соответствие реалиям: даны полноценные понятия «грузоотправитель», «грузополучатель», «перевозчик», «фрахтовщик», «груз», «скоропортящийся груз», «груз нетоварного характера» и пр. Безусловно положительный момент - структурирование деятельности автоперевозчиков. «С принятием документа деятельность по перевозке грузов на территории РФ станет более понятна как для заказчиков (грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев, экспедиторов), так и для самих перевозчиков, - считает начальник юридического отдела транспортно-экспедиционной компании “Лори” Алексей Лютин. - Это обусловлено тем, что будут прописаны основные обязательства сторон. Новый устав облегчит жизнь перевозчика».

В целом он может способствовать улучшению качества услуг по грузовым автоперевозкам, но не в полной мере отражает чаяния игроков.

В повседневной практике возникает много вопросов, связанных с сохранной доставкой груза и, как следствие, - с распределением ответственности сторон. В судебной практике, например, были случаи, когда при недостаче груза, прибывшего в опломбированном транспортном средстве (что делает проникновение невозможным), ответственность за недостачу возлагалась на перевозчика. Статья 26 проекта исключает такую возможность».

Уральские участники рынка отмечают, что законопроект усиливает ответственность и требования к грузоотправителю/грузополучателю, значительно расширяет возможности заключения договора транспортной экспедиции на иных условиях по соглашению сторон. Таким образом, документ соответствует нормам гражданского законодательства, которое основывается на признании равенства участников правоотношений. «Необходимость четкого разграничения ответственности назрела уже давно, - считает директор транспортной компании “Интер Транс Авто” Александр Волик. -

На практике несогласованность «обычаев делового оборота» и положений нового устава может выглядеть так. В настоящее время перевозчик несет ответственность за задержку погрузки/разгрузки на всей территории России в виде штрафной неустойки в размере от 1 до 1,5 тыс. рублей в сутки. Такая же возлагается на заказчика перевозки. Законопроект устанавливает ответственность за опоздание и простой транспортного средства - 1% от среднесуточного размера провозной платы за каждый час. Пример: рыночная ставка перевозки Екатеринбург - Москва составляет 22 тыс. рублей, срок перевозки - три дня. В случае задержки транспорта штрафные санкции составят 1760 рублей за сутки, а в обратном направлении - уже 4480 рублей за сутки. Таким образом, штрафные санкции существенно вырастут. Автоперевозчики предлагают указывать размеры штрафов в абсолютном выражении и индексировать их по мере необходимости.

Вопреки обычаям
Но наряду с плюсами законопроекта уральские автоперевозчики отмечают его недостатки. Один из ключевых - нарушение сложившейся практики применения штрафов. «Законодатель властной рукой, не обращая внимания на устоявшиеся обычаи делового оборота, на свое усмотрение принимает размеры штрафных санкций и расширяет возможные последствия нарушения обязательств, - подчеркивает Алексей Лютин. - Это ухудшает взаимоотношения перевозчика и заказчика перевозки».

В проекте устава отсутствует предел ответственности перевозчика в возмещении ущерба, вызванного полной или частичной утратой груза, добавляет Алексей Лютин: «Подобные пределы существуют при осуществлении международных перевозок грузов (регулируются Конвенцией о договоре международной перевозки груза), транспортно-экспедиционной деятельности. Перевозчик, действующий на территории Российской Федерации, будет менее защищен, чем его коллега, ведущий международные перевозки грузов, и экспедитор».

Кроме того, при задержке предоставления транспортного средства под погрузку законопроект накладывает на перевозчика дополнительную ответственность в виде возмещения убытков, но на заказчика она не транслируется. Также изменен предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке: 15% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более самого размера провозной платы. Устав 1969 года был на стороне перевозчика: он ограничивал размер штрафа 90% провозной платы, поскольку считалось, что перевозчик все равно доставил груз. Кстати, изменение размеров ответственности по соглашению сторон устав будет считать недействительным.

Вход свободный
Другой ключевой недостаток законопроекта: как и советский устав автомобильного транспорта, он не предусматривает лицензирования. «Сейчас экспедиторская и транспортная деятельность никак не лицензируется, и грузоперевозками занимаются все кто хотят. Проект нового устава эту проблему никак не решает, поскольку не оговаривает условия допуска на рынок автоперевозок», - отмечает Татьяна Черепанова.

В целом представители компанийперевозчиков считают проект устава сырым и непроработанным. Директор компании «Русская логистическая служба - Екатеринбург» Татьяна Черепанова категорична: «Единственный слабенький плюс - смена субъектов отношений плановой экономики на субъектов рыночной. Но при этом многое выпущено из внимания. Например, процесс грузовых перевозок упрощен до взаимодействия и взаимных обязанностей грузоотправителя и грузополучателя. А как же другие участники процесса: дорожные службы, органы контроля и прочие государственные органы? Я уже не говорю о нетождественности понятий “грузоотправитель” и “заказчик”. Не разделяются понятия “перевозки” и “организация перевозок”. Нет четкой формулировки документа, сопровождающего груз: есть указание на автотранспортную накладную, а что это такое - не понятно. В законопроекте есть ссылка на “Правила перевозки грузов”, проекта которых еще нет. Могу сказать, что очень разочарована этим документом».

Транспортноэкспедиционные компании, имеющие значительную долю рынка грузовых автоперевозок, связывают принятие нового устава с процессом укрупнения игроков. И укрупнение, несмотря на отсутствие лицензирования деятельности, скорее всего, продолжится. «Конкуренция достаточно велика, - отмечает Алексей Лютин. - Увеличение штрафных санкций, если они будут в полной мере использоваться заказчиками, может привести к тому, что не выдержат мелкие перевозчики, не способные качественно оказывать услуги. Заказчики, крупные перевозчики и рынок грузоперевозок в целом останутся в выигрыше».

Государство не стремится регулировать количество компаний, представленных на рынке. В одном только Уральском регионе услуги грузовых автотранспортных перевозок предоставляют более тысячи фирм и индивидуальных предпринимателей. Большинство игроков - малый и средний бизнес. Они не имеют выраженной специализации и действуют в нескольких секторах: на внутригородских, междугородних и международных перевозках. Нередко операторы, работающие с коммерческими грузами по России, предлагают услуги квартирных и офисных переездов. «Недостаток нового законопроекта в том, что в него попытались включить регулирование всех автоперевозок, включая пассажирские, хотя это совершенно различные виды деятельности», - итожит Татьяна Черепанова. Из-за огромного количества операторов рынок во многом информационно закрыт. Темной лошадкой он и останется.

Изменение законодательства, регулирующего автоперевозки, поможет определить четкие правила для заказчиков и грузоперевозчиков, будет способствовать вытеснению с рынка мелких недобросовестных игроков и повышению качества оказываемых услуг. Вместе с тем вопрос лицензирования транспортной и экспедиторской деятельности попрежнему открыт.

В свете этой перспективы крупные перевозчики относятся к законопроекту скорее положительно и надеются на привлечение их в качестве экспертов при его рассмотрении депутатами Государственной думы. «Считаю принятие нового устава необходимой мерой, - говорит Александр Волик. - Нравится нам это или нет, но правила игры должны быть. В противном случае проигрывают все участники рынка. До принятия закона в окончательной редакции, в проект будут вноситься изменения и дополнения, после которых можно будет подводить итоги. Но уже сейчас считаю, что принятие нового устава положительно отразится на деятельности нашей компании. Качество услуг, оказываемых автоперевозчиками, должно возрасти, хотя на это потребуется время».



Рынок продаж мебели в УрФО растет на 15% в год во всех секторах. При этом сектор мебели для дома в пять раз крупнее сектора офисной мебели. Рост обусловлен строительным бумом: динамика ввода жилья - не менее 10% в год, а каждые три квадратных метра новых квартир - это единица купленной мебели. Продажи мебели стимулирует также развитие потребительского кредитования. Еще один фактор - рост среднедушевых доходов населения, например, в 2006 году - на 11,5%. Люди вкладываются в приобретение товаров длительного пользования: в последние несколько месяцев отмечается всплеск продаж автомобилей, квартир и мебели.

- Андрей Порубов

В Челябинске ситуация похожа на екатеринбургскую, а Курган - город, где доминирует производящая и торгующая мебельная компания «ПотютькоВ».

В структуре продаж мебели по УрФО импорт и продукт отечественный (в том числе произведенный в регионе - 2 млрд рублей) составляли в первом полугодии-2006 равные доли. Объем продаж за 9 месяцев 2006 года в Свердловской области, по разным оценкам, - от 3 до 5 млрд рублей, в Тюменской - 2,5 млрд рублей, в Челябинской - 2 - 4 млрд рублей. При этом каждый регион специфичен. Екатеринбург - столица продаж, хотя имеет многочисленные, но небольшие собственные производства. Тюмень, наоборот, - центр крупного мебельного производства. Здесь развиваются три компании: «Красный Октябрь» (10% уральского и 3% российского рынков), «Интеди» и «Заречье». Они же строят собственные торговые сети.

Чтобы удовлетворять возросшим потребностям покупателей, мебельный рынок должен становиться более цивилизованным. Пока ему остро не хватает качественных торговых площадей и современных технологий продаж, коими силен западный ритейл. Яркий пример: за месяц до открытия в Екатеринбурге 7 октября шведского мебельного гипермаркета IKEA продажи на рынке значительно упали.

Емкость мебельного рынка Екатеринбурга, самого крупного в регионе, в десять раз меньше московского. Но по стране столица Урала на третьем месте после Москвы и Питера. При этом, по оценке игроков, спрос далек от удовлетворения, с каждым годом уральцы тратят на мебель все больше, становятся все взыскательнее. По прогнозам, в ближайшие пять, а скорее, и десять лет продолжится строительный бум. Значит, и рост мебельного рынка - на 15%, а со всплесками и до 20% в год. Причем первый всплеск прогнозируется по итогам 2006 года как результат прихода в Екатеринбург крупного международного оператора IKEA, а второй ожидается при сдаче первой очереди домов нового огромного района Академический.

Будущее - за мебельными гипермаркетами

- IKEA - противоположность тому, что уральцы видели до сих пор. Это грамотно выстроенное торговое предприятие, где человек обязательно что-нибудь купит: если не диван, то хотя бы рамочку для графии, - так определяет суть того, чем будут удивлены покупатели, директор группы компаний «ЭЛЕККОМ» Константин Селицкий.

Появление мирового гиганта, предлагающего мебель и предметы интерьера в ценовой категории средней и ниже средней, стало главным событием года, значительно меняющим конфигурацию рынка. В результате ужесточения конкуренции большие отечественные компании начнут терять вес (см. «IKEA откусит у всех», «Э-У» № 29 от 14.08.06), а мелкие и средние просто уйдут. И дело даже не в стоимости товаров или известности бренда международной корпорации. IKEA принесла на Урал успешные технологии продаж, опыт создания концептуального мебельного бизнеса.

Отсутствие больших и качественных торговых площадей у местных ритейлеров сдерживает приход на рынок крупных федеральных компаний и региональных сетей-производителей. Рассказывает директор некоммерческого партнерства «Союз арендаторов» Александр Потапов:

Плюсы - большие торговые площади (26 тыс. кв. метров против 4 - 5тысячеметровых екатеринбургских), четкая концепция компании и подчиненная ей структура торгового пространства центра, подогнанная в результате исследований под специфику потребностей покупателей региона. Мощные рекламные бюджеты и профессиональные PRкампании, наработанные десятилетиями технологии продаж и обучения персонала - против интуитивно развивающегося местного рынка. Как утверждает директор салона «День и ночь» Алла Эбель, в Екатеринбурге «дефицит хорошо организованных мебельных центров, а интерьерных центров среднего и выше среднего уровня практически не существует». Большинство игроков разделяют это мнение.

Регионалам хватит и 3 - 4 тыс. кв. метров под магазин. Например, тюменская фабрика ДОК «Красный Октябрь» в начале 2007 года планирует открыть такой в Екатеринбурге. Как утверждает генеральный директор Андрей Мединцев, компания развивает национальную сеть специализированных мебельных центров «Мебельвилль». К концу 2006 года она будет насчитывать более десятка крупных площадок. Эта сеть нанесет мощный удар по мелким магазинам.

- Мы вели переговоры с москвичами: они ждут появления площадок на 50 тыс. кв. метров, как, например, у мебельного салона «Гранд» в Москве. Меньше им неинтересно. Региональные производители хотят подгрести под себя еще и розничную маржу. Они считают, что торговцы зарабатывают больше. Хотя чистая прибыль в рознице не превышает 10%, даже если наценка - 50%.

Мебельные центры
Специализированные мебельные центрыТорговая площалдь,
тыс кв метровНеспециализированные торговые центрыПлощадь,
тыс кв метров МЦ Галерея, 11


Понимая, что IKEA оттянет на себя потребителя в низком и среднем ценовом диапазоне, игроки еще до ее прихода начали перепозиционироваться. Они улучшают сервис, пересматривают ассортимент. Большинство старается уйти в более высокую ценовую нишу. В Екатеринбурге, как и во многих крупных городах Урала, мелкие салоны объединяются на больших площадях, появляются центры продаж. Александр Черкасов, директор управляющей компании претендующего на специализированность ТЦ «Восточный», подчеркивает: «Мебельщики всегда хотели сидеть большой компанией, чтобы привлекать больше покупателей». Того же мнения директор мебельной фабрики «Кристи» Владимир Кошкин: «Мы раньше брали в аренду отдельно стоящие магазины, потом поняли, что продавать нужно в специализированных больших торговых центрах с максимально широким ассортиментом и современным маркетингом». Вместе с IKEA уже 37% продаж мебели для дома в Екатеринбурге приходится на крупные торговые центры.

ТЦ Восточный

4

МЦ ЭМА

27

ТГ Дирижабль

6

МЦ А2

35

ТЦ Сити центр

3

МЦ Аист

10

ТРЦ Екатерининский

2

МЦ Сибирский тракт

38,5

ТРЦ Гринвич

10

ТЦ Красный дом

53

ТЦ Парк хаус

1,1

ТЦ Полтинник

62



5

3

МЦ Мартин

Вопрос в другом: как организуется работа на этих площадках. В более развитых сегментах ритейла (продукты питания, бытовая техника) современные технологии продаж пришли в Россию после многолетней апробации на Западе, там есть грамотный маркетинг. Мебель в этом ряду - исключение: нет ни высокоэффективных розничных площадок, ни товаропроводящих сетей. Кстати, это характерно не только для нашего региона.



Специализированных центров в Екатеринбурге немного: «А2», «Галерея 11», «ЭМА», «Восточный», КОР, «Красный дом», «КИТ» и открывшийся пару месяцев назад «Аист». Большинство из них не удовлетворяют требованиям как покупателей, так и арендаторов площадей. Во-первых, они маленькие, не более 5 тыс.кв. метров.

Торговые центры в Екатеринбурге, где можно купить мебель для дома, делятся на две группы - по наличию специализации или ее отсутствию. Игроки сходятся во мнении: продавать мебель в центрах торгово-развлекательных («Екатерининском», «Гринвиче», «Парк-Хаусе») и торговых («Сити-центр», «Дирижабль») сложно. Поток покупателей большой, но мимо мебели. Люди идут в основном за одеждой, обувью, продуктами и за развлечениями. А выбор дивана или шкафа - отдельное дело, оно требует неспешности.

- Плюсы нашего ТЦ «Восточный», одного из самых цивилизованных на сегодня, - расположение в центре города, транспортная доступность, удобная система разгрузки, - утверждает Александр Черкасов. - В других центрах, случается, люди путаются в торговых залах. А у нас - длинные коридоры и торговые помещения справаслева. Центр сразу строился как торгово-офисное здание: три этажа торговых, три офисных, есть грузовые лифты, эскалатор, парковка.

Во-вторых, неудобно расположены. «Все здания изначально строились под другие цели: это детские сады, столовые, производственные корпуса. Параметры помещений не отвечают требованиям мебельного торгового центра, - рассказывает директор МЦ “Аист” Михаил Шкляр, - туда неудобно подъезжать, нет ни грузовых лифтов, ни складских помещений.

В-третьих, ТЦ дороги. Средняя арендная плата в Екатеринбурге - от 700 до 1200 рублей за метр в зависимости от этажа и размеров помещения, в «Гринвиче» и «Парк-Хаусе» мебельщики платят до 2 тысяч. Чем меньше помещение, тем оно дороже. В арендную плату входят коммунальные платежи, охрана, эскалаторы. Электроэнергия и уборка помещения, как правило, оплачиваются отдельно. Ставка фиксирована на год и не привязана к объему продаж, как это практикуется за рубежом. Здесь оборот на метр вам никто не скажет: коммерческая тайна. Вопрос, почему аренда такая дорогая, имеет один ответ - так договариваются. Собственники торговых центров хотят быстрей вернуть вложенные средства, а центр окупается более пяти лет. К тому же конкуренции, по признанию владельцев центров, они не чувствуют - город разрастается, рынок «съел» бы еще много торговых площадей.

Участники рынка иного мнения: «Восточный» пытается стать мебельным центром, но пока не стал. 20 его совладельцев - мебельных арендодателей (всего 50 совладельцев) никак не договорятся по поводу концепции. Парковка используется как стоянка, заезд неудобный. Рекламы мало.

От стоимости аренды зависит и розничная наценка на мебель. На окраинах она составляет 25%, в центре, например, в «Парк-Хаусе», достигает 50%: иначе арендатор за счет оборота не отобьет вложения. В общем, за все в конце концов платит потребитель. «Это не от жадности продавцов, просто оборот невелик, а аренда высока, - объясняет Александр Потапов. - Аренда не должна быть больше 10% от оборота, даже это уже много. Есть рентабельность, ниже которой просто нельзя опускаться - 10%. А у некоторых, в основном небольших семейных ИП, остается меньше 5%». Практически к каждому существующему мебельному центру можно применить определения: «маленькие площади», «неудобно покупать», «нет концепции».

- В одном из самых престижных дизайнцентров Лондона квадратный метр обойдется всего в 270 долларов за год, - сравнивает Алла Эбель. - Цены за аренду не оставляют нашим ритейлерам возможности рекламировать свой товар, выстраивать концепцию центра, развиваться.

Полтора проекта
Сейчас в Екатеринбурге разрабатываются два проекта мебельных гипермаркетов. На февраль намечено открытие третьей очереди ТК «Сибирский тракт» (на пересечении федеральных трасс тюменского и челябинского направлений, рядом расположен центр мелкооптовой торговли MEspanO Cash & Carry, строительный супермаркет «СтройАрсенал»), его площадь - 15 тыс. кв. метров. Ведет строительство «Сибирского тракта» компания DVI GROUP. Предполагается, что это будет первый концептуальный мебельный гипермаркет для среднего класса. Суть концепции - сегментирование мебели разных производителей по зонам: прихожие, гостиные, спальни, кухни, детские. Соседство торговых центров разной направленности способно привлечь большее количество покупателей.

Рост рынка в среднем ценовом сегменте происходит в основном за счет открытия специализированных торговых мебельных центров или салонов в неспециализированных ТЦ. «Если в прошлом году подобных отделов в нашем городе было всего 63, то в этом - уже 241, - рассказывает специалист комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга Татьяна Карамышева. - Помимо ТЦ в Екатеринбурге насчитывается 85 специализированных мебельных магазинов». В Челябинске магазинов - 41, в Тюмени - 6

Средний ценовой сегмент - широкая полоса
Даже первые часы работы IKEA показали: интересы уральских потребителей перемещаются из сегмента мебели эконом-класса в средний (динамика производства и продаж в нем существенно превышает аналогичные показатели сегмента недорогой мебели) и премиум. «Во второй половине дня флажки, которые вручали покупателям на входе в шведский гипермаркет, валялись и в наших магазинах, - делятся наблюдениями участники рынка, работающие в среднем сегменте. - А покупатели говорили: посмотрели на IKEA, а покупать пришли к вам».

Появление второго проекта проблематично. Независимое партнерство «Мебельщики Урала» (23 участника) решили создать современный, отвечающий всем требованиям мебельный гипермаркет и тоже для среднего класса. Стоимость проекта - 10 млн долларов и площадь - 20 тыс. кв. метров. Заявка в мэрию на выделение земельного участка на южной окраине города подана год назад, пул инвесторов сформирован. Однако переговоры с мэрией пока безрезультатны. «Инвестиционные инструменты сегодня позволяют найти деньги для строительства центра, - рассказывает Михаил Шкляр, - но для этого городская администрация должна выделить участок для строительства. На покупку земли у нас денег нет».

Премиум-сегмент представлен в основном небольшими магазинамисалонами (400 - 500 кв. м), предлагающими брендовую мебель из стран Европы, специализирующихся в эксклюзивных нишах и стилях (Torketti, AlexZander, «Мебель как искусство», «День и ночь» и др.). «Наши клиенты - специфическая категория, - рассказывает PRменеджер салонов брендовой мебели Ligne roset и Bulthaup Studio Глеб Бородинский, - это своего рода клуб, объединяющий личности с определенным отношением к жизни и взглядом на обстановку, которая их окружает». Продажи идут не из салона, а на заказ, салон - по большей части визитная карточка. По признанию игроков, это «тяжелый сегмент», владелец бизнеса должен «присутствовать» в надзоре за салоном, велика роль его личных знакомств, дизайнерских услуг, индивидуальной работы с клиентом. Вложения в магазин премиум-класса очень велики.

Четких ценовых интервалов, определяющих принадлежность мебели к тому или иному сегменту, нет. Причин много: конечная цена существенно зависит от эффективности работы производителей и товаропроводящих сетей, их аппетитов и компетенции. Разница в цене на одно и то же изделие, даже в одном городе, может достигать 15 - 30%. Поэтому в отраслевом обиходе часто используют не только деление по основным сегментам, но и по дополнительным (например, нижний средний, средний и верхний средний).

А у нас в магазинах это дефицит, потому что прибыльность тут - только за счет оборота, а для оборота нужны большие площади. Часть продавцов эконом-сегмента сейчас уходит с рынка, часть перепозиционируется на средний. Например, «Центромебель» (низкий ценовой сегмент) недавно открыла торговый центр «Элефант», где представлена более дорогая мебель.

Самый рискованный сегмент - эконом. Но за него больше всего бьются: сюда проще войти и производителю (есть и такие, что делают мебель «в гараже», используют труд гастарбайтеров, при этом умудряются выигрывать тендеры на поставку мебели в школы), и продавцу (достаточно 100 тыс. рублей стартового капитала). Но в этот сегмент явилась IKEA. Она ударит сильно и, по опыту Москвы, красиво: здесь умеют продавать не товар, но образ. А философия местного производителя проста: цена минимальна, значит, минимально и качество. IKEA, например, может продавать совсем простые и дешевые сосновые полки.

Дополнительные материалы:

В перспективе рынок будет двигаться в сторону укрупнения игроков, появления больших специализированных центров. Это первая долгосрочная тенденция. Вторая - уменьшение количества игроков в эконом-сегменте и значительное расширение среднего. Третья - усиление роли дизайна, культуры создания стильной обстановки в домах уральцев уже не только в премиуме, но и в других сегментах. Эту тенденцию привнесла IKEA, подхватят все.

В среднем сегменте цены колеблются от 15 (нижний средний сегмент) до 80 тыс. рублей (верхний средний) за диван. Диван российского производства изготовят и привезут за одиндва месяца, импортный пришлют со складов в течение пары месяцев. Кухни среднего класса (без бытовой техники) обойдутся от 25 до 200 тыс. рублей. Дополнительные услуги (дизайн, сборка и т.д.) постепенно перемещаются из сегмента премиум в средний.

Суета вокруг дивана
В новые квартиры прежде всего приобретают кухни и диваны. Салоны премиум-класса хороши тем, что в 100% случаев они предлагают услуги дизайнера, который разработает интерьер, подберет материал и фурнитуру. От двух до восьми месяцев ожидания - и вы обладатель премиум-дивана (от 60 до 500 тыс. рублей) или кухни (от 200 тыс. рублей).



Юрий Осинцев


Юрий Осинцев (председатель палаты представителей законодательного собрания Свердловской области, председатель филиала Клуба политического действия «4 ноября»)

Сделанный в свое время Советским Союзом индустриальный рывок во многом осуществлен именно благодаря развитию отечественного машиностроения. В послевоенную эпоху доля советских станков в производственных процессах оборонного комплекса составляла более 90%, в гражданском сегменте - две трети, а импортное оборудование было либо уникальным, либо ввезенным в качестве контрибуции из послевоенной Германии.

В послании Федеральному собранию в этом году президент поставил перед страной задачу «в полной мере реализовать себя в таких высокотехнологичных сферах, как современная энергетика, коммуникации, космос, авиастроение…». Безусловно, ее решение имеет стратегический характер, определяющий развитие России на многие десятилетия вперед. Но можно ли успешно развивать высокотехнологичные сферы без мощной материально-технологической базы?
Ответ напрашивается однозначный: без подъема отечественного машиностроения, которое создает орудия труда не только для самого себя, но и для всех отраслей хозяйства, это невозможно. Причем именно машиностроительная отрасль является основой экономического суверенитета и национальной безопасности любого государства. Не зря США, Япония и ведущие страны Западной Европы сформировали национальную промышленность, импортонезависимую в сфере машинообеспечения основных отраслей.

По основным структурным показателям мы постепенно скатываемся к самому началу XX века. Тогда на долю России приходилось 19% вывоза всей продукции машиностроения Германии: станки для обработки металлов и древесины, насосы, машины для бумажной промышленности и т.п. Тогда же Россия получала оттуда более 90% общего объема импортируемых электротехнических изделий, более 20% сложных сельскохозяйственных машин и орудий.

В свое время по производству металлообрабатывающего оборудования Советский Союз находился на втором месте в мире. Россия же к 2004 году оказалась в начале третьего десятка стран-производителей станков. Производственные мощности изношены морально и физически на 80%. По оценкам ряда экспертов, в стране необходимо заменить в течение 15 - 20 лет около 2 млн станков на более современные и производительные, а для этого требуется не один триллион рублей. По объему экспорта мы откатились на 25 место, по импорту металлообрабатывающего оборудования - на 19е. Мало того, в машиностроении начала падать ранее обнадеживающая динамика: против 20% роста в 2004 году - обвал до минус 0,1% в 2005м.

И не зря, как в советское время, так и сейчас, мы вспоминаем 1913й как год наивысшего подъема в дореволюционной России.

Но в то время руководство России не сидело сложа руки. Благодаря активной позиции председателя совета министров Сергея Витте, утверждавшего, что «современное государство не может быть великим без национальной развитой промышленности», правительство усилило протекционистскую политику. Для иностранных товаров была установлена пошлина в размере 35% от их стоимости, а для некоторых - вообще вводились заградительные тарифы.

И сегодня отечественное машиностроение не может осуществить масштабное перевооружение без государственной поддержки. В первую очередь, как и 100 лет назад, имеется в виду государственная протекционистская система.

По итогам прошлого года российское машиностроение практически не имеет иностранных инвестиций. Да можно ли их ждать, когда весь мировой опыт показывает: никакая иностранная корпорация не будет вкладывать средства в производство средств производства чужого государства. Только во второстепенные отрасли, производящие сырье, товары широкого потребления или услуги.

Во-вторых, один из экономических рычагов государства - варьирование ставки НДС: при перепроизводстве и нехватке рынков сбыта продукции НДС увеличивают и, наоборот, его снижают, если хотят стимулировать рост производства. Сейчас, по оценкам специалистов, общая собираемость НДС в стране составляет примерно 11%. Это происходит изза полного или частичного возмещения налога в экспортных операциях. Наибольшие объемы возврата - в торговле нефтью и газом, металлургическими заготовками, соответственно, и выигрывают от возврата налога структуры, у которых рентабельность производства и без того высокая. Таким образом, снижение НДС до 10 - 11% при обязательном условии отмены его возмещения - мера, способная дать мощный импульс национальной промышленности и в частности тяжелому машиностроению и станкостроению.

Во-первых, государство должно прекратить политику низких пошлин для импортного оборудования и инструмента, которые зачастую изготавливаются из вывозимого российского сырья. Складывается парадоксальная картина: при 5 - 10процентной таможенной пошлине для иностранного производителя отечественные платят 18процентный НДС. Кроме того, мы забываем, что внутри Европейского Союза вообще осуществляется беспошлинная торговля, а, следовательно, там импортные комплектующие к станкам не поднимают стоимость продукции.

Еще одну системную проблему можно обозначить крылатой фразой - «кадры решают все!». В практику последних лет вошла «мода» принимать на высшие должности «капитанов промышленности» иностранных топ-менеджеров, в надежде на то, что те отладят производственный процесс и вообще решат все наши внутренние проблемы. Считаю, что эта практика порочна. Сейчас не начало «петровских времен», когда во главе возводимых заводов вынужденно ставили «де генниных». Для любого иностранца в России (как и для любой коммерческой структуры) основной целью является получение прибыли, ему и дела нет до будущего нашей Родины. Поэтому мы просто обязаны воспитывать своих управляющих, формируя, таким образом, собственную национальную управленческую элиту. И это тоже - сфера интересов и забот государства.

Втретьих, государство обязано создать налоговые стимулы для опережающего роста производства в отраслях с наукоемкими технологиями, снижая налоговое бремя и вообще освобождая от налогов инвестиции в станкостроение.



Главная страница / Опережения рынка