пруишнными. Амортизацию помещают или непосредственно около оси (фиг. 14), и.т1и на стойке (фиг. 13); в последнем случае она бывает заключена в обтекатель. В некоторых типах машин, правда, сравнительно редко, применяют колеса с внутренней амортизацией (Бреге, Кертис). В задней части фюзеляжа находится так называемый костыль (фиг. 1), который слулшт задней опорой А. Костыль ставится также на амортизацию и при посадке служит тормозом, для чего иногда на конце его делается подобие крючка, задевающего за землю. При взлете хвост А. быстро поднимается, и поэтому костыль не мешает взлету. В некоторых типах самолетов, в особенности больших многомоторных, для большей безопасности от капоталга (опрокидывания А. вперед) спереди иногда делают т. н. к а-поталное колесо, на которое самолет становится в том случае, если главные колеса чем-либо тормозятся и аппарат имеет тенденцию опрокинуться (так, наприл1ер, посадка в топкую грязь). Хвостовое оперение А. по своей конструкции подобно крыльям. В горизонтальном хвостовом оперении (стабилизатор и рули высоты) также имеются обычно два лонжерона и надетые на них нервюры (фиг. 15). Обычно оно снизу поддерживается с калс-дой стороны подкосом. Если стабилизатор подвилной, то задний или передний

Фиг. 15. Различные формы горизонтальных хвостовых оперений (стабилизатор и руль высоты).

его лонжерон крепят к фюзелялсу на шарнире, а другой лонжерон укрепляют через подъемное приспособление, обычно состоящее из самотормозящего винта, соединенного тросами с особым штурвалом у летчика. Подобно элеронам, рули высоты, как и рули направления, имеют также лонжероны, к которым прикреплены кабанчики, соединенные тросами или трубами с управлением пилота. Вертикальное хвостовое оперение (киль и руль направления) (фиг. 16) обычно подобно горизонтальному.

В монолитных конструкциях киль иногда де.тается вместе с фюзеляжем и таким образом является естественным продолжением хвостовой части фюзеляж:а.

Все части А. всегда покрывают лаком или краской, чтобы предохранить их от действия сырости. Деревянные части внутреннего строения конструкции тщательно

Фиг. 16. Типичное вертикальное хвостовое оперение.-Киль и руль направления: R.P.-лонжерон руля направления, v.r-добавочный лонжерон руля, г-нервюры руля, К.Р.-кабанчик руля, F.P.-лонжерон киля, Ь.г.-нервюра киля, Т.Е.-обод руля направления.

пролакировывают, а нарулсные покрывают, кроме того, краской. Металлические А., в особенности сделанные из дуралюминия, д. б. также тщательно покрыты лаком или краской. Дуралюминий от атмосферных влияний подвернсен коррозии (см.), которая чрезвычайно разрушает его, поэтому дуралюминиевые части покрыва1С)Т особым лаком. Полотняную обшивку аэроплана первоначально покрывают так называем, аэролаком (см.), который делает ткань непроницаемой и придает ей натяжение. Поверх аэролака материю обычно покрывают еще краской или цветным лаком.

Полетные свойства А. характеризуются так наз. полетной характеристикой его. К ней относятся след. данные: 1) Скорость. Так как А. имеет некоторый диапазон скоростей, то обычно скоростью А. называют ту наибольшую скорость, которую он может развить вблизи земли (на высоте около 100 м) при полной мощности мотора. 2) Подъем на высоту. Барограмма полета с наибольшей вертикальной скоростью дает полное представление о скороподъемности данного А., но обычно для простоты скороподъемность характеризуется просто временем подъема на данную высоту. Коммерческие А. обычно характеризуют временем подъема на 1 ООО м, военные аэропланы, в зависимости от типа (см. Авиация), на 3 ООО-5 ООО м. 3) П от о л о к - наибольшая высота подъема А.

4) Длина разбега перед взлетом и длина пробега после посадки.

5) Время полета на полной мощности, т. е. число часов, на которое хватает в баках бензина при полете на полной мощности мотора. 6) Маневренность военных машин, обычно определяемая временем производства восьмерки.

Все перечисленные данные долнсны относиться к определенному полному.весу А., составленному из веса конструкции А.,

веса горючего (бензин и масло) и полезного груза (летчик, пассан<иры, добавочный груз и т. д.). Перечисленные характеристики находят испытанием А. в воздухе, а некоторые из них м. б. найдены теоретически, расчетом. Первые три определяются аэродинамическим расчетом, а четвертая - методами динамики самолета (см. Ди-гшлшка полета).

Лит.: Александров В. Л., Пассажирский самолет-ЦАГИ, тип АК I, Труды ЦАГИ , вын. 17, Москва, 1925; Р i р р а г d А. J. and Р г i -chard J. L., Aeroplane Structures, L., 1919; A nd г e w s S.T.G. a. В e n s о n S. F., Theory a. Practice of Aeroplane Design, b., 1920. B, Александров.

АЭРОПОРТ, см. Воздушный порт.

АЭРОСАНИ. Двилсение А. основано на принципе применения воздушного винта (пропеллера), при врагценпи к-рого мотором реакция воздушной струи толкает (или тянет) сани. Первые сани были выпущены в 1911 г. Современные А. представляют собою легкий корпус (шасси) ферменного типа, изготовляемый из дерева или металла.

Аэросани НАМИ, тип 1927 г.

Ферма, составляющая корпус (см. фиг.) обтянута фанерой или металлом и внутри имеет мягкую обшивку. Корпус саней делается как открытого, так и закрытого типов. Обычно в задней части корпуса на металлич. раме укреплен авиац. двигатель, на валу к-рого насалеп воздушный винт. Корпус в своей передней части имеет сиденье для рулевого. Сани управляются штурвалом автомобильного тина, действием на переднюю лыжу. А. монтируются на трех лыжах: одна - передняя, управляемая, и две - задние, снабженные тормозами. Тормоза А. состоят из стальных штырей, проходящих сквозь направляющие трубки через лыжу; выдвигая эти штыри в снег с помощью ножных педалей, можно остановить сани на укатанной снежной дороге. На рыхлом снегу тормоза действуют хуже. Лыжи обычно монтируются с корпусом саней так, что могут качаться около оси привеса, и кроме того снабжены пружинными или плоскими (нормальные рессоры) амортизаторами. Амортизаторы при езде по ухабистым дорогам смягчают резкие толчки и предохраняют корпус от поломок. Наиболее подходящие моторы для А. - звездообразные с воздушным ох-лалэдением; они надежно работают, не перегреваясь, так как окружающая t° всегда ниже 0°. Иногда А. снабжаются моторами водяного охлаждения, с целью использо-

вать моторы вышедших из употребления автомобилей. А. с такими моторами могут быть применены для спортивных и учебных целей. Для регулярной работы, особенно в суровых условиях севера, водяное охлаждение совершенно неприменимо. При санях нормальной конструкции принимается мощность мотора = 20-25 IP на пассажира, включая и шофера. Вообще сани с мотором менее 25-30 IP не могут иметь практического значения. В настоящее время исследовательскими ин-тами НАМИ и ЦАГИ разработаны серийные типы А.: в НАМИ - системы Брилинга и Кузина и в ЦАГИ - Туполева. Эти А. обычнб имеют 4-5 мест, мотор воздушного .охлаждения 100-120 IP. Такие сани, при полном весе в 1 100 кг (включая пассажиров, топливо и необходимые принадлежности), могут шти по ровной дороге со скоростью до 90 км/ч. и по рыхлой, глубокой целине - до 35 км/ч. Расход горючего у таких саней колеблется в зависимости от характера дороги и t°. Средний расход=42 кг/100 км и минималь-ный-5-32 ?сг/100 км. Обычно качество саней определяют отношением максимальной тяги винта на месте к полному весу саней, т. е.

Ккач. -

тяг. в. )об. в. с.

По величине К можно

судить о проходимости саней. Лучшие из саней имеют /Г=от 0,33 до 0,40. Такое К достигается правильным расчетом винта, дающего тягу на месте до 3,6 кг на 1 IP, минимальным весом конструкции саней и рациональными размерами и формой их, применением высокого качества материалов. Лыжи А. - металлические (сталь и дур-алюминий) или деревянные с обшивкой подошвы листовым дуралюминием. Давление лыжи на 1 м не д. б. выше 480-650 кг, иначе лылш будут глубоко вязнуть в снегу. Коэфф. трения f подошвы льк сильно зависит от состояния снега и В морозную погоду / =0,002 на укатанной дороге и доходит до 0,3 на рыхлом мокром снегу, в теплую погоду. Расчет саней ведется при / =0,3. Отношение длины лыжи к ее ширине выгодно брать равным 1 : 14. Зимой 1927 г. (янв.-февраль), в пробеге в 2 450 км, двое 4-местных саней с мотором воздушного охлаждения в 100 ЬР прошли весь путь без каких-либо дефектов, при чем 1 400 км этого пути были пройдены А. по нетронутой целине, глубиной в некоторых местах до 4 (Вологодская губ.). Помимо нормальных легковых саней, построены аэросани специального назначения: санитарные, легковые, грузовые и т. п.

А. в настоящее время являются пока единственным надел{;ным средством механич. передвилсепия по снежным дорогам. Главное их достоинство - простота конструкции: отсутствие коробки скоростей, дифференциала и других слолшых механизмов. Стоимость нормальных саней вместе с мотором в 140 Н* равна приблизительно 9 ООО р. При использовании емкости саней на 100%, стоимость км-пасс. колеблется от 20 до30к.,в зависимости от местных условий. Нормальный запас топлива и масла достаточен на 300-350 км пути. а. куаин.

АЭРОСТАТ, летательный аппарат легче воздуха, поддерживающийся в нем благодаря подъемной силе заключенного в оболочке А. газа с уд. в., меньшим, чем уд. в. воздуха. Подъем и спуск А. основан на законе Архимеда (см. Аэростатика). Различаются А. управляемые (см. Дирижабль) и неуправляемые. Неуправляемые А, бывают: сферически е-для свободных полетов и п р ив я 3 н ы е-змейковые. Газы для наполнения оболочек А.: 1) водород-вес 1 хим. чистого газа при 0° и 760 мм - 0,0896 кг, подъемная сила 1,20 кг; 2) светильный газ- вес 0,45-0,67, подъемная сила 0,62-0,84 кг; 3) гелий-вес 0,18, подъемная сила 1,11 кг. Технич. газ содержит примеси до 1,5-3%, подъемная сила его соответственно уменьшается. Для вычисления подъемной силы принимаются в расчет колебания t° и давления. Гелий-инертный газ; вследствие дороговизны для неуправляемых А. почти не применяется. Для привязных А. обычно применяется водород (при проектировании А. подъемная сила 1 м принимается в 1,1 кг); для сферических аэростатов-водород и светильный газ; прежде в монгольфьерах (см. Воздухоплавание) применялся нагретый до 100° воздух (1жз - вес 0,96 кг, подъемная сила-0,33 кг).

Сферический А., или воздушный шар, служит для свободных полетов с целью подготовки пилотов для дирижаблей, изучения высоких слоев атмосферы, а также и для спорта. При подъеме движение аэростата ускоряется до тех пор, пока он не примет скорости и направления ветра и между ним и окружающей его атмосферой не будет никакой разницы в скорости. Попытки управлять А. при помощи парусов и рулей не имели успеха, т, к, с наступлением установившегося состояния ветер не , может действовать на какую-либо часть А. Формой шара достигается данный объем при наименьшей поверхности, следовательно вес газовой оболочки при этом минимальный. Сферический А, (фиг. 1) состоит из оболочки 1 с надетой на нее сетью из пеньковых веревок 2. К сети при помощи подвесного обруча 3 прикрепляется корзина 4. Иногда корзина с подвесным обручем крепится при помощи веревок к поясу, нашиваемому на оболочку ниже экватора. Оболочка д. б. снизу всегда открытой, т. к. при подъеме, вследствие уменьшения давления на А. снаружи, или при нагревании оболочки солнечными лучами газ внутри расширяется, и давление его могло бы достигнуть предела, допускаемого для

Фиг. 1. Сферический аэростат.

материала оболочки, если бы она была замкнута; поэтому у нижнего полюса оболочки имеется отверстие 5, к которому присоединяется цилиндрич. придаток - апен-дикс 6, служащий для наполнения А. газом. Сверхдавление р в кг/м вверху оболочки А.: p=ai)i-\-D), где а-подъемная сила 1 м газа, выраженная в кг, h-высота апендикса и В-диаметр шара в м. Вверху шара- выпускной клапан 7, открывающийся для выпуска части газа, в случае необходимости спуска, посредством веревки 8, идущей от клапана в корзину; после прекращения тяги за веревку клапан автоматически закрывается мощными пружинами, прижимающими тарелку клапана к резиновой пластинке. Площадь клапана таких размеров, чтобы газ мог выходить со скоростью 7зо всего объема в минуту при полном рабочем давлении в А. Для быстрого выпуска из оболочки газа, что бывает необходимо при посадке А. на землю, служит разрывное приспособление, состоящее из приклеенного к оболочке разрывного полотнища 9 щелевой или клинообразной формы, идущего от зенита шара к экватору, и из разрывной вожжи 10, проходящей сквозь апендикс в корзину. Усилие на вожжу не должно превосходить 56,5 кг. Разрывное приспособление отрывается на высоте 6 -15 м от земли. Только после изобретения и применения разрывного приспособления сделался возможным, даже при сильном ветре, надежный спуск на землю. Чтобы воспрепятствовать нежелательному отрыву разрывного полотнища, разрывная волока прикрепляется к нему не непосредственно, а при помощи пружины и кольца 11, из которого вожжа м. б. освобождена только, если сильно ее дернуть. Корзина А, изготовляется из ивовых прутьев, так как этот материал обладает высокой степенью упругости, необходимой для избежания разрушения корзины от ударов о землю при спуске. Для смягчения спуска и торможения А, служит гайдроп (см.) 12 из прочной пеньковой веревки в 80-100 м длины, прикрепленный к подвесному обручу со стороны разрывного приспособления. Корзины для полета снабжаются: анероидом, барографом, иногда статоскопом, компасом, часами, картами, ножом, электрическим фонарем, балластом в мешках. Управление сферическим А. может быть только в вертикальной плоскости и производится сбрасыванием части балласта - для подъема вверх и выпуском части газа-д.дя спуска. Наиболее употребительные объемы оболочек свободных А.: 300, 640, 1 000 и 1 600 м. Для оболочек А. объемом до 800 м применяется обычно однослойная прорезиненная хлопчатобумажная или шелковая ткань с прочностью на разрыв около 600 кг на 1 п. м; для А. большего объема- двуслойная ткань с прочностью ок. 1 ООО кг. Напряжение материала S в верхней точке оболочки, получающееся в результате сверхдавления р (определяемого по

приведенной выше формуле): -Vl или,

пренебрегая высотой апевдикса h, имеем: