Главная страница
Форум
Промиздат
Опережения рынка
Архитектура отрасли
Формирование
Тенденции
Промстроительство
Нефть и песок
О стали
Компрессор - подбор и ошибки
Из истории стандартизации резьб
Соперник ксерокса - гектограф
Новые технологии производства стали
Экспорт проволоки из России
Прогрессивная технологическая оснастка
Цитадель сварки с полувековой историей
Упрочнение пружин
Способы обогрева
Назначение, структура, характеристики анализаторов
Промышленные пылесосы
Штампованные гайки из пружинной стали
Консервация САУ
Стандарты и качество
Технология производства
Водород
Выбор материала для крепежных деталей
Токарный резец в миниатюре
Производство проволоки
Адгезия резины к металлокорду
Электролитическое фосфатирование проволоки
Восстановление корпусных деталей двигателей
Новая бескислотная технология производства проката
Синие кристаллы
Автоклав
Нормирование шумов связи
Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
|
Главная --> Промиздат --> Абразионные материалы иногда эластичные соединения зубчаток с валами наподобие указанного на фиг. 30. Смазка в А. д. - принудительная: масло подается в подшипники коленчатого вала и другие трущиеся части мотора под давлением от 1 до 6 atm. Среднее давление изнашивания на подшипник доходит до 80-90 кг/см, скорость перемещения скользящих поверхностей - до 6-7 м/ск, произведение же этих величин l\,v достигает 500 кгм/см; kv характеризует собою работу трения в секунду, выделяющуюся в подшипнике, или нагрев подшипника. Смазочное масло отводит тепло от подшипников коленчатого Фиг. 30. Пружинный ре- вала, особсршо ша-дуктор двигателя Кертис тунных; КОЛПЧе-GV 155 0 600 IP. ство протекающс-го масла изменяется от 0,7 до 2,5 л/}Р/ч. в зависимости от типа мотора. Существуют два способа подачи масла под давлением в подшипники вала и шатунов. Один-когда вал положен на шариковых подшипниках, другой-для скользящих опор вала. По первому способу масло подводится внутрь вала скользящими муфточками с одного или обоих концов вала, проходит вдоль всего вала и вытекает сквозь небольшие отверстия в середине трущихся поверхностей каждого шатуна. По второму способу масло подается из общей нагнетательной трубки в средину трущихся поверхностей коренных подшипников и частично тратится на их смазку; оставшаяся часть проникает сквозь отверстия внутрь коленчатого вала и по сверлениям внутри его подается далее к подшипникам шатунов. Смазка поршней происходит в более благоприятных условиях, чем подшипников вала. Ср. давление изнашивания на боковую поверхность поршней не превышает 10 кг/ем, а ср. скорость -13 м/ск. Все тепло, выделяемое при трении, воспри-ни.мается стенкой цилиндра и передается окрунсающей воде и-ли воздуху; этого естественного охлаждения впо.тне достаточно для правильного действия смазки. Для воспрепятствования проникновению масла внутрь камеры сгорания, в целях экономии его, на поршнях устанавливаются масляные кольца. Поршневые пальцы А. д. испытывают большие давления изнашивания, но скорость относительного перемещения скользящих певерхиостей неве.г1ика, и для них достаточно простой смазки, естественным забрасьшанием масла в смазочные отверстия. Иногда предпочитают все и-се принудительную смазку пальца. При плавающих пальцах, или просто вращающихся в поршне, масло зачастую подводится сверлениями из-под верхнего масляного кольца поршня или из специальной канавки на нем. Нижние пальцы в .шатунах с проушинами смазываются и.ли изнутри пальца, куда масло проникает сквозь ряд сверлений в проушинах, или же снаружи головки шатуна, через масляное отверстие, куда масло попадает из противолежащих отверстий главного шатуна. Масло при помощи разбрызгивания попадает в подшипники распределительных валиков и во все детали распределения, если они распо.ложены внутри картера. Если распределительные валики распо-лолсены поверх цилиндров, то масло по особой трубке подается под давлением внутр1> валика и попадает на подшипники валика через отверстия против калодого из них. Стекающее из подшипников масло разбрызгивается естественным образом распределительными кулачками и смазывает ролики, оси клапанных коромысел и прочие детали, а таюке ударники клапанов, если они входят внутрь картера распределительного валика; в противном случае они смазываются отдельно перед работой. Из картера распределительного валика масло стекает вниз по обратной трубке, и часть его проходит по вертикальной передаче, смазывая все зубчатки ее и подшипники. В А. д. предпочитают схему смазки сухим картером , при к-рой запас масла для работы хранится в отдельном от мотора баке и все избыточное масло в картере тотчас л-се перекачивается насосами в этот бак. Для нагнетания масла в подшипники и для обратного откачивания его из картера в пильней части его распсча-гают масляные насосы, несколько штук в одном блоке. В моторах большой д-чины употребляют два самостоятельных насоса, откачивающие масло из передней п задней части картера, чтобы не допустить накопления масла в одном конце картера при наклонных полетах. Масляные насосы употребляют чаще всего шестеренчатые, а затем коловратные (фиг. 31) и поршневые. Производительность насосов выбирается двойная. Регулировка подачи маета производится редукционными клапанами, устанавливающими нулное давление в магистрали. При смазке А. д. особое внимание уделяется фильтрации масла. Грубые сетчатые фи.ль-тры ставятся перед отсасывающими насосами. Вторичные, мелкие фильтры ставятся на напорной линии для предохранения подшипников. Делаются попытки ввести цеитробеж:ную фильтрацию масла при работе мотора.В А.д. применяются лишь высокосортные масла. Вязкость масла по Энглеру не должна спускаться ниже 2,0 при 100° для работы в зимнее время и нимсе 2,4 для лета, а t° воспламенения не д. б. ниже 200°. Кислотность и окисляемость должны быть минимальными, t°3acm.~-возмол-сно низкой. Большинство авиационных масел минерального происхождения, из растительных масел употребляется лишь касторовое масло. Касторовое масло не растворяет бензина и с успехом применяется в двигате-лях ротативных, где надо избегать смешения Фиг. 31. Коловратный масляный насос. Фыг. 32. Коловратный нагнетатель. бензина С маслом и разжижения последнего, а также в случаях высокого нагрева трущихся частей, т.к.при высокой это масло имеет лучшую вязкость. Расход масла в авиационных двигателях колеблется от 6 до 25 г/Н/ч. Детали водяного охлаждения. В А. д. применяется водяное охлаждение с принудительной циркуляцией воды от насосов. Насосы употребляются исключительно центробежные и ставятся внизу мотора; число оборотов их или одинаково с числом оборотов мотора, или же еще выше. Количество воды, прогоняемой насосом, колеблется от 0,6 до 1,0 кг/РР/ж и рассчитывается т. о., чтобы разность t° была в пределах 5-10° и во всяком случае не превышала 12°; t° отходящей воды в полете держится около 70°. С подъемом самолета на высоту, при уменьшении давления окру-лсающей атмосферы, понижается и t°Kun. воды, и на высоте 6 000 м она около 80°. Водяные насосы изготовляются: кожуха - из а.т1юминиевых сплавов, колеса с лопатками- из стали и бронзового литья. Из водяного насоса вода подводится медными тонкостенными трубами к цилиндрам мотора. При блочных системах цилиндров водяные пространства соединяются между собой; одно отверстие в нижней части цилиндра служит для входа воды и одно отверстие в верхней части--для выхода. При отдельно стоящих цилиндрах водяные пространства их также часто соединяются между собой помощью резиновых уплотнений, а выход и вход воды устраиваются лишь в двух крайних противоположных цилиндрах. При отсутствии соединений мелоду цилиндрами, подвод и отвод воды производится отдельно к каждому из них по отверстиям от общей трубы. Карбюрация. В многоцилиндровых машинах ставится не-ско.тько карбюраторов на один мотор. При пи-танрп! от одного сопла более трех цилиндров происходит совпадение в одном трубопроводе начала и конца всасывания в двух соседних цилиндрах, и наполне-1ше мотора воздухом ухудшается. Карбюраторы стараются расположить центрально по отношению ко всем цилиндрам и соединить их в один аггрегат с обшей поплавковой камерой, Фпг. но для получе1и1я большей обтекаемости мотора от этого часто отказываются (см. Карбюраторы). Зажигание для А. д. применяется электрическое - от магнето (см.) или динамо с аккумуляторами (см. Заоюиганиё). Обычно зажигание бывает двойное, т. е. на каждом цилиндре располагаются две свечи, питаемые током от двух совершеи£10 самостоятельных электрических систем, или от двух магнето, или же (при зажигании Делько) от двух комплектов прерывателей и распределителей, питаемых током от динамо или аккумуляторов (фиг. 10). Для запуска моторов употребляются специальные пусковые магнето, к-рые вращаются отдельно от мотора или соединены с валом мотора зубчатками с большим передаточным числом. Пусковое магнето служит лишь для получения непрерывного тока высокого напряжения, распределение же его по цилиндрам ведется распределителем основного магнето. Вместо пускового магнето употребляют также аккумулятор с трансформаторной катушкой с прерывателем. Пуск в ход А. д. производится вручную или при помощи самопусков. Ручной пуск производится сильным проворачиванием винта или вращением от ручки, приключающейся к валу мотора через передачу с бо.тьшим передаточным Фиг. 33. Нагнетатель типа Рута. Схема установки турбокомпрессора. АВИЛЦПОНЫЫЕ ДВИГАТЕЛИ iCTaiiiiBKa турбокомпрессора ЧерСоидп на двигателе Лпбертп Г2-А lUU Н\ ЧИСЛОМ. Перед пуском мотора подсасывают и цилиндр нужное количество бензина черо;: к-ариюратор или заливают бензин прямо в цилиндр. Наиболее простой самопуск дл5[ Л. д. состоит из пускового магнето. Если по нред1,1Д>1цему подсосать бензин и воздух в цилиндр мотора, повернуть мотор в поло-жеипе, при котором поршень одного из цилиндров слегка пройдет верхнюю мертвук. точку после слсатня, н дать в таком нолол:е-нии в цилиндре искру от свечи, то в этом цилиндре произойдет взрыв, к-рын заставит мотор вращаться. Пусковое магнето или аккумулятор слуягат здесь лини, для получения тока, направление л-.-о его в нулчньн! 1и1липдр осун;ествляется pacнpeдeJIИтeлян! основгтых рабочих магнето. Этот самопуск не для всех моторов действует одина];;ово хороню, требует ручного провертывания, что не всегда возмолл-ю, и часто капризничает . См. Самопуски. II а г н е т а т е л и и т у р б о к о мп р е с с о р ы, применяемые для подачи в А. д. сжатого воздуха, бывают; цеитробелг-ные, ко.ювратные (фиг. 32) и тина насосов Рута (фиг. :Уо). Др.а последних тина нагнетателе!! П{>и1и)дятся во врашонне от мотора мехапнчрскшт передачами. Число оборотов для них в среднем составляет около 5 ООО в минуту. Нагнетатели центробел-сные употребляются и с меха1Н1ческим приводом от мотора, п в соединении со специальной тур-OHHoii, работающей отходящими от мотора газами. Аггрегат центробеигпого пагнета-то.ш с турбиной носнт название турбо-Ьомпрессора . На фиг. 34 приведена схема установки турбокомпрессора. Сгоревшие газы по трубе А отводятся от цилиндра к кол-.тектору турб1пнл В. Проходя затем через сопла С направляющего аппарата и приобретая здесь бо.плпие скорости, газы поступают далее на лопатки турбинного колеса I) и, отработав здесь, уходят но трубе Е нарулсу. Перепускной кла]шн F слуллтт д.г[я регулировки мощности турбины, следовательно и подачи воздуха. На земле к-ланан полиостью открыт, и все газы уходят наружу, не заходя в турбину; клапан F закрывается полностью только на расчетной высоте и при дальнейших поднятиях само.-1Рта остается все время закрытым. Па одном валу с .турбиной сидит центробеллн.1Й нагнетатель, ivOTopbiH своим отверстием G забирает воздух из окрул-:ающс11 атмоС(1)еры и, сжав его,
|