Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная --> Промиздат -->  Абразионные материалы 

1 2 3 4 5 6 7 8 ( 9 ) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143


иногда эластичные соединения зубчаток с валами наподобие указанного на фиг. 30.

Смазка в А. д. - принудительная: масло подается в подшипники коленчатого вала и другие трущиеся части мотора под давлением от 1 до 6 atm. Среднее давление изнашивания на подшипник доходит до 80-90 кг/см, скорость перемещения скользящих поверхностей - до 6-7 м/ск, произведение же этих величин l\,v достигает 500 кгм/см; kv характеризует собою работу трения в секунду, выделяющуюся в подшипнике, или нагрев подшипника. Смазочное масло отводит тепло от подшипников коленчатого Фиг. 30. Пружинный ре- вала, особсршо ша-дуктор двигателя Кертис тунных; КОЛПЧе-GV 155 0 600 IP. ство протекающс-го масла изменяется от 0,7 до 2,5 л/}Р/ч. в зависимости от типа мотора. Существуют два способа подачи масла под давлением в подшипники вала и шатунов. Один-когда вал положен на шариковых подшипниках, другой-для скользящих опор вала. По первому способу масло подводится внутрь вала скользящими муфточками с одного или обоих концов вала, проходит вдоль всего вала и вытекает сквозь небольшие отверстия в середине трущихся поверхностей каждого шатуна. По второму способу масло подается из общей нагнетательной трубки в средину трущихся поверхностей коренных подшипников и частично тратится на их смазку; оставшаяся часть проникает сквозь отверстия внутрь коленчатого вала и по сверлениям внутри его подается далее к подшипникам шатунов. Смазка поршней происходит в более благоприятных условиях, чем подшипников вала. Ср. давление изнашивания на боковую поверхность поршней не превышает 10 кг/ем, а ср. скорость -13 м/ск. Все тепло, выделяемое при трении, воспри-ни.мается стенкой цилиндра и передается окрунсающей воде и-ли воздуху; этого естественного охлаждения впо.тне достаточно для правильного действия смазки. Для воспрепятствования проникновению масла внутрь камеры сгорания, в целях экономии его, на поршнях устанавливаются масляные кольца. Поршневые пальцы А. д. испытывают большие давления изнашивания, но скорость относительного перемещения скользящих певерхиостей неве.г1ика, и для них достаточно простой смазки, естественным забрасьшанием масла в смазочные отверстия. Иногда предпочитают все и-се принудительную смазку пальца. При плавающих пальцах, или просто вращающихся в поршне, масло зачастую подводится сверлениями из-под верхнего масляного кольца поршня или из специальной канавки на нем. Нижние пальцы в .шатунах с проушинами

смазываются и.ли изнутри пальца, куда масло проникает сквозь ряд сверлений в проушинах, или же снаружи головки шатуна, через масляное отверстие, куда масло попадает из противолежащих отверстий главного шатуна. Масло при помощи разбрызгивания попадает в подшипники распределительных валиков и во все детали распределения, если они распо.ложены внутри картера. Если распределительные валики распо-лолсены поверх цилиндров, то масло по особой трубке подается под давлением внутр1> валика и попадает на подшипники валика через отверстия против калодого из них. Стекающее из подшипников масло разбрызгивается естественным образом распределительными кулачками и смазывает ролики, оси клапанных коромысел и прочие детали, а таюке ударники клапанов, если они входят внутрь картера распределительного валика; в противном случае они смазываются отдельно перед работой. Из картера распределительного валика масло стекает вниз по обратной трубке, и часть его проходит по вертикальной передаче, смазывая все зубчатки ее и подшипники. В А. д. предпочитают схему смазки сухим картером , при к-рой запас масла для работы хранится в отдельном от мотора баке и все избыточное масло в картере тотчас л-се перекачивается насосами в этот бак. Для нагнетания масла в подшипники и для обратного откачивания его из картера в пильней части его распсча-гают масляные насосы, несколько штук в одном блоке. В моторах большой д-чины употребляют два самостоятельных насоса, откачивающие масло из передней п задней части картера, чтобы не допустить накопления масла в одном конце картера при наклонных полетах. Масляные насосы употребляют чаще всего шестеренчатые, а затем коловратные (фиг. 31) и поршневые. Производительность насосов выбирается двойная. Регулировка подачи маета производится редукционными клапанами, устанавливающими нулное давление в магистрали. При смазке А. д. особое внимание уделяется фильтрации масла. Грубые сетчатые фи.ль-тры ставятся перед отсасывающими насосами. Вторичные, мелкие фильтры ставятся на напорной линии для предохранения подшипников. Делаются попытки ввести цеитробеж:ную фильтрацию масла при работе мотора.В А.д. применяются лишь высокосортные масла. Вязкость масла по Энглеру не должна спускаться ниже 2,0 при 100° для

работы в зимнее время и нимсе 2,4 для лета, а t° воспламенения не д. б. ниже 200°. Кислотность и окисляемость должны быть минимальными, t°3acm.~-возмол-сно низкой. Большинство авиационных масел минерального происхождения, из растительных масел употребляется лишь касторовое масло. Касторовое масло не растворяет бензина и с успехом применяется в двигате-лях ротативных, где надо избегать смешения


Фиг. 31. Коловратный масляный насос.




Фыг. 32. Коловратный нагнетатель.

бензина С маслом и разжижения последнего, а также в случаях высокого нагрева трущихся частей, т.к.при высокой это масло имеет

лучшую вязкость. Расход масла в авиационных двигателях колеблется от 6 до 25 г/Н/ч.

Детали водяного охлаждения. В А. д. применяется водяное охлаждение с принудительной циркуляцией воды от насосов. Насосы употребляются исключительно центробежные и ставятся внизу мотора; число оборотов их или одинаково с числом оборотов мотора, или же еще выше. Количество воды, прогоняемой насосом, колеблется от 0,6 до 1,0 кг/РР/ж и рассчитывается т. о., чтобы разность t° была в пределах 5-10° и во всяком случае не превышала 12°; t° отходящей воды в полете держится около 70°. С подъемом самолета на высоту, при уменьшении давления окру-лсающей атмосферы, понижается и t°Kun. воды, и на высоте 6 000 м она около 80°. Водяные насосы изготовляются: кожуха - из а.т1юминиевых сплавов, колеса с лопатками- из стали и бронзового литья. Из водяного насоса вода подводится медными тонкостенными трубами к цилиндрам мотора. При блочных системах цилиндров водяные пространства соединяются между собой; одно отверстие в нижней части цилиндра служит для входа воды и одно отверстие в верхней части--для выхода. При отдельно стоящих цилиндрах водяные пространства их также часто соединяются между собой помощью резиновых уплотнений, а выход и вход воды устраиваются лишь в двух крайних противоположных цилиндрах. При отсутствии соединений мелоду цилиндрами, подвод и отвод воды производится отдельно к каждому из них по отверстиям от общей трубы.

Карбюрация. В многоцилиндровых машинах ставится не-ско.тько карбюраторов на один мотор. При пи-танрп! от одного сопла более трех цилиндров происходит совпадение в одном трубопроводе начала и конца всасывания в двух соседних цилиндрах, и наполне-1ше мотора воздухом ухудшается. Карбюраторы стараются расположить центрально по отношению ко всем цилиндрам и соединить их в один аггрегат с обшей поплавковой камерой, Фпг.

но для получе1и1я большей обтекаемости мотора от этого часто отказываются (см. Карбюраторы).

Зажигание для А. д. применяется электрическое - от магнето (см.) или динамо с аккумуляторами (см. Заоюиганиё). Обычно зажигание бывает двойное, т. е. на каждом цилиндре располагаются две свечи, питаемые током от двух совершеи£10 самостоятельных электрических систем, или от двух магнето, или же (при зажигании Делько) от двух комплектов прерывателей и распределителей, питаемых током от динамо или аккумуляторов (фиг. 10). Для запуска моторов употребляются специальные пусковые магнето, к-рые вращаются отдельно от мотора или соединены с валом мотора зубчатками с большим передаточным числом. Пусковое магнето служит лишь для получения непрерывного тока высокого напряжения, распределение же его по цилиндрам ведется распределителем основного магнето. Вместо пускового магнето употребляют также аккумулятор с трансформаторной катушкой с прерывателем. Пуск в ход А. д. производится вручную или при помощи самопусков. Ручной пуск производится сильным проворачиванием винта или вращением от ручки, приключающейся к валу мотора через передачу с бо.тьшим передаточным


Фиг. 33. Нагнетатель типа Рута.


Схема установки турбокомпрессора.



АВИЛЦПОНЫЫЕ ДВИГАТЕЛИ


iCTaiiiiBKa турбокомпрессора ЧерСоидп на двигателе Лпбертп Г2-А lUU Н\

ЧИСЛОМ. Перед пуском мотора подсасывают и цилиндр нужное количество бензина черо;: к-ариюратор или заливают бензин прямо в цилиндр. Наиболее простой самопуск дл5[ Л. д. состоит из пускового магнето. Если по нред1,1Д>1цему подсосать бензин и воздух в цилиндр мотора, повернуть мотор в поло-жеипе, при котором поршень одного из цилиндров слегка пройдет верхнюю мертвук. точку после слсатня, н дать в таком нолол:е-нии в цилиндре искру от свечи, то в этом цилиндре произойдет взрыв, к-рын заставит мотор вращаться. Пусковое магнето или аккумулятор слуягат здесь лини, для получения тока, направление л-.-о его в нулчньн! 1и1липдр осун;ествляется pacнpeдeJIИтeлян! основгтых рабочих магнето. Этот самопуск не для всех моторов действует одина];;ово хороню, требует ручного провертывания, что не всегда возмолл-ю, и часто капризничает . См. Самопуски.

II а г н е т а т е л и и т у р б о к о мп р е с с о р ы, применяемые для подачи в А. д. сжатого воздуха, бывают; цеитробелг-ные, ко.ювратные (фиг. 32) и тина насосов Рута (фиг. :Уо). Др.а последних тина нагнетателе!! П{>и1и)дятся во врашонне от мотора

мехапнчрскшт передачами. Число оборотов для них в среднем составляет около 5 ООО в минуту. Нагнетатели центробел-сные употребляются и с меха1Н1ческим приводом от мотора, п в соединении со специальной тур-OHHoii, работающей отходящими от мотора газами. Аггрегат центробеигпого пагнета-то.ш с турбиной носнт название турбо-Ьомпрессора . На фиг. 34 приведена схема установки турбокомпрессора. Сгоревшие газы по трубе А отводятся от цилиндра к кол-.тектору турб1пнл В. Проходя затем через сопла С направляющего аппарата и приобретая здесь бо.плпие скорости, газы поступают далее на лопатки турбинного колеса I) и, отработав здесь, уходят но трубе Е нарулсу. Перепускной кла]шн F слуллтт д.г[я регулировки мощности турбины, следовательно и подачи воздуха. На земле к-ланан полиостью открыт, и все газы уходят наружу, не заходя в турбину; клапан F закрывается полностью только на расчетной высоте и при дальнейших поднятиях само.-1Рта остается все время закрытым. Па одном валу с .турбиной сидит центробеллн.1Й нагнетатель, ivOTopbiH своим отверстием G забирает воздух из окрул-:ающс11 атмоС(1)еры и, сжав его,



1 2 3 4 5 6 7 8 ( 9 ) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143