разрезной для надевания на вал. В нее кладутся бронзовые или стальные вкладыши, залитые баббитом; в нек-рых случаях заливка баббитом производится прямо на шатун. Для V-образных моторов, где цилиндры i-ro ряда смещены относительно цилиндров 2-го или лежат друг против друга, употребляются три вида специа.пьных сочленений. В одном из них второй шатун сажается непосредственно на первый (фиг. 21). В другом- оба шатуит, садятся па одгт общий

Фиг. 21. Шатунное сочленение: 1 - наружный вильчатый шатун, 2-внутренний шатун.

Фиг. 41. Шатунное сочленение; i-наружны!! вильчатый шатун. 2 - впутрсинпй шатун, 3 - вкладыш.

вкладыш: один шатун, вилкообразный, садится на края вкладыша, другой - на средину его (фиг. 22). С одним из шатунов вкладыш жестко скрепляется, с другим- имеет необходимую свободу движения. Третий тип сочленения (фиг. 23) предусматривает вынос крепления второго, / малого шатуна на отдельный палец, посаженный на первом, главном шатуне. Этот тип сочленения употребляется для 3-рядных (фиг. 11), многорядных и звездообразных моторов (фиг. 24). Шатунные сочленения для звездо-Фиг. 23. Шатунное сочлене- пбптчттктг лгптпппк нне на пальце: 1 - главный ООраЗНЫХ МОТорОВ шатун, 2 - малый шатун. применялись В разнообразных схемах. В моторе Сальмсон главный шатун отсутствовал, все шатуны были одинаковы и крепились па отдельных пальцах к особой муфте А, посаженной на валу мотора (фиг. 25). Помощью системы зубчаток муфта нужным образом поворачивалась на валу мотора во время его движения. Этот механизм имеет преимущество перед механизмом с главным шатуном в том, что здесь

Фиг. 24. Шатунное сочленение на пальцах для звездообразных двигателей.

все шатуны двигаются вполне однообразно, чего нет в последнем. Из-за конструктивных сложностей он, однако, сейчас оставлен. Вариант сочле- i

нения для звездообразных моторов встречается в двигателе Рои. Здесь муфта, вращающаяся на валу, имеет круговые пазы, в которые входят своими соответствующими ползушками шатуны (по три пггуки в один ручеек). При работе мотора шатуны слегка, проскальзывают в ручейках - так, что все время оси шатунов стремятся пройти через центр цапфы кривошипа. В настоящее время этот механизм больше не применяется, В звездообразных моторах муфта иногда сажается на шариковые или роликовые подшипники (фиг. 24). В этом случае делают разъемный вал мотора. Посадка муфты или главного шатуна на шариковых или роликовых подшипниках сильно увеличивает вес сочленения и вместе с ним центробежные силы, В современных быстроходных моторах с числом оборотов от 1 800 до 2 ООО в м, предпочитают поэтому ставить шатуны на простых скользящих подшипниках (фиг. 13). Для еще большего облегчения главного шатуна он и при скользящих подшипниках делается целым, а разъем выполняется на валу. Случаи посадки шатунов на ролики встречаются нередко в маломощных моторах. Но здесь зачастую ролики не имеют обоймы и катятся непосредственно по валу и внутренней поверхности шатуна и тем значл-тельно уменьшаются вес сочленения и центробежные силы. В мощных моторах такая посадка главного шатуна применена в моторе BMW-VI, 450-600 ЬР.

Поршневые пальцы подвергаются большим напряжениям изгиба и изнашивания и д. б. цементированы. Ради уменьшения веса поршневые пальцы выполняются пустотелыми, из той же стали, что и для шатунов, но с содерлсанием

Фиг. 25. Передача к шатуЕЬ ной муфте звездообразного двигателя Сальмсон.

углерода меньшим, чем 0,2%. Поршневые пальцы выполняются или плаваюшими , т. е. свободно вращаюшимися и в поршне и в шатуне, или же закрепляются неподвижно относительно одной из этих деталей помощью стопорных болтов. Плавающий палец во время работы все время передвигается и подвергается наибольшему давлению

Фиг. 26. ВтулКс!. пропеллера двигателя Испано-Суиза 300 IP.

калодый раз в новом месте, отчего износ его получается более равномерным, в чем и состоит его преимущество.

Коленчатые валы выполняются из стали того же состава, что и шатуны. Шейки коренных валов делаются всегда высверленными для облегчения веса. Опоры вала в моторах, имеющих несколько цилиндров в ряду, подводятся б. ч. к каждому цилиндру ряда, но встречаются конструкции, у к-рых опоры располагаются по краям двух цилиндров. У моторов с распо-ложе1шем цилиндров в один или несколько рядов, по 6 шт. в ряду, несмотря на полное уравновешивание центробежных сил, употребляются иногда противовесы на каждом колене вала. Эти противовесы введены для уменьшения нагрузки подшипников от центробежных сил на коренные подшипники вала. Валы всех моторов, за исключением звездообразных и маломощных, выполняются целыми, отковкой из одного куска. Валы звездообразных моторов выполняются целыми только тогда, когда главный шатун имеет разъем в нижней головке. В других случаях две половинки вала крепятся друг к другу на конусе и шпонках и стягиваются гайкой. На переднем конце вал несет втулку винта (фиг. 26). Посадка втулки в простом случае производится на конусе со шпонкой, затягиваемом гайкой. В передней своей части вал должен нести упорный шариковый подшипник, помощью к-рого он передает силу тяги винта на картер мотора.

Управление и регулировка клапанов. В авиационных моторах применяется принулсденная посадка клапанов от кулачкового вала или кулачковых шайб. Кулачковые валы располагаются или внизу, в картере мотора, или наверху, над цилиндрами. В первом случае передача движения клапанам производится путем длинных толкателей и коромысел, а во втором-только коромыслами, или же непосредственным давлением кулачка на конец клапана. При расположении кулачковых валов над цилиндрами, для вращения их вводится промежуточная вертикальная передача, рас-

т. э. т. I.

полагаемая в большинстве случаев сзади мотора. Передача вращения к валикам, сидящим в картере, осуществляется ци.линдри-ческими зубчатками внутреннего или внешнего зацепления. При употреблении четырех клапанов на цилиндр движение их осуществляется часто помощью двух параллельных распределительных валиков (фиг. 11), связанных между собой цилиндрической зубчатой передачей. Для уменьшения веса распределительные валики выполняются пустотелыми. При работе мотора меледу толкателем и клапаном в закрытом положении должен существовать некоторый зазор, гарантирующий закрытие клапана. Регулировка этого зазора производится или болтиком на конце коромысла (фиг. 10) или же, при непосредственном действии кулачка на клапан, особым устройством верхних тарелочек клапана. В моторе Испано-Суиза это устройство имеет вид, показанный на фиг. 27. Клапаи с конца имеет небольшой глубины диаметральный прорез а, куда входит шип нижней тарелки пружины. Эта тарелка на верхней поверхности б, близко от периферии, имеет частые радиальные зубья небольшой высоты. В эти зубья входят подобные же зубья верхней тарелки, которая, кроме того, ввертывается в стержень клапана. Ввертывая и вывертывая верхнюю тарелку, монхно понижать и повышать ее положение и тем изменять ее зазор по отношению к кулачковому валику. Нижняя шайба служит замком для верхней и не позволяет ей вращать- -сжщш- шишнитшщ ся. Б звездообразных моторах привод клапанов производится шайбой, рас-полож. в картере концентрично с вало.м и имеющей на себе ряд одинаковых кулачков (фиг. 13). При вращении шайбы и вала в противоположные стороны скорость вращения шайбы д. б. в к-1 раз медленнее, чем вращение вала, и

шайба должна иметь кулачков {к-число

цилиндров). При вращении вала и шайбы в одну сторону скорость вращения последней д. б. в к-\-\ раз медленнее скорости

вала, а число кулачков - штук. Распределительные шайбы в звездообразных моторах располагают преимущественно впереди мотора. В звездообразных моторах, одновременно с нагреванием и охлаждением цилиндра, перемещается ось клапанного коромысла, отчего меняется и зазор в клапанах. Дня сохранения зазора неизменным при всех релшмах работы мотора употребляют комненсирующие устройства, одно из к-рых состоит в следующем (фиг. 13): клапанное коромысло крепится не непосредственно к цилиндру мотора, а лежит на втором рычаге.

Фиг. 2 7. Клапаны двигателя Испано-Суиза 300 IP.

к-рый только одним концом покоится на цилиндре, а другой его конец соединен особым стержнем с картером мотора. Этот последний конец при расширении и сужении цилиндра остается в неизменном полонсении, а ось клапанного коромысла в этом случае будет лишь в уменьшенных размерах следовать перемещениям цилиндра вверх и вниз, и зазор между клапаном и толкателем при этом остается постоянным.

Картер и опоры вала. Материалом для картеров слунат алюминиевые сплавы: медные с примесью меди до 8%, цинковые с примесью цинка до 12%, кремниевые с примесью кремния до 14% и т. п. Для моторов с расположением цилиндров в один или несколько рядов картеры устраиваются разъемными в горизонтальной плоскости. Верхние половинки подшипников вала всегда приливаются к верхней половинке картера, нижние же выполняются и в том и в другом виде, т. е. и отлитые вместе с нижней частью картера и отдельно от картера. В последнем случае опоры вала называются подвесными . В неподвесной системе разрез картера проходит по оси вала, в подвесной его часто спускают ниже, для получения большей жесткости верхней части картера. В рассматриваемой конструкции опоры вала м. б. скользящие, шариковые и роликовые. При скользящих опорах в картер вставляют стальные или бронзовые вкладыши, залитые баббитом. Шариковые и роликовые подшипники обладают тем преимуществом, что требуют меньшей ширины опоры, но зато они сами являются значительно более тяжелыми, чем скользящие. Постановка на место роликовых и шариковых подшипников осуществляется при неразрезпом вале лишь путем протаскивания их через колена вала, благодаря чему диаметр их, а также и вес, сильно увеличивается. При скользящих подшипниках переднюю опору вала удпхняют, с намерением приблизить ее к винту и тем самым легче воспринять случайные биения винта и ишроскопические нагрузки при поворотах аппарата в воздухе. В передней части картера располагается также упорный шариковый подшипник для воспринятия тяги винта. В звездообразных моторах разъем картера делается в плоскости звездочки (фиг. 13), или же средняя часть картера остается вовсе без разъема. При неразъемной средней части боковые отверстия в ней делаются достаточно большого диам., чтобы возможно было пропустить сквозь них вал мотора, а при неразъемном главном шатуне и всю систему собранных шатунов. Боковые отверстия закрываются затем крышками, к-рые несут коренные подшипники. Коренные подшипники звездообразных моторов б. ч. выполняются шариковыми или роликовыми. В местах опоры их на алюминиевый картер часто прокладывают бронзовые сменные втулки для безопасного провертывания подшипника при заедании и поломке шариков. К средней части картера этих моторов прилегает передняя крышка, закрывающая распределение и передачу к нему. В этой крышке, в непосредственной близости к винту, располагается передний опорный

роликовый или шариковый подшипник, и около него устанавливается упорный шариковый подшипник для воспринятия тяги винта. При разъемной средней части картера звездообразного мотора обе половинки ее выполняются в некоторых случаях штампованными из дуралюминия. ,j

Редуктор, В некоторых мо- г-уН торах воздушный винт (пропел- лер) сажается не на валу мото- Фиг. 28. ра, а на отдельной оси и между eawo ней и валом мотора вводится редуктора, зубчатая передача, называемая редуктором А. д. и служащая для уменьшения числа оборотов винта по сравнению с валом. Было указано ранее, что с уменьшением числа оборотов винта увеличивается отдача мотора на аппарате. При употреблении редуктора вес мотора значительно возрастает, но для тяжелых и тихоходных аппаратов это возрастание с большим избытком компенсируется улучшением отдачи винта. Применение редуктора выгодно только при больших степенях редукции, т. е. при больших передаточных числах оборотов. Ограничения степени редукции ставятся со стороны размеров винта. Употребляемые ныне степени редукции лежат в пределах 0,45-0,66. Имеется большое разнообразие схем редукторов, но распространение имеют только три из них: а) редуктор с простой цилиндрической передачей (фиг. 30) является наиболее распространенным; б) редуктор с коническими колесами (фиг. 28), применяемый фирмой Фарман на моторе 600 ЬР;

Фиг. 29. Планетарный редуктор двигателя Рольс-Poiic 300 IP.

в) редуктор планетарный, применявшийся в течение многих лет фирмой Рольс-Ройс (фиг, 29). Действие его таково: зубчатка а вращается с валом и вращает зубчатку Ь, сидящую на одной оси с зубчаткой с, которая сцепляется с неподвижной зубчаткой d; обойма г, на которой удерживается общая ось зубчаток & и с (их всего три пары), при работе мотора приходит во вращение и передает его валу, на котором сидит воздушный винт. Зубчатки редукторов испытывают при работе большие ударные нагрузки, ведущие часто к поломкам. Для устранения этого дефекта употребляют