2-цилиндровые маломощные, до 25-35 IP, моторы употребляются только на авиэтках. Расположение цилиндров бывает

Фиг. 6. Двигатель Блекборн с Л-образньш расположением цилиндров.

или V-образное, под углом близким к 90°, или же противоположное друг относительно друга (фиг. 6 и 7).

Моторы 1-рядныв употребляются с числом цилиндров 4 и 6. Коленчатый

вал 4-цилиндрового мотора имеет кривошипы, лежащие в одной плоскости и поочередно направленные то в одну, то в другую сторону от оси вала. При этом по отношению к средине мотора правые и левые кри-. вошипы располагаются симметрично. Вспышки в цилиндрах чередуются через % оборота вала, перебрасываясь с одного на другой в порядке 1-2-4-3 или 1-3-4-2. 4-цилиндровые 1-рядные моторы дают б. или м. удовлетворительное уравновешивание. Кривошипы вала 1-рядного 6-цилиндрового мотора направлены под углом 120°

Фиг. 7. Двигатель Бристоль СЬегиЬ III 30 ff.

Фиг. 8. Схема вала 4-цилиндрового двигателя.

друг к другу и располагаются симметрично в обе стороны от средины вала. Работа цилиндров равномерно чередуется через каждые Va оборота вала, в порядке №№ 1-5-3-6-2-4. В 1-рядных 6-цилиндровых моторах получается полное уравновешивание и центробежных сил и сил инерции поршней и шатунов, почему такая схема расположения является одной из наиболее употребительных для авиационных моторов средних мощностей (от 180 до 400 ЕР),

2-рядныв, или V-образные, моторы употребляются в двух схемах: а) по 4 цилиндра в ряд и б) по 6 цилиндров в ряд. В первой схеме угол между рядами цилиндров берется в 90°, и тогда вспышки в цилиндрах чередуются также через 90° оборота вала. Коленчатый вал выполняется плоским, и он совершенно подобен валу 1 - рядного 4-цилиндрового двигателя. В схеме расположения коленчатого вала, указанной на фиг. 8, колена последовательно повернуты друг относит, друга на 90°. В схеме 12-цилиндрового V-образного мотора угол меясду рядами цилиндров в большинстве берется в 60° (фиг, 9), и тогда вспышки равномерно чередуются через 60°. В некоторых случаях, для уменьшения лобовой площади мотора, угол между рядами берут меньше (фиг, 10, Либерти-45°), и тогда вспышки чередуются неравномерно. Вал 2-рядного 12-цилиндрового мотора имеет ту же форму, что и вал 1-рядн, 6-цилиндрового.

Фиг. 9. 12-цилиндровый двигатель Райт 600 №.

Трехрядные моторы употребляются в двух схемах: а) по 4 цхииндра в ряд и б) по 6 цилиндров в ряд. В первом случае, 12-цилиндрового W-образного мотора (фиг. 11, ст. 55-56), угол между рядами берется в 60° и вспышки чередуются также через 60°. Вал - плоский, как в 2-рядном 8-ЦИЛИР1ДР0В0М моторе. Во второй же схеме, 18-цилиндрового W-образного мотора, угол берется в 40°, вал выполняется как и в 1-рядном 6-цилиндровом моторе, вспышки чередуются через 40°.

М н о г о р я д н ы е моторы мало употребительны. На фиг. 12 представлен исполненный 4-рядный двигатель на 16 цилиндров. Углы между рядами цилиндров следующие: между верхними 45°, между боковыми с одной и другой стороны по 90°, между нижними 135°. Вспышки чередуются равномерно через 45°.

Звездообразные моторы выполняются с одной (фиг. 13) и двумя (фиг. 14) звездочками. В каждой звездочке бывает нечетное число цилиндров, от 3 до 9, вспышки чередуются все время равномерно, через один цилиндр.

Охлаждение. Для авиационных моторов применяется охлаждение водяное и воздушное. Водяное дает совершенное охла-лэдепие, равномерное для всех цилиндров при любом расположении их, но требует большого ухода, особенно зимой, служит лишней причиной неисправностей и увеличивает вес установки. Воздушное охлаждение в эксплоатации проще водяного и обладает меньшим количеством поражаемых мест в воздушном бою. Удовлетворительные результаты применения воздушно- i

го охлаждения получены лишь по отношению к звездообразному распололхеиию цилиндров. Такие моторы строятся сейчас мощностью до 500 IP. Моторы V-образные и 1-рядные строятся лишь на небольшие

Фиг. 10. Поперечный разрез авиационного двигателя ЛиОерты 4 00 IP.

Фиг. 11. Поперечный разрез двигателя Неппр Lion 450 IP.

МОЩНОСТИ (до 120 IP), а для больших мощностей вопрос находится в стадии эксперимента. Ыа этих моторах для повышения циркуляции воздуха между цилиндрами устанавливается сзади мотора вентилятор.

Фиг. 12. Двигатель Непир <Cub> 1 000 IP.

Количество тепла, к-рое приходится отводить от стенок цилиндра для обоих видов охлаждения, воздушного и водяного, колеблется в пределах от 400 до 630 Са1/1Р/ч. Для отвода тепла от цилиндра при воздушном охлаждении приходится покрывать

цилиндры ребрами, по расчету от 260 до 330 см поверхности ребер на каждую IP при скорости полета 100 км/ч. В цилиндрах моторов с водяным охлаждением для отвода тепла никаких добавочных приспособлений устанавливать не требуется.

Конструкция деталей. Цилиндры А. д. выполняются или полностью из стали, или же они являются смешанной конструкцией, с применением алюминиевых отливок. Внутренняя букса цилиндра, по которой движется поршень, выполняется всегда из стали, а головки, рубашки и наружные части делаются из алюминиевых сплавов. Толщина стенок цилиндра А. д. берется начиная от 2 мм. и выше, но она редко превышает 4 мм, даже в верхнем поясе, охватывающем камеру сгорания. Толщина донышка стального цилиндра при сферической форме его и при диам. цилиндра в 127 мм спускается до 4,75 мм (Либерти). Чугун идет только для мелких трущихся втулок. Примеры применения материалов, употреб. для цилиндров А. д., приведены в таблице на ст. 57. Форма головки цилиндра имеет большое значение для работы мотора. Чем меньше поверхность головки, тем экономичнее работа мотора и больше его мощность; слишком вытянутая камера способствует возникновению детонационного сгорания топлива, опасного для прочности мотора. С целью уменьшения протяжения камеры и сокращения ее поверхности в цилиндрах А. д. применяются лишь подвесные клапаны, опирающиеся внутри цилиндра