Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная --> Промиздат -->  Абразионные материалы 

1 2 3 4 ( 5 ) 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143

и с бензинами богатыми ароматиками, с целью еще большего увеличения допустимой степени сжатия в моторе, достигающей значения s = 6,5. Мощность авиационных двигателей определяется формулами:

индикаторная - Nj = g ,

эффективная - = = - r,

где Ny. -- работа трения машины, я Pg - ср. индик. и ср. эффект, давления в цилиндре в atm, Vf - рабочий объем каждого цилиндра в л, Jc --число цилиндров, п - число оборотов мотора в минуту; vj -

механич. кпд = ~-= 1-

Число оборотов для мощных моторов колеблется от 1 500 до 2 500 об/м., для маломощных пределы оборотов достигают иногда 5 ООО об/м. Верхний предел числа оборотов моторов ограничен, однако, тем, что:

1) при увеличении числа оборотов резко увеличиваются силы инерции движущихся частей мотора и вместе с тем увеличиваются напряжения в деталях и сильно повышается износ трущихся частей мотора;

2) при увеличении числа оборотов уменьшается диам. винта и вместе с тем понижается его кпд; кроме того, с уменьшением диам. винта ухудшается эффект мотора на аппарате за счет усиленной обдувки винтом фюзеляжа и шасси самолета;

3) увеличение числа оборотов требует увеличения размеров клапанов для того же самого цилиндра; но для каждого цилиндра наибольший размер клапана ограничен геометрическими размерами головки цилиндра, а тем самым ограничивается и число оборотов для каждого типа и размера цилиндра.

Ср. эффект, давление для мощных моторов колеблется от 7 до 10 atm. Увеличению ср. эффект, давления способствуют: достаточно большой размер клапанов и всасывающих труб, правильное их очертание, хорошо подобранный и выполненный карбюратор, рациональная форма камеры сгорания. Ср. эффект, давление растет такяе со степенью слатия, и это в полной мере используется в А. д.: степень сжатия для них выбирают наибольшую, при к-рой возможна еще правильная работа мотора, т. е. при употребляемом топливе не наступает еще в двигателе ни преждевременных вспышек ни детонаций. Степень сжатия в современных моторах колеблется в пределах от 5,0 до 6,5. Число оборотов мотора при полном открытии дросселя можно по желанию изменять в ту или иную сторону постановкой более легкого или более тяжелого винта. В этом случае с изменением числа оборотов мотора изменится и мощность его. Диаграмму изменений эффект, мощности мотора в зависимости от числа оборотов при полном открытии дроссельной заслонки называют внешней характеристикой мощности, а то же самое, но по отношению к мощности индикаторной-в н у т-ренней характеристикой мощности. На фиг. 1 представлена

внешняя характеристика различных моторов и отмечено нормальное число оборотов и мощности.

Работа механич. сопротивлений в моторе составляется из трения в частях машиьш!, работы, потраченной на выталкивание продуктов сгорания засасывание свеией смеси


Фиг. 1. Внешняя характеристика авиационного двигателя.

и приведение в движение вспомогательной аппаратуры мотора: клапанного распределения, насосов водяного и масляного, магнето и пр. При различных режимах работы мотора на полном открытии дросселя механич. потери будут также изменяться; они увеличиваются при увеличении числа оборотов, а механич. кпд при увеличении числа оборотов падает (фиг. 2). С поднятием


0°° 500 ОБОРОТЫ в ЯШ 2000

фиг. 2. Изменение т с числом оборотов.

самолета в высоту за счет изменения давления и t° окружающего воздуха индик. мощность мотора сильно уменьшается. Если iVi° и Ж/ - индик. мощности на земле и на высоте, РоЯ Pi, То я Т-давление и абс. темп-ра воздуха на земле и на высоте, то

г~РоУ Т,-

Работа механических сопротивлений одного и того же мотора мало меняется от t°



и давления окружающей атмосферы. Механ.

кпд, >?m= 1-, с поднятием в высоту за счет iV,-

сншкения ИНД. мощи, резко падает (фиг. 3).


ТЫС- UETP.

Фиг. 3. Изменение индикаторной мощности п механического кид мотора с высотой цолега.

Расход топлива в А. д. зависит от состава горючей смеси, т. е. пропорции топлива и воздуха в смеси. Состав смеси влияет и на мощность мотора. При смеси, в к-рой воздуха на 10-20% больше, чем требуется для теоретического сгорания топлива, достигается наибольшая экономичность в расходе топлива, по мощность получается преуменьшенной. Наоборот, при 10-20% избытка топлива получается наибольшая мощность мотора, но экономичность ухудшается. Расход топлива зависит от степени сжатия в моторе. Ипдик. кпд при одинаковых составах смеси изменяется пропорционально выражению 1--, а индик. расход

топлива, следовательно, обратно пропорционален этому же выражению. Изменение уд. в. окружающего воздуха с поднятием аппарата на высоту вызывает сильное изменение состава рабочей смеси. Если обозначить через д. и о отношение количества воздуха на 1 кг бензина на высоте и на земле, через Ух и Уо уд. в. воздуха на высоте и на

земле, то: = 0 л/ ~ . С целью поддержа-

У Уо

ния постоянства состава смеси на всех высотах полета, карбюршпоры (см.) А. д. снабжаются высотными регулировками.

А, д., предусматривающие сохранение постоянной мощности на высоте, называются высотными двигателями. Один из способов поддержания постоянной мощности мотора при поднятии на высоту заключается в нагнетании сжатого воздуха в мотор. Окружающий воздух засасывается специальными нагнетателями, сжимается в них до того давления, какое имеет воздух на земле, и в таком виде подается в мотор. Смотря по способу действия-и роду привода в движение, различают нагнетатели; турбокомпрессоры, центробежные и коловратные с механич. приводом. Второй принцип высотных моторов

состоит в том, что мотор рассчитывают и строят лишь для сопротивления тем силам, к-рые действуют в полете на высоте; на земле же и на всех высотах, вн.?10ть до расчетной, дроссель мотора прикрывают так, чтобы мотор развивал мощность не больше той, которую он дает на расчетной высоте, и тем самым не испытывал бы на себе сил больше, чем принято в расчете. Такой мотор имеет объем цилиндров больше, чем невысотный мотор на ту же мощность, а потому его называют мотором с повышенными размерами цилиндров . При дросселировании мотора увеличивается относительное загрязнение свежей смеси остаточными газами, что ведет к уменьшению склонности смесей к детонированию. Т. о. при дросселировании мотора на земле возможно для того же самого топлива увеличить степень сжатия в моторе. Моторы такого рода называются моторами с повышенной степенью сжатия . Два последние типа высотных моторов по своим конструктивным формам не отличаются от моторов невысотных, и их можно узнать лишь но малой величине ср. эффект, давления на земле.

Общая конструкция. А. д. разделяются наротативные и стационарные с воздушным или водяным охлаждением (см. табл. на ст. 49-50). Стационарные работают по обыч. схеме кривошип, механизма. В ро-тативных моторах употребляется обращенная схема кривошипного механизма, а именно: кривошип аЪ (фиг. 4) стоит при работе



мотора неподвилг-но, а цилиндры и поршни вращаются-первые около оси вала а, вторые около оси кривошипа Ь. Вращение самих цилиндров и отмечается названием ротатив-ный мотор . Ро-тативный принцип применяется только для моторов воздушного охлаждения; расположение цилиндров употребляется лишь звездообразное, число таких цилиндров нечетное, от 3 до 9 в одной звездочке. Вспышки в цилиндрах одной звездочки чередуются через один цилиндр и при

Фиг. 4. Схема ротативного мотора.



г л а вне й ш не х а р а к т е р п с т и к и А. д. с воздушным п водя н ы м охлаждение м.

л н о о

<о о

о Ч о S

я5 я

S §

се ►J-

5 о

о л а

в f

и :

о о п

3 я й ft

Водяное охла-

ж д е н и е

BMW Ilia.......

верт.-R

185)

1 400

6,0-6,4

6,3)

1,52

Сиддлей-Пума.....

верт.-6

1 400

1,19

Испапо 300.......

V 90 -8

1 800

8,25

0,90

Либерти 12 А......

V 45°-12

1 700

177,8

0,97

Кертис V-1550 . . . .

V 60°-12

2 500

130,2

15 8,7

-

8,85

0,54

Паккард 2500 .....

V 60 -12

2 ООО

161,9

165, 1

0,65

Непир Lion ......

W 60°-12

1 320

139,7

130,2

0,85

2 ООО-)

Лоррен-Дитрпх ....

W 4 0°-18

1 850

8,65

Непир СиЬ ......

X-16

1000)

158,7

190,5

1,01)

1 800=)

Воздушное охла-

ждение

Блекборн ........

V 60°-2

3 250

Бристоль Cherub Ш .

npoT.-2

2 900

96, .0

1,40

Рон 110.........

ротат.-9

1 10

1 200

1,34

НАМИ 100.......

звезд.-5

1 600

6,55

1,63

Юпитер VI.......

звезд.-9

480)

2 ООО

6,5-7,0

7,5)

0,71

нечетном числе цилиндров совершаются, следовательно, постоянно через одинаковые промежутки времени. Прототипом ро-тативных двигателей явился двигатель Гном (фиг. 5). Схема работы его была такова; через сетку е и трубку г воздух и бензин поступали в карбюратор а и, смешавшись здесь, проходили внутри вала в картер мотора, а отсюда, через самодействующий клапан б, внутрь цилиндра; выпуск сгорев-


сортной стали и обрабатываются тщательно и со всех сторон для получения точного веса и хорошей балансировки машин. Рота-тивные моторы малой мощности имеют уд. в. ниже 1 кг/УР. Недостатки их; повышенный расход топ.1ива и особенно масла, быстрая иЗнашиваелюсть и частые неисправности: в р&боте. Наибольшее число оборотов в них lie превосходило в практике 1 400 об/м. Наиболее употребительными из ротативных моторов были однозвездчатые, мощностью от 50 до 120 JP, и с двумя звездочками цилиндров, до 200 IP; общее число цилиндров достигает 18 штук.

Стационарные двигатели разделяются по числу цилиндров на одноцилиндровые (не

Фиг. 5. Ротатпвный двигатель Гном.

ших газов происходи.71 через выхлопной клапан с, управляемый кулачком е. Усовершенствован, конструкциями этого типа моторов являются моторы Рон и Клерж:е, в к-рых самодействующий впускной клапан заменен принужденным. Цилиндры и картеры ротативных моторов выпо.?1няются из высоко-

) Высотный. -) с редуктором. Опытная модель.

употребляемые в авиации), двух- и многоцилиндровые, а по расположению их- на 1-рядные, 2-рядные, или V-образные, 3-рядные, или W-образные, многорядные и звездообразные. Наибольшая мощность, получаемая от одного цилиндра, достигает 60 Н* (диаметр цилиндра 162 мм), а число цилиндров выполняется в количестве до 18 штук на мотор.



1 2 3 4 ( 5 ) 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143