Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная --> Промиздат -->  Абразионные материалы 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 ( 42 ) 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143

воспроизводящие показания путевых сигналов, б) прибор, приводящий в действие непрерывные тормоза поездов (фиг. 4), и


Фиг. 2. Путевая рампа для электрической А. п.

в) механические ют электрические устройства, предназначенные для передачи полученных с пути импульсов приемным приборам. Есть другая система, при которой в путь вставляются короткие изолированные рельсы (фиг. 5), находящиеся под электрическим напрялсением; ток через них передается в приборы на локомотиве при посредстве одной из его тележек, изолированной от остального корпуса локомотива. Эта система неудобна и почти не применяется. Иногда в качестве путевых

элементов устанавливают иеж-ду путями электромагниты, куски рельсов из немагнитного металла и т. п. Во всех описанных системах локомотив сообщается с путем лишь в определенных пунктах [так называемые прерывные (intermittent) системы]. Существенный недостаток этих систем в том, что они работают на прии-


Фиг. 3. Токособиратель на локомотиве для А. п.

дипе нормально разомкнутого тока; если путевой элемент случайно отсутствует или занимает неправильное положение и в силу этого не входит в соприкосновение с контактным элементом на локомотиве, то поезд будет итти далее так же, как если бы перед 1шм бы.т сигнал путь свободен . Этого недостатка нет в непрерывных (continuous) системах, где связь пути с поездом осуществляется при посредстве уложенного вдоль всего пути третьего рельса или подвешенного вдоль него провода, или, чаще всего, индукционным путем, когда по ходовым рельсам

пропускается переменный ток: осевой (фиг. 5 - сплошная стрелка), проходящий по обоим рельсам в разных направлениях, а потому замыкающийся на короткое осями поезда, и ckbobhoii (пунктир, стрелка), идущий по обоим рельсам параллельно и не изменяемый поездом. На локомотиве, в пе-


Фиг. 4. прибор, приводящий в действие непрерывные тормоза.

редней части его, в достаточной близости к рельсам, устанавливается пара катушек, в которых осевой ток индуктирует некоторую электродвижущую силу; для воспринятия сквозного тока служит другая пара катушек, устанавливаемая сзади тендера. Возникающие т. о. токи усиливаются помощью катод-


Фиг. 5. Схема электрической А. п.: j - поезд, 2-сопротивление для сквозного тока, 3-трансформатор для осевого тока, 4-трансформатор для сквозного тока, л-реле автоматической блокировки.

НЫХ ламп и в усилеином виде действуют на реле, якорь к-рого, в зависимости от разности фаз между этими токами, занимает одно из двух своих крайних пололсении; при прекращении одного из этих токов якорь становится в нейтральное положение. В свою очередь якорь реле управляет электромагнитными клапанами, приводящими в действие поездные тормоза. Изменение токов в рельсах производится обычно переключателем, связанным с семафорным крылом: если крыло, нормально стоящее вертикально, переходит в полузакрытое положение (в момент закрытия следующего за ним семафора), то осевой ток меняет свою фазу на 180°; если семафор совсем закрывается, то оба тока--и осевой и сквозной-выключаются. В зависимости от этого, в соответствии с системой, поезд либо уменьшает свою скорость, либо останавливается (фиг. 6). Ряд дополнительных приспособлений на локомотиве, соединенных с самопршущими контролирующими приборами, дает возможность машинисту вести поезд так, как он считает это целесообразным, и.чи дшке совсем выключить авторегулирующие устройства, напр. при переходе па участок без авторегулирующих устройств на пути. Во всяком случае он не может превысить



предписанной для данного места и при данных обстоятельствах скорости; всякая его ошибка или невнимательность отмечаются

Фиг. 6. Схема электрической А. п.: 7-мотор-генератор, 2-корпус паровоза, 3-динамо паровозного освещения, А-катодные усилители.

на упомянутых самопишущих приборах. Из всех описанных систем на ж. д. с электрической тягой, где тормозные пути поездов сравнительно весьма невелики, почти всюду применяют прерывные системы с механическими рычагами как наиболее простые и дешевые. На железных дорогах с паровой тягой, где поезда идут с громадной скоростью, повидимому, наиболее рациональ-1П.1МИ являются, несмотря на свою дороговизну, непрерывные системы с индукционным воздействием.

Лит.: Рогинский Н.О., Современные методы ограждения безопасности следования поездов, М., 1925; Railway Engineering and Maintenance Cyclopedia, N. Y., 1926; Tattersall A. E., Modern Developments in Railway Signalling, Railway Engineer*, L., 1921; Mc Minn E. В., Railway El. Engineer*,J~2, N. Y., 1927. H. Рогинсний.

АВТОСКРЕПЛЕНИЕ, искусственное повышение механических упругих свойств во внутренних слоях стальных труб сверх тех, которые были приданы металлу путем термической обработки. Идея А. современных артилл. орудий предложена недавно франц. артилл. инж. Малавалем. Она основана на том, что, если сталь подвергнуть действию усилий, превосходящих предел ее упругости, то этот последний в определенных условиях может повышаться. Впервые подобного рода идея была предложена для бронзовых орудий в Австрии-Ухациусом и в Италии-Россетом. По способу Ухациу-са, через канал бронзового орудия протаскивались последовательно конуса, диам. основания которых был несколько более диам. канала. При этом внутренние слои подвергались растягивающим усилиям и получали повышенный предел упругости (сталебронза). По методу Малаваля, повышенных давлений в каналах стальных орудийных труб достигают гидравлическ. способом. Труба перед окончанием всех механич. обработок закрывается с концов ввинтными пробками и подвергается гидравлич. давлению, значительно превышающему (до 5 ООО atm) давление пороховых газов при выстреле. Внутренние слои этим давлением будут растянуты за

предел упругости на определенную величину и получат нек-рую остающуюся деформацию и повышенный предст упругости. По окончании механич. обработки орудия процесс заканчивается стрельбой на автоскрепление , при повышенном давлении пороховых газов, к-рое углубляет и завершает воздействие на тело орудия гидравлич. давления. Т. к. внутреннее давление различно действует на отдельные концентрические слои трубы, то в результате А. дает орудийный ствол, как бы составленный из бесконечно-большого числа бесконечно-тонких слоев с различными упругими свойствами. Эти слои, действуя друг на друга подобно взаимодействию частей обычно скрепленного орудия, повышают общее сопротивление орудия, согласно теории скрепления орудийных стволов. Опытные автоскреп-ленные орудия иностранных заводов нормально выдерживали внутреннее давление в 4 ООО atm, чего нельзя достичь в обыкновенных скрепленных орудиях (см. Скрепление орудийных стволов).

Метод А. еще не вошел в практику орудийных заводов, но изучается ими на опытных образцах. Полученные результаты работ говорят о следующих выгодах и трудностях А.:

1) Повышается прочное упругое сопротивление орудийного ствола, т. е. из металла извлекается больше, чем при обычном, многослойном скреплении. Нулсно, однако, иметь в виду, что если предел упругости металла поднят А. на 20%, то прочное упругое сопротивление ствола повысится только на 12-14% (примерно в отношении 2 к 3). Значит, А. имеет особое значение для углеродистой стали, у к-рой предел упругости составляет около половины разрывающего усилия, при соблюдении требований вязкости и пластичности. Значение А. падает Д.11Я специальных сортов стали, у к-рых предел упругости доходит до 0,75 вел;ичины разрывающего груза; автоскреп-лением можно поднять упругое сопротивление такого орудия только на 6-8%.

2) Для успешного осуществления А. прежде всего требуется однообразный, изотропный и здоровый металл, и нужно точно знать его упругие свойства.

3) Можно изготовлять однослойные орудийные стволы - это исключает необходимость дорогих, продолжительных (в течение месяца) и сложных операций, требующихся при изготовлении многослойных скрепленных орудий обычного типа, когда необходимо тщательно и точно подготовить под скрепление несколько поверхностей; в то же время задача скрепления достигается более совершенным образом.

4) Встречаются большие затруднения с оборудованием процесса А. для достижения в канале орудия гидравлич. давления в 5 ООО-6 ООО atin, а тем более - лелаемого давления в 10 ООО atm. Т.к. ствол не обладает одинаковым сопротивлением по длине, то процесс А. должен проводиться при стволе, вставленном в специальный ограничитель , регулирующий и ограничивающий расширение до желаемой величины.



5) В процессе А. металл подвергается напрялсениям выше предела упругости, т. е. молекулы выводятся из равновесия, и металл оказывается в перенапряженном состоянии, в виду чего будет подвергаться более быстрому разъеданию под действием пороховых газов. См. Выгорание каналов орудий. в. руппенвйт.

АВТОТИПИЯ, фотомеханич. способ воспроизведения полутоновых изображений картин, фотографий и т. п. Способ впервые опубликован в 1882 г. Мензенбахом иШмей-делем. Заключается в том, что фотографич. изображение разлагается на отдельные точки, при чем на светлых местах эти точки малы и очень редки, на более затененных- точки укрупняются и сгушаются и, наконец, совершенно темные места представляют сплошные тени без всяких точек. Разложение рисунка на точки достигается тем, что в фотографич. камеру между объективом и светочувствительной пластинкой (т. е. будущим негативом) вставляется т. н. растр. Растр-сетка, начерченная на стекле и полученная следующим образом: алмазными сверлами на зеркальное стекло наносят линии точек, от 20 до 100 точек в см; затем два таких стекла накладывают одно на другое и склеивают так, чтобы линии перекрещивались под углом в 45-90°. Чем сетка мельче, тем меньше и точки, на к-рые разлагается изображение; чем сетка крупнее, тем крупнее точки и грубее рисунок. Наиболее редкая сетхса (20-30) применяется для газет, сетка средней густоты-для учебников и дешевых изданий и мелкая сетка-для художественных изданий. Такой разложенный на точки негатив копируется прямо на отполированную металлич. пластинку (из меди, латуни или цинка), покрытую светочувствительным слоем хромированного лселатина или белка. При копировке негатив в специальных рамах прижимается к металлической пластинке и подвергается электрич. освещению в течение 3- 10 м., в зависимости от силы света. Затем изображение проявляют в темной комнате и окрашивают анилиновой краской, лучше всего фиолетового цвета. После этого пластинка нагревается на медленном огне, при чем окрашенное изображение сперва обесцвечивается, а потом приобретает коричневую окраску. В таком виде пластинка готова для травления. См. Клише. Б. Котповкер.

АВТОТРАНСФОРМАТОР, трансформатор с одной обмоткой; употребляется для незначительного изменения напряжения в сети (до 25% при высоких напрянсениях). А. можно рассматривать как обычный трансформатор, в котором первичная обмотка соединена последовательно со вторичной. См. Трансформатор пергмениого тока.

АВТОТРАНСФОРМАТОРНАЯ СВЯЗЬ, взаимодействие двух контуров при помощи самоиндукции (Д), общей для обоих контуров. А. с. является частным случаем индук-ТИВ1ЮЙ связи и применяется в радиотехнике как в передатчиках (напр. трехточечная схема , фиг. 1, см. Передатчики) и в приемниках (напр. простая схема , фиг. 2, см. Приемники), так и в различных измерительных приборах. А. с. называется

некоторыми авторами также непосредственной , прямой или кондуктивной связью; по немецкой терминологии А. с. иногда носит название смешанной -из собственно трансформаторной и реостатной (иначе-гальванической или связи посредством сопроти-

Фиг. 1,

1?ления). По общеэлектротехнич. представлению А. с. отличается от трансформаторной тем, что вторичную обмотку в этом случае составляет часть витков (или все витки)

Фиг. 2.

первичной обмотки. Коэфф. связи для общего случая А. с. (обозначения--на фиг. 3) выражается ф-лой: к = 1/ (А + L) (i, + L) Практически он м. б. определен измерением напряисений в различных точках схемы,

по ф-ле: к = т/- где УтЦ! -

напряжение мелоду точками An В; ta-угловая частота; Fi = г ш (L + ij) - напряги, у, и

Фиг. 3.

ление между точками В и 2 (при чем в обоих случаях при измерении контур II разомкнут и возбулсдается лишь контур I);

= г W /а - напряжение между точками А VL В; Fg = (.12 + Хй) /а - напряжение между точками В и 4 (при чем при этих двух измерениях контур I разомкнут и возбуждается лишь контур II) Здесь i = У - 1, /j - cn.iia тока в I контуре, /а - сила тока во II контуре.

Подробнее -см. Связь. в. Баженов.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 ( 42 ) 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143