2-осной (50 IP)-27 ООО р. Стоимость, отнесен, к одному пасса,5кирскому месту, для А. примерно вдвое больше, чем для пригородного парового поезда на 1 ООО пассалшров. Большинство А. работает на легких горючих маслах, т.е. на опасных в пожарном отношении бензине или бензоле, стоимость которых по сравнению с другими топливами очень высока. Расход топлива одинаковой теплопроиз-водительности (нефть для паровоза и бензин для А.), отнесенный к одной IP, в паровозе в 4 раза больше, чем в А.; но т. к. бензин не менее чем в 4 раза дороже нефти, то стоимость топлива получается в обоих случаях одинаковой. Отсюда стремление перейти к более дешевым видам топлива - к сырой нефти, применяя быстроходные двигатели Дизеля, и к коксу или антрациту, применяя газогенераторы. Двигатели, работающие на газе, мало чем отличаются от бензиновых двигателей, поэтому к оборудованию вагона приходится лишь добавить газогенератор, состоящий из двух аппаратов. Стоимость топлива при газогенераторе составляет около 30% от стоимости бензина. Емкость генератора не требует перезарядки его па пробег в 180 %м. Строит А. и для перевозки грузов (на фпг. 4 показана товарная А.с подъемной силой 5 т, с мотором в 40 ЬР); при моторе в 80- 100 IP А. в состоянии еще вести прицеп с полезным грузом в 10 т.

Лит.: Railway Engineering а. Maintenance Cyclopedia, 2 ed., N. Y., 1 920. П. Нрасовсний.

АВТООКИСЛЕНИЕ, ( kik лнкмыпл;! процесс, связанный с превращением кислорода в особое деятельное (активное) состояние. Это активирование кислорода происходит за счет энергии окисляющегося те-.тта, и поэтому автоокисляться способны только такие вещества, которые обладают некоторым избытком свободной химической энергии. В качестве первичного продукта окисления образуются перекиси, структурно характеризующиеся присутствием группы - 0-0-, свободные валентности которой насыщены двумя одновалентными или одним двувалентным минеральным или органическим остатком. Перекиси содерл:ат половину присоединенного кислорода в слабо связанном, активном состоянии и потому легко уступают его другим телам, т. е. являются более или менее сильнтлми окислителями. Процесс автоокисления можно выразить следующей схемой:

А -f Ог =

ное отнимать атом кислорода от перекиси, то механизм процесса примет след. вид: А -f Ог = АОг AOj-fBAO+BO.

Подробности и теорию процесса см. в статье Окисление. с. Медведев.

АВТОПЛЕЙТ, пресс, отливающий полукруглые стереотипы для газетных ротационных маншн. Состоит из трех основных частей: котла для расплавленного металла Ж, насоса и отливной формы Б (см. фиг.). Насос ручной, поршневой, забирает чисты!! расплавленный металл из глубины котла и накачивает его через рукав в отливную форму. Последняя состоит из двух частей: пустотелого барабана (ядра) и отодвигающегося цилиндрического пустотелого ложа Л для матрицы. Бумалгная матрица закреп-

окисл.

тело А +

перекись 2А0.

АО, =

Если в реакционной системе присутствует какое-нибудь тело В, не способное присоединять молекулярный кислород, но снособ-

ляется замками в форме, которая поворотом рукоятки А придвигается к ядру. Налчи-мом на рычаг Е насоса металл накачиваете! меладу формой и ядром. Подаваемая через трубу ИЗ вода охлалодает отлитый стереотип. При помощи мотора барабан приводится в двиление. Вращаясь, он поворачивает отлитую полосу, прижимая ее к фрезеру, отрезающему прилив. Когда барабан поворачивается на 180°, стереотип ГД отжимается от него, и отрезанный прилив, а затем и стереотип свободно снимаются. Про-доллштельность отлпвки стереотипа-около 1 мин. А. последней конструкции америк. инж. Вуда работает автоматически. В этом аппарате достаточно вставить матрицу в форму, включить штепсель на нужное число отливок и пустить мотор,- остальное происходит автоматически. Через один полуоборот барабана отлитая полоса автоматич. передается на фрезерный и пропускной станки, и стереотип выходит вполне обработанным.

АВТОПЛУГ, моторный плуг, плул-ная гарнитура, в которой на одной общей раме расположен двигатель и плужные корпуса. Первый А. был сконструирован на заводе Штока и выпущен под названием шток-мотора. Он состоит (фиг. 1) из лсесткой рамы-шасси Т, опирающейся

па три колеса; спереди распололсен 4-цилиндровый бензиновый мотор т, сзади укреплены 6 плуленых корпусов и рулевое колесо R. Ходовые колеса, диаметром 2 200 мм и шириною 170 мм, расположены по бокам рамы, одно выше другого на высоту,

Фнг. I. Автоплуг завода Штона (шток-мотор).

соответствующую глубине вспашки; колеса снаблсены шпорами, расположенными в радиальном направлении. Заднее колесо снабжается рейкой, но к-рой можно перемещать задний конец рамы д.чя погрулсения корпусов в землю и подъема А. в транспортное по-лолсение. А. управляется одним шофером, имеющим перед собой рулевой маховик г для управления плугом и рукоятку t для подъема рулевого колеса. Шток имеет 50-сильный мотор и корпуса плугов с цилиндрическими отвалами. Скорость плуга вперед 4 км/ч, заднего хода нет. При начале работы только последний корпус идет на полную глубину, первый же совсем не дает борозды; промежуточные корпуса работают не на полную глубину, и нормальная работа является возмолшой только тогда, когда право- колесо будет итти по борозде, проведенной на полную глубину (недостаток шток-мотора). Испытания по вспашке на глубину 25 см определяют расход бензина в 22 кг на га, что считается достаточно экономным; производительность - 0,6 га/ч. На мягком грунте шток работать не может. Шноры колеса, проникая на большую глубину, разрезают землю так, что пласт при следующем заезде разрывается и кускрг его беспорядочно отбрасываются и частью попадают назад в борозду. При работе замечаются толчки, которые можно объяснить переменой сопротивлений на колесах в моменты прохождения шпоры и обода между двумя шпорами; в последнем случае имеет место буксование. Регулирование скорости производится от руки, путем дроссельного клапана; но для тракторов такой способ регулировки ненадежен, т. к. здесь нельзя рассчитывать на действие живой силы движущейся гарнитуры (как, напр., в автомобилях), и поэтому часто заставляют мотор работать с большей скоростью, чем следует, что вызывает его преждевременное изнашивание. В последнее время стали присоединять кор-

пуса к раме плугов шарнирно, чтобы при встрече с препятствиями корпуса могли, во избежание поломки или затормаживания хода автоштуга, приподниматься кверху. Шток-моторы хорошо работают только на ровных и культурных полях и в Германии имеют довольно большое распространение. А. системы W.-D. (фиг. 2) имеет то преимущество перед шток-мотором, что рама с плужными корпусами передвигается параллельно самой себе, что обусловливает вхождение всех корпусов на одинаковую глубину. Плуги строятся па 80 и 35 IP; последние снабжаются шкивом для приведения в действие молотилок, насосов и других машин. А. Прага 4-кор-пусный, с 4-цилиндровым 4-тактным бензиновым двигателем в 40 IP; скорость вперед ЗУо-4 км/ч, имеется одна скорость назад; подъем автоматический. Интересным А. является шведский Аванс , снабженный 1-цилиндровым дви-

Фиг. 2. Автоплуг W.-D. в 80 IP.

гателем мощностью в 17 индикаторных IP. А. Аванс работает на обыкновенной черной нефти, что значительно удешевляет его эксплоатацию. Управление ходом осуществляется при помощи двух передних колес, от руля, возле сиденья для шофера. Ходовые колеса имеют шпоры около 6 с.п высоты, на которые при движении по дорогам надеваются предохранительные шины.

Двигатель имеет шкив для стационарной работы на молотилку и другие машины. А. имеет две скорости: первая - 2,6 км/ч и вторая - 3,4 км/ч, при глубине вспашки в 18 см и ширине захвата в 1 м; производительность 0,3 га/ч. А. Аванс имеет три плулшых корпуса, присоединенных к раме шарнирно, при чем каждый корпус имеет спереди опору на полозок, к-рый скользит по поверхности поля; при неровности поля плуг приподнимается, сохраняя глубину хода. Управление двигателем очень просто и не требует от шофера высокой квалификации. К А. молено отнести американ. трактор Молин , т. к. к раме трактора присоединяются жестко два плужных корпуса. Двигатель трактора укреплен на раме, опи-раюшейся спереди на два ходовых колеса; задняя часть рамы поддерживается двумя 1ъОлесами, что превращает А. в моторную тележку. Вместо задних колес молено присоединить 2-корпусный плуг и.ли дисковую борону, или сноповязалку, а также и другие машины. Двигатель 2-цилиндровый, мощностью в 12 Н*, работающий на бензине. Скорость трактора 5 км/ч; левое колесо устанавливается выше правого соответственно глубине вспашки. Одно время вызывал к себе интерес английский А. Фау-лер . Он имеет два плужиых корпуса и снабжен двигателем в 8 IP. Копия этого плуга в 1920/21 г. была построена в Москве с заменой английских корпусов корпусами, изготовленными Брянским и Рязанским заводами. Этот плуг не оправдал возлагаемых на него наделсд вследствие того, что он мол-сет работать только на глубину около 13 см; скорость его мала, око.ло 3 км/ч; на мягких почвах он работать не может, при движении по дорогам расшатывается и неудобен в управлении. В последнее время появился целый ряд маленьких А. с одним корпусом и мотором в 2 - 4 IP, но такие А. экономически мало выгодны, т. к. пригодны только для вспашки и неприменимы для других полевых и стационарных работ. К А. надо также отнести новый оборотный 2-корпусньгй плуг, построенный на заводе Сакка, прикрепляемый к трактору Фордзон; плуг этот очень удобен для запашки небольших площадей.

Лит.: Вейс Ю. А., Курс с.-х. машиноведения, изд. 2, М., 1927; Белянчиков П., Тракторы, М., 1921; Барановский А. А., С.-х. тракторы и моторные плуги на IV Междунар. автомоб. выставке в СПБ., СПБ., 1912; <iИзвестия Бюро по с.-х. механике , СПБ., 1909-1917; Изв. Отдела машиноведения Гос. ин-та он. агр. , Л., 1926. Б. Криль.

АВТОПОКРЫШКА, см. Автошина.

АВТОРЕГУЛИРОВКА ПОЕЗДОВ. Значительное число происшествий на ж. д. всего мира вызывается тем, что машинист либо не заметил сигнала, либо неправильно его понял. Это явление замечается не только у новичков, но даже у весьма опытных и надежных машинистов, и зависит как от целого ряда объективных причин (плохой погоды, слолности сигнальной картины и т. д.), так и от физического и психического состояния машиниста в данный момент. Поэтому представ.ляется желательным осуществить такую связь между двилсущимся поездом и относящимися к нему сигналами,

чтобы он, nesaBHCHAio от бдительности машиниста, автоматически останавливался, если этого требуют сигналы. Такая связь и носит название автостопа (automatic train stop). Т. к. резкая остановка поезда весьма неприятна для пассалгиров и при современных скоростях и длинных составах может вызвать сход вагонов с рельсов, то к такого рода устройствам предъявляют требование, чтобы поезд предварительно снижал свою скорость, т. е. требуется А. п. (automatic train control). В С.-А. С. Штатах в 1922 г., после 15-летних опытов, было по постановлению правительства присту-плеио к планомерному оборудованию ж. д. авторегулировочными устройствами. Всякая установка А. п. состоит из двух элементов: неподвижного - путевого и подвижного - на локомотиве (паровозе, электровозе и т. п.). Первый может быть либо механическим [например подвижной рычаг, связанный с приводом семафора (фиг. 1), передвигающийся одно-

Фиг. 1. Путевой семафор для механич. А. п.

временно с его крылом и воздействующий на т. н. контактное приспособление на локомотиве], либо электрическим, в виде неподвижной мета.ллической полосы- рампы (фиг. 2), находящейся под электрическим напряжением (наличие которого и знак зависят от положения крыла соответствующего семафора). Эта рампа входит в соприкосновение с токособирате-лем, установленным на локомотиве (фиг. 3). На .локомотиве, помимо только что упомянутых контактного приспособления и.чи токособирате.ля, воспринимающих воздействие путевых элементов, находятся: а) кэб-сигналы , т. е. электрпческпе лампочки,