Главная страница
Форум
Промиздат
Опережения рынка
Архитектура отрасли
Формирование
Тенденции
Промстроительство
Нефть и песок
О стали
Компрессор - подбор и ошибки
Из истории стандартизации резьб
Соперник ксерокса - гектограф
Новые технологии производства стали
Экспорт проволоки из России
Прогрессивная технологическая оснастка
Цитадель сварки с полувековой историей
Упрочнение пружин
Способы обогрева
Назначение, структура, характеристики анализаторов
Промышленные пылесосы
Штампованные гайки из пружинной стали
Консервация САУ
Стандарты и качество
Технология производства
Водород
Выбор материала для крепежных деталей
Токарный резец в миниатюре
Производство проволоки
Адгезия резины к металлокорду
Электролитическое фосфатирование проволоки
Восстановление корпусных деталей двигателей
Новая бескислотная технология производства проката
Синие кристаллы
Автоклав
Нормирование шумов связи
Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
|
Главная --> Промиздат --> Абразионные материалы 179 ж.-д. станций (7%), в расстоянии 5 км от городов-151 станция (6%),а остальные 87%, т. е. 2 204 ж.-д. пункта, расположены от городских поселений на расстоянии значительно большем, чем 5 клг. Обследование типичных волостей дает следующие цифры кратчайшего расстояния между ж.-д. станциями и волисполкомами: у 27%-- до 5 км, у 16% - от 6 до 10 км, у 11% - от 11 до 15 км и у 46% - свыше 15 км (до 150 км). Начало развития А. т. в России относится к 1901 г.; дальнейшее его развитие по годам видно из табл. 6: Табл. 6. - Развитие автомобильного транспорта в СССР, начиная 1921 г. (по официальным данным ЦУМТ НКПС).
Распределение А. т. между учреждениями, состоящими на гос. бюджете и на хоз. расчете, а также между частными организациями и лицами приводится в табл. 7: Табл. 7.-Р аспределеиие А. т. между уч и лицам вых из практики з.-европ. и америк. государств (напр., 25 дней работы в месяц, 270 г горючего на 1 Kjw и пр.), но по технич. состоянию нашего А. т. могут быть признаны удовлетворительными. После гражданской войны и блокады открыт целый ряд меледуго-родных и пригородных линий пассажирского, почтового и грузового автосообщепий общественного пользования. В 1923/24 гг. эксплоатировались 52 линии, общим протяжением в 3 325 км; перевозки совершались на 300 автомобилях (127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика); на регулярных линиях перевозилось за месяц в среднем 781 810 пассажиров и 9 300 т грузов. В 1925 году вновь открыто 38 линий, общим протяжением в 2 760 км, с подвилсным составом в 120 автомобилей. Линиями наибольшего протяжения являются: Омск-Боровое (341,4 wjw),Боровое-Петропавловск(224,7кж), Тифлис-Владикавказ (213 км), Днепропетровск-Кривой Рог (180 км). Наиболее короткие расстояния перевозок падают на линии: Волоколамск, город-станция (3,2 км); Тула, город-вокзал (3,2 км); Петрозаводск, город-вокзал (3,5 км); Минск, вокзал- завод Деревообделочник (5,3 км). Из крупных достижений советского А. т. по MaccoBolt переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода в 1921 г.: в глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью в 1 048,5 т, и вывезено ок. 15 570 m хлеба. При огромных удобствах, А. т. является, однако, и опасным видом транспорта, служа причиной многих несчастных случаев. рождениями, частными организациями и в СССР.
Всего за 1922-1924 гг. ввезено 1636 авто-мотомашин, из них 819 легковых автомобилей, 616 грузовых, 58 специальных и 143 мотоцикла, что по отношению к общему числу нашего ходового А. т. (14 640 ед.) дает лишь 11,2% за три года. Средний срок амортизации автомобиля (т. е. срок, когда его выгодно заменить новым) для условий работы в СССР принимается в 6-7 лет. Т. о. лишь поддержание союзного А. т. на ходу (без увеличения численного его состава) требует ежегодного пополнения его новыми машинами на 15-17%. В эксплоатации А. т. СССР за последние годы наблюдается значительное улучшение: количество дней работы в месяц, число часов работы, количества пройденных км и перевезенного груза неизменно повышаются, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплоатационных материалов заметно понижаются (см. табл. 8). Хотя полученные фактические данные, еще значительно отстают от тако- Так, в С.-А. С. Ш. за 1925 г. произошло ок. 19 800 несчастных случаев от автомобилей со смертельным исходом, т. е. приблизительно одна смерть за год на 1 ООО автомобилей; в числе всех вообще несчастных случаев в стране (в количестве 78,2 случаев со смертельным исходом на 100 ООО населения) автомобиль является причиной 22,3% всех смертей от несчастных случаев (17,4 смерти на 100 ООО населения). В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства А. т. в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование А. т. осуществляется Центральным управлением местного транспортаНКПС (ЦУМТ), задачами к-рого по автоделу являются: 1) мероприятия по созданию благоприятных условий развития А. т.; 2) рационализация автотранспортньгх и ремонтных предприятий; 3) содействие организациям мелодугородных автосообщений; 4) регулирование импорта А. т.; 5) регулирование автостроения в СССР (совместно с ВСНХ); 6) разработка концессионных условий по автоделу; 7) учет и статистика автотранспорта; 8) инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих Табл. 8. Работа грузового А. т. в СССР за (по официальным данным ЦУМТ НКПС). Результаты экенлоатации На 1 машину за мес. дней раб. . 1 рем. . 1 час. работы .... 1 >> за мес. пройд, вс. 1 перев. груз Расх. горюч, на 1 вс. (в фн.) . . масла методов работы. Автостроение СССР осуществляется Автомобильным трестом ВСНХ, в ведении к-рого находятся заводы, изгото-в.11яющие как новые автомобили, так и части их, запасные части, приборы и принадлежности. Внутренняя торговля предметами А. т., ремонт и эксплоатация главнейших линий междугородных и городских автосообщенийосуществляются гл. обр. государственным акц. об-вом Автопромторг .Крымские линии автомобильных сообщений под-дерлшваются акц. о-вом Крымкурсо . Наконец, центральным научио-исстедователь-ским органом по А. т. и центром научной автомобильной мысли СССР является НАМИ НТУ ВСНХ. в. Ругг. АВТОМОТРИСА, автовагон, самодвижущийся экипаж, приспособленный для движения по рельсам. Ж.-д. терминология различает три вида таких экипалей. Фиг. 1. Автодрезина. 1) Автодрезин ы-самодвижущиеся повозки такого веса, что едущие на дрезине могут снять ее с рельсов для пропуска поезда. Это (фиг. 1) обыкновенно 4-колесная дрезина с бензиновым двигателем до 5 IP. Такие дрезины, вследствие своей легкости, иногда сходят с рельсов особенно те, в к-рых моторы ра* толожены несимметрично относительно п%с ьной оси мотора. Скорость движен , <*wpeзипы, в целях безопасности, д. фаничена 30-40 км/ч. Значение автс? Шь\ чисто служебное, но весьма больше Щ v:. позволяет переходить от экстенсивногб способа производства путевых работ-неквалифицированными рабочими-к интенсивному способу-высококва- лифицированной рабсилой, снабженной усовершенствованными орудиями производства. 2) Автомашин ы-автомобили, поставленные на рельсовый ход; они настолько тяжелы, что их не.тьзя снять с рельсов, но вместе с тем, они не достигают таких размеров, чтобы на них мож- 1920-1924 гг. по было уСТрОИТЬ обычные сцепные приборы и ставить их в поезда. Они снабжены автомоторами и автопередачей от мотора к движущим ОСЯМ. Т.к.сопротивление движению экипажа по рельсовому пути значительно меньше, чем по обыкновенной дороге, то машина с мотором обычной мощности в 40 - 50 IP может еще вести легкий прицеп (фиг. 2). 3) А в т о м о т р и с ы или автовагон ы,-ж.-д. вагоны, снабженные паровой машиной, электрич. мотором или двигателем внутр. сгорания, при чем, в зависимости от мощности двигателя, вагон ходит один или с несколькими прицепными вагонами. Мощность моторов 2-осных вагонов--
Фнг. 2. Автомашина с прицепом. 50-75 IP [фиг. 3-автовагон (мотовоз) системы инленеров С. Маттиссона и С. Вальд-нера (Матваль) в 100 КР]; мощность 4-ос-ных вагонов-ок. 150 ЬР, а в тяжелых и сильных вагонах доходит до 340 IP. Такие вагоны обыкновенно заменяют собою поезда и имеют пассажирские и багажные помещения. В 1895 г. были введены электрические аккумуляторные вагоны. Опыты с ними оказались удачными, и в настоящее время на герм, дорогах работает свыше 200 аккумуляторных А. типа вагонов-двойников. Акку- Фиг. 3. Мотовоз системы Матваль. муляторная единица состоит из двух постоянно коротко-сцепленных между собой 3-осных вагонов, концы к-рых заняты аккумуляторами. Две ведущие оси расположены под серединой вагонной единицы и приводятся в двинсеиие при помощи зубчатых передач от электромоторов, подвешепиых к осям. Мощность обоих моторов 170 ЬР; вес А. с грузом 66,5 т, что составляет 1,47 т на 1 полезной площади вагона. Мощность, отнесенная к 1 т веса,-2,55 I-P. Свинцовые аккумуляторы емк. 368 Ah достаточны для пробега 100 км при скорости на площадке в 60 км/ч. Расход тока-20 Wh на 1 т/км. При замене свинцовых аккумуляторов железо-никелевыми (Эдисона) пробег вагонов в подлежащий цилиндр через кран машиниста. Подобное устройство обеспечивает плавность перемены скоростей, т. е. мягкое выключе1П1е и включение надлежащей передачи и делает совершенно независимым распололсение мотора и передачи от кабины машиниста. Так же, как и в автомобилях, рама А. с двигателем, передачей и тележками представляет собою шасси, на к-ром устанавливается кузов вагона, при чем снятие и постановка кузова вагона для ремонта делаются весьма быстро. Практика Фиг. 4. Товарная автомотриса. без зарядки м. б. увеличен до 300 км. Годовой пробег вагона ок. 40 000-50 ООО км. Такие вагоны чрезвычайно просты в эксплоатации и надежны, но выгодны лишь при зарядке их дешевой электрической энергией, т. е. ночью, когда нагрузка электроцентралей надает до минимума и можно получать ток по минимальным ценам. С появленх-тем легких и мощных двигателей внутрен. сгорания явилась возможность применить эти двигатели и на рельсах. Для тяжелых вагонов ввели устройство, дающее плавную передачу усилий от двигателя к колесам. Разработаны передачи двух типов-гидравлическая, не получившая распространения, и электрическая. В электрич. передаче на одном конце вагона находится быстроходный двигатель, вращающий электрогенератор, ток от к-рого через контроллер машиниста подводится к двум подвешенным к осям моторам. Подобное устройство дает чрезвычайную гибкость управления, но оно тялселовесно и дорого как по первоначальным затратам, так и в эксплоатации. Приобретенные русскими дорогами перед войной несколько таких А., при весе ок. 64 m и моторах в 100-125 IP, оказались сложными, слабыми и в эксплоатации успеха не имели. Мощность этих А., отнесенная к т веса, составляла ок. 2 IP, мелоду тем как мощность в А. с автомобильной передачей достигает 3,5 ЬР на т. В Германии эти А. вытеснены А. с зубчатой передачей автомобильного типа, после того как в эту передачу введены были усовершенствования. Включение шестерен осуществляется механич. путем или, в нек-рых типах, пневматически (см. Автомобшь, фиг. 12). Передача состоит из зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении, при чем соответствующая пара шестерен сцепляется помощью фрикционных муфт с валом, передающим движение. Муфты управляются поршнями пневматических цилиндров иод действием сжатого воздуха, поступающего т. Э. т. I. уже установила стандарты таких А.: 4-осная весом с грузом и пассажирами в 41 т, при таре 32 m и двигателе в 150 ЬР, и 2-осная весом с грузом в 14 ш, при таре в 10 m и двигателе в 50-75 IP. Первая А. может вести один прицепной вагон весом в 20 m и тогда дает возможность использовать 76 м полезной площади помещения, или, считая без переполнения по 0,5 м на сидящего пассажира, 152 места. Малая А. дает 20 м полезной площади, или 40 мест для сидящих пассажиров. Мощности моторов, отнесенные к единице полезной площади (2-2,5 W/m) и единице веса (3,5 IP/m), близки к таковым паровых пригородных поездов, поэтому А. работают с теми лее коммерческими скоростями, что и паровые поезда. В Америке, наряду с А. с механич. приводом, строят А. с электрич. приводом, применяя двигатели до 340 IP. Полная стоимость обслуживания, слагающаяся из эксплоатационных расходов и расходов по амортизации и уплате процентов, определяется: для поездной паровой тяги (паровоз 4-13 пригородных вагонов на 1 000 пассажиров) в 110 + 60 = 170 р., а для А. (4-осная с прицепом на 152 пассажира) в 25-Ь20 = 45 р., т. е. стоимость 100 поездо-кл при автомотрисной тяге составляет V4 стоимости при паровой тяге. Если же отнести расходы к 100 пассаж.-кж рассматриваемых поездов, то получим: для первого случая 170 : 1 ООО = 0,17 р., а для второго 45: 152 = 0,30 р. Отсюда следует, что при значительном движении, когда назначают паровые поезда нормального состава, авто-мотрнсная тяга конкурир/ьать с паровой не может; но чем меньше /г, .-гые поезда, тем резче выступают все въ-i автомотрисной тяги. Кроме того, пр (ачении коротких, но частых aBTOvicT J к поездов гораздо лучше обслулс11ваюТ jTpe6H0CTH населения, чем при редких, не длинных паровых поездах. Стоимость 4-осной А. (150 ЬР) по ценам союзных завсдов - 72 000 руб.,
|