Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная --> Промиздат -->  Абразионные материалы 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 ( 40 ) 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143

179 ж.-д. станций (7%), в расстоянии 5 км от городов-151 станция (6%),а остальные 87%, т. е. 2 204 ж.-д. пункта, расположены от городских поселений на расстоянии значительно большем, чем 5 клг. Обследование типичных волостей дает следующие цифры кратчайшего расстояния между ж.-д. станциями и волисполкомами: у 27%-- до 5 км, у 16% - от 6 до 10 км, у 11% - от 11 до 15 км и у 46% - свыше 15 км (до 150 км).

Начало развития А. т. в России относится к 1901 г.; дальнейшее его развитие по годам видно из табл. 6:

Табл. 6. - Развитие автомобильного транспорта в СССР, начиная 1921 г. (по официальным данным ЦУМТ НКПС).

Дата

Колич. учтен, автомоб. и мотоцикл.

на ходу

треб. рем. и нечзв. сост.

общ. число

число

число

колич.

На1Д 1921

9 772

45,6

И 662

54,4

21 443

1ДУ

8 709

38,9

13 691

61,1

22 400

>

1/Х

9 892

46,5

И 386

53,5

21 278

)>

.> 1Д11

10 956

54,4

9 183

45,6

20 141

,>

1/V1I

10 361

47,5

И 418

52,5

21 779

10 247

45,8

12 121

54,2

22 368

> 1Д

13 347

60,0

8 881

39,9

22 228

14 640

60,5

9 578

39,5

24 218

1/1

Распределение А. т. между учреждениями, состоящими на гос. бюджете и на хоз. расчете, а также между частными организациями и лицами приводится в табл. 7:

Табл. 7.-Р аспределеиие А. т. между уч

и лицам

вых из практики з.-европ. и америк. государств (напр., 25 дней работы в месяц, 270 г горючего на 1 Kjw и пр.), но по технич. состоянию нашего А. т. могут быть признаны удовлетворительными. После гражданской войны и блокады открыт целый ряд меледуго-родных и пригородных линий пассажирского, почтового и грузового автосообщепий общественного пользования. В 1923/24 гг. эксплоатировались 52 линии, общим протяжением в 3 325 км; перевозки совершались на 300 автомобилях (127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика); на регулярных линиях перевозилось за месяц в среднем 781 810 пассажиров и 9 300 т грузов. В 1925 году вновь открыто 38 линий, общим протяжением в 2 760 км, с подвилсным составом в 120 автомобилей. Линиями наибольшего протяжения являются: Омск-Боровое (341,4 wjw),Боровое-Петропавловск(224,7кж), Тифлис-Владикавказ (213 км), Днепропетровск-Кривой Рог (180 км). Наиболее короткие расстояния перевозок падают на линии: Волоколамск, город-станция (3,2 км); Тула, город-вокзал (3,2 км); Петрозаводск, город-вокзал (3,5 км); Минск, вокзал- завод Деревообделочник (5,3 км). Из крупных достижений советского А. т. по MaccoBolt переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода в 1921 г.: в глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью в 1 048,5 т, и вывезено ок. 15 570 m хлеба.

При огромных удобствах, А. т. является, однако, и опасным видом транспорта, служа причиной многих несчастных случаев.

рождениями, частными организациями и в СССР.

Владелец

Легковые

Грузовые

Специальные

Мотоциклы

колич.

колич.

колич.

колич.

колич.

Гос.-бюдж. учрежд......

Хоз.-расч. учрежд.......

Частные организации и лица .

4 918 3 549 696

53,7 38,7 7,6

2 904 5 325 328

33,2 62,9 3,9

535 482

52,5 47,5

8 357

9 356 1 024

44,0 50,5 5,5

1 210 1 087 3 184

22,0 19,7 58,3

Итого.....

9 163

8 557

1 017

18 737

5 481

Всего за 1922-1924 гг. ввезено 1636 авто-мотомашин, из них 819 легковых автомобилей, 616 грузовых, 58 специальных и 143 мотоцикла, что по отношению к общему числу нашего ходового А. т. (14 640 ед.) дает лишь 11,2% за три года. Средний срок амортизации автомобиля (т. е. срок, когда его выгодно заменить новым) для условий работы в СССР принимается в 6-7 лет. Т. о. лишь поддержание союзного А. т. на ходу (без увеличения численного его состава) требует ежегодного пополнения его новыми машинами на 15-17%. В эксплоатации А. т. СССР за последние годы наблюдается значительное улучшение: количество дней работы в месяц, число часов работы, количества пройденных км и перевезенного груза неизменно повышаются, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплоатационных материалов заметно понижаются (см. табл. 8). Хотя полученные фактические данные, еще значительно отстают от тако-

Так, в С.-А. С. Ш. за 1925 г. произошло ок. 19 800 несчастных случаев от автомобилей со смертельным исходом, т. е. приблизительно одна смерть за год на 1 ООО автомобилей; в числе всех вообще несчастных случаев в стране (в количестве 78,2 случаев со смертельным исходом на 100 ООО населения) автомобиль является причиной 22,3% всех смертей от несчастных случаев (17,4 смерти на 100 ООО населения).

В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства А. т. в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование А. т. осуществляется Центральным управлением местного транспортаНКПС (ЦУМТ), задачами к-рого по автоделу являются: 1) мероприятия по созданию благоприятных условий развития А. т.; 2) рационализация автотранспортньгх и ремонтных предприятий; 3) содействие организациям мелодугородных автосообщений; 4) регулирование импорта А. т.; 5) регулирование автостроения в СССР (совместно с ВСНХ);



6) разработка концессионных условий по автоделу; 7) учет и статистика автотранспорта; 8) инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих

Табл. 8.

Работа грузового А. т. в СССР за (по официальным данным ЦУМТ НКПС).

Результаты экенлоатации

На 1 машину за мес. дней раб. .

1 рем. .

1 час. работы ....

1 >> за мес. пройд, вс.

1 перев. груз

Расх. горюч, на 1 вс. (в фн.) . .

масла

методов работы. Автостроение СССР осуществляется Автомобильным трестом ВСНХ, в ведении к-рого находятся заводы, изгото-в.11яющие как новые автомобили, так и части их, запасные части, приборы и принадлежности. Внутренняя торговля предметами А. т., ремонт и эксплоатация главнейших линий междугородных и городских автосообщенийосуществляются гл. обр. государственным акц. об-вом Автопромторг .Крымские линии автомобильных сообщений под-дерлшваются акц. о-вом Крымкурсо . Наконец, центральным научио-исстедователь-ским органом по А. т. и центром научной автомобильной мысли СССР является НАМИ НТУ ВСНХ. в. Ругг.

АВТОМОТРИСА, автовагон, самодвижущийся экипаж, приспособленный для движения по рельсам. Ж.-д. терминология различает три вида таких экипалей.


Фиг. 1. Автодрезина.

1) Автодрезин ы-самодвижущиеся повозки такого веса, что едущие на дрезине могут снять ее с рельсов для пропуска поезда. Это (фиг. 1) обыкновенно 4-колесная дрезина с бензиновым двигателем до 5 IP. Такие дрезины, вследствие своей легкости, иногда сходят с рельсов особенно те, в к-рых моторы ра* толожены несимметрично относительно п%с ьной оси мотора. Скорость движен , <*wpeзипы, в целях безопасности, д. фаничена 30-40 км/ч. Значение автс? Шь\ чисто служебное, но весьма больше Щ v:. позволяет переходить от экстенсивногб способа производства путевых работ-неквалифицированными рабочими-к интенсивному способу-высококва-

лифицированной рабсилой, снабженной усовершенствованными орудиями производства.

2) Автомашин ы-автомобили, поставленные на рельсовый ход; они настолько тяжелы, что их не.тьзя снять с рельсов, но вместе с тем, они не достигают таких размеров, чтобы на них мож-

1920-1924 гг. по было уСТрОИТЬ обычные сцепные приборы и ставить их в поезда. Они снабжены автомоторами и автопередачей от мотора к движущим ОСЯМ.

Т.к.сопротивление движению экипажа по рельсовому пути значительно меньше, чем по обыкновенной дороге, то машина с мотором обычной мощности в 40 - 50 IP может еще вести легкий прицеп (фиг. 2).

3) А в т о м о т р и с ы или автовагон ы,-ж.-д. вагоны, снабженные паровой машиной, электрич. мотором или двигателем внутр. сгорания, при чем, в зависимости от мощности двигателя, вагон ходит один или с несколькими прицепными вагонами. Мощность моторов 2-осных вагонов--

1920 г.

1921 г.

1922 г.

1923 г.

1924 г.

11,9

11,25

13,8

14,2

10,6

10,1

10,3

10,1

64,9

81,3

95,0

118,0

102,0

360,0

4 029,5

4 084

4 237

4 640

4 320

1,64

1,43

1 , 34

0,32

0,27

0,23

0,19

0,18


Фнг. 2. Автомашина с прицепом.

50-75 IP [фиг. 3-автовагон (мотовоз) системы инленеров С. Маттиссона и С. Вальд-нера (Матваль) в 100 КР]; мощность 4-ос-ных вагонов-ок. 150 ЬР, а в тяжелых и сильных вагонах доходит до 340 IP. Такие вагоны обыкновенно заменяют собою поезда и имеют пассажирские и багажные помещения.

В 1895 г. были введены электрические аккумуляторные вагоны. Опыты с ними оказались удачными, и в настоящее время на герм, дорогах работает свыше 200 аккумуляторных А. типа вагонов-двойников. Акку-


Фиг. 3. Мотовоз системы Матваль.

муляторная единица состоит из двух постоянно коротко-сцепленных между собой 3-осных вагонов, концы к-рых заняты аккумуляторами. Две ведущие оси расположены



под серединой вагонной единицы и приводятся в двинсеиие при помощи зубчатых передач от электромоторов, подвешепиых к осям. Мощность обоих моторов 170 ЬР; вес А. с грузом 66,5 т, что составляет 1,47 т на 1 полезной площади вагона. Мощность, отнесенная к 1 т веса,-2,55 I-P. Свинцовые аккумуляторы емк. 368 Ah достаточны для пробега 100 км при скорости на площадке в 60 км/ч. Расход тока-20 Wh на 1 т/км. При замене свинцовых аккумуляторов железо-никелевыми (Эдисона) пробег вагонов

в подлежащий цилиндр через кран машиниста. Подобное устройство обеспечивает плавность перемены скоростей, т. е. мягкое выключе1П1е и включение надлежащей передачи и делает совершенно независимым распололсение мотора и передачи от кабины машиниста. Так же, как и в автомобилях, рама А. с двигателем, передачей и тележками представляет собою шасси, на к-ром устанавливается кузов вагона, при чем снятие и постановка кузова вагона для ремонта делаются весьма быстро. Практика


Фиг. 4. Товарная автомотриса.

без зарядки м. б. увеличен до 300 км. Годовой пробег вагона ок. 40 000-50 ООО км. Такие вагоны чрезвычайно просты в эксплоатации и надежны, но выгодны лишь при зарядке их дешевой электрической энергией, т. е. ночью, когда нагрузка электроцентралей надает до минимума и можно получать ток по минимальным ценам.

С появленх-тем легких и мощных двигателей внутрен. сгорания явилась возможность применить эти двигатели и на рельсах. Для тяжелых вагонов ввели устройство, дающее плавную передачу усилий от двигателя к колесам. Разработаны передачи двух типов-гидравлическая, не получившая распространения, и электрическая. В электрич. передаче на одном конце вагона находится быстроходный двигатель, вращающий электрогенератор, ток от к-рого через контроллер машиниста подводится к двум подвешенным к осям моторам. Подобное устройство дает чрезвычайную гибкость управления, но оно тялселовесно и дорого как по первоначальным затратам, так и в эксплоатации. Приобретенные русскими дорогами перед войной несколько таких А., при весе ок. 64 m и моторах в 100-125 IP, оказались сложными, слабыми и в эксплоатации успеха не имели. Мощность этих А., отнесенная к т веса, составляла ок. 2 IP, мелоду тем как мощность в А. с автомобильной передачей достигает 3,5 ЬР на т. В Германии эти А. вытеснены А. с зубчатой передачей автомобильного типа, после того как в эту передачу введены были усовершенствования. Включение шестерен осуществляется механич. путем или, в нек-рых типах, пневматически (см. Автомобшь, фиг. 12). Передача состоит из зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении, при чем соответствующая пара шестерен сцепляется помощью фрикционных муфт с валом, передающим движение. Муфты управляются поршнями пневматических цилиндров иод действием сжатого воздуха, поступающего

т. Э. т. I.

уже установила стандарты таких А.: 4-осная весом с грузом и пассажирами в 41 т, при таре 32 m и двигателе в 150 ЬР, и 2-осная весом с грузом в 14 ш, при таре в 10 m и двигателе в 50-75 IP. Первая А. может вести один прицепной вагон весом в 20 m и тогда дает возможность использовать 76 м полезной площади помещения, или, считая без переполнения по 0,5 м на сидящего пассажира, 152 места. Малая А. дает 20 м полезной площади, или 40 мест для сидящих пассажиров. Мощности моторов, отнесенные к единице полезной площади (2-2,5 W/m) и единице веса (3,5 IP/m), близки к таковым паровых пригородных поездов, поэтому А. работают с теми лее коммерческими скоростями, что и паровые поезда. В Америке, наряду с А. с механич. приводом, строят А. с электрич. приводом, применяя двигатели до 340 IP.

Полная стоимость обслуживания, слагающаяся из эксплоатационных расходов и расходов по амортизации и уплате процентов, определяется: для поездной паровой тяги (паровоз 4-13 пригородных вагонов на 1 000 пассажиров) в 110 + 60 = 170 р., а для А. (4-осная с прицепом на 152 пассажира) в 25-Ь20 = 45 р., т. е. стоимость 100 поездо-кл при автомотрисной тяге составляет V4 стоимости при паровой тяге. Если же отнести расходы к 100 пассаж.-кж рассматриваемых поездов, то получим: для первого случая 170 : 1 ООО = 0,17 р., а для второго 45: 152 = 0,30 р. Отсюда следует, что при значительном движении, когда назначают паровые поезда нормального состава, авто-мотрнсная тяга конкурир/ьать с паровой не может; но чем меньше /г, .-гые поезда, тем резче выступают все въ-i автомотрисной тяги. Кроме того, пр (ачении коротких, но частых aBTOvicT J к поездов гораздо лучше обслулс11ваюТ jTpe6H0CTH населения, чем при редких, не длинных паровых поездах. Стоимость 4-осной А. (150 ЬР) по ценам союзных завсдов - 72 000 руб.,



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 ( 40 ) 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143