Определение площадей: а) в механич. цехах намечают площадь пропорционально количеству рабочих или оборудования, Б сборочных цехах - пропорционально продукции; при расчете площади необходимо оставить достаточно места для транспортировки материалов и полуфабрикатов по заводу, к-рая должна совершаться по кратчайшему пути и но возможности в одном иаправле1ши; б) для столярного цеха площадь на одного рабочего, работающего у верстака, принимается в 6-7 в среднем; кроме того, необходимо отдельно учесть площадь для столяров, работающих на сборке крыльев и других громоздких частей аппарата,-для них берется только один верстак па двух - трех рабочих, но зато нужно добавить площадь для сборки этих частей; в) для сборочной мастерской самолетостроительных заводов необходимо принимать в расчет максимальное количество самолетов, к-рое одновременно будет находиться в мастерской. Зная габарит аппарата в собранном и разобранном виде, учитывая проходы и нек-рый запас площадп на непредвиденный случай задержки в сборке и предусматривая возможное расширение производства, получим требуемую п.то-щадь для сборочного цеха; таким же способом следует вести расчет площадей, потребных для обойной и малярной мастерских; г) в механич. мастерской но металл> , при оборудовании станками средней величины, необходимо для каждого станка оставить 10-12 м\ д) нормы площадей для всех остальных мастерских определяются на ос-повании подобных же соображений.

Материал ы. На один самолет деревянной конструкции средней величины, типа разведчика пли истребителя, требуется: а) сосны, если она по.тучается в лафетах,- 8-10 м; а в брусках-4 - 5 м\ б) ясеня и ильмовых пород дерева для изготовления гнутых частей-1,2 в) фанеры-ок. 50 листов (ок. 75.ги), размером 1,6 х 1,2 м, толщ, в среднем 2,5-3 мм; г) труб стальных- ок. 75 п. м, диам. от 7 до 74 мм, толщ, стенок 1-3 мм, К. от 40 до Г40 кг/мм, д) стали разной сортовой (поде.71очной) для болтов, тендеров и пр.-до 160 кг; е) листовой стали толщ, от 1 до 5 мм-до 185 кг;

ж) стальной проволоки, диам. О,.5-3 мм. /1, = 120 кг/мм (диам. 3 мм) и А = 170- 180 кг1мм, (диам. 0,5-1 мм),-до 30 кг;

з) стальных тросов, = 700 kzjmm-до 250 м диам. 3 мм и до 280 м диам. 10 мм;

и) цветных метал.тов листовых (медь красная или желтая, листовая, толщиной около 1 мм, для бензиновых и масляных баков, алюминий листовой, толщиной 0,5 мм), сортовых и чушковых-до 150 кг; к) полотна и других текстильных материалов-до 100 м; л) лаков и красок-до 180 кг; м) шурупов, заклепок, резины, фибры, дюрита, мела, клея, приборов, гвоздей, электрич. проводов ИТ. п. Для металлических самолетов употребляется дуралюминий, применяемый в виде: цельнотянутых труб, фасонных профилей, гладкого и волнистого листового материала и заклепок.

При большой производительности аэро-планостроительного завода, в 3-4 тысячи

самолетов в год, рационально иметь собственные лесные разработки с лесопильным заводом, с предварительной разработкой дерева на бруски определенных размеров, с сушкой их при этих заводах.

Авиамоторные заводы по размеру своих изделий относятся к среднему машиностроению. Характер производства. На наших авиамоторных заводах, в силу объективных условий, в настоящее время метод обработки носит просто-серийный характер (объединение операций технологич. процесса на одних и тех же механизмах); за границей же, на больших авиамоторных заводах-характер крупно-серийный (дифференциация операций), к-рый уже близко подходит к массовому методу обработки. Технич. условия качества продукции (допуски) по большинству работ относятся ко 2-му классу (но DIN) и только по небольшой части деталей, особо ответственных,- к 1-му классу; неответственные детали м. б. отнесены к 3-му классу. Подготовка к производству (приспособлехпя и инструмент) относится почти исключительно к 1-му классу качества продукции.

Характеристика изделия (конструкция). Большинство мелких деталей имеет нормальную конструкцию, 1Г только крупные детали имеют специальную (блоки цилиндров, картера и т. п.). В зависимости от общего развития промышленности страны при авиамоторном заводе концентрируется большее или меньшее количество заготовительных подсобных цехов. В современных наших условиях нерационально иметь заготовительные цехи (сталелитейную мастерскую, прокатную, молотовую и обдирочную) при авиамоторном заводе; металлургии, база для авиамоторных заводов д. б. организована при металлургич. заводах; исключение допускается то.чько для металлолитейной мастерской (для алюминиевого литья, бронзы, баббита и чугунного фасонного литья), к-рую в условиях настоящего времени пока необходимо иметь при авиамоторных заводах.

При проектировании авиамоторных заводов принимается во внимание следующая схема распределения мастерских: 1) склад сырья и материалов, 2) склад изделий, 3) механическая мастерская, 4) контрольное бюро, 5) склад полуфабрикатов (деталей), 6) слесарно-сбороч-ная, 7) испытательная станция, 8) литейная, 9) термическая, 10) сварочная, 11) эмалировочная, 12) инструментальная.

Оборудование. Меха и и ч. м а-стерская авиамоторного завода д. б. снабжена станками только для чистовой обработки. За границей для больших авиамоторных заводов всю обдирочную работу производят в специальных обдирочных мастерских при металлургических заводах. На один авиамотор в 400 IP требуется в месяц, в наших условиях, станков:

Токарных крупных.............. 1 ,г, шт.

средних...............

малых............... 1,3

специальных........... 0,5

Всего токарных станков.

5,5 шт. i

Револьверных крупных........... 0,8 шт.

средних............ 0,5 >)

малых............. 1 .-2

Всего револьверных станков . 2,5 шт.

Фрезерных горизонтальных......... 1,5 шт.

I) вертикальных......... . \Л >>

Всего фрезерных станков ... 3.2 шт.

Строгальных................. 0,3 шт.

Шлифовальных................ 1,7

Сверлильных................. 1.0

Долбежных.................. 0,2

При проектировании оборудования необходимо сТрелшться к специализации работ, т. к. в авиамоторах требуется взаимная заменяемость частей, а следовательно, обработка деталей должна вестись сообразно выработанным технич. условиям но шаблонам, калибрам и предельным допускам. И с п ы-т а т е л ь н а я станция и авиамоторная лаборатория д. б. оборудованы: а) станками, позволяющими делать первичные измерения мощности на ходу мотора,- ба.яансирными, гидравлическими (тормоз Фруда) и эле1-:трическими;

б) зкесткими станками для притирки; в) ручным краном; г) приборами, необходимыми для испытания авиамоторов (трубки Ven-tury, счетчики оборотов, мельница Ренара, термометры для воды и масла и т. п.); д) баками для бензина и масла. Заводская лаборатория по испытанию материалов должна иметь: а) разрывной пресс Гагарина, б) машину для испытания на сжатие на 10 >/г, в) экстензиометр Кембридж для брусков в 10 мм, г) зерка.71ьны11 прибор Мартенса, д) пресс Бринелля, е) прибор Morin для определения твердости в узких местах, ж) маятниковый копер сист. Шарпн на 75 кгм, з) машину для испытания на кручение валов (Амслер Лаффон) на 250 кгм, и) машину для испытания на изгиб, с определением стрелы прогиба, к) машину для статических и вибрационных испытаний пружин системы Ольсена, л) пресс для испытания на растяжение в 50 т, м) термоэлектрические пирометры .Ле-Шателье до 1 600°, н) радиальный пирометр Ферри, о) оптический пирометр Кембридж или Горльборн-Курлбаум, п) небольшую нагревательную печь и платиновую посуду, р) микроскоп Лейца или Рейхерта, с) реактивы для травления, т) дилятометр Ше-венара для определения расширения, у) прибор для определения удельного веса металла, ф) химические весы, х) прибор для магнитных испытаний и т. п.

Силовые установки. При подсчете мощности силовой станции в отношении двигательной силы можно с достаточной точностью принять мощность в 1,75 РР на каждый станок, или же 1,25 FP на каждого производственного рабочего.

Определение площади: а) для механич. мастерской принимают 12-15 м на один станок; б) для слесарно-сбороч-ной - 50 м на один авиамотор в месяц;

в) для испытательной станции-50 м на мотор в месяц при условии, если балансирные станки будут передвижные, т. е. будут удаляться из помещения во время испытания работы мотора; г) что касается площадей остальных помещений завода, то они рассчитываются сог.часно общепринятым нормам.

М а т е р и а л ы. Существующие стальные авиамоторы в 300 FP, 400 W и 650 IP в современных условиях требуют: а) стальных поковок и стали до 2 000 кг; б) цветных металлов (алюминия, меди и т. п.) до 250 кг; в) чугуна до 100 кг. Существующие алюминиевые авиамоторы требуют: а) стальных поковок и стали до 1 300 кг, б) цветных металлов до 400 кг, в) чугуна до 100 кг.

Лит.: Ворошилов К. Ё., Оборона СССР, ВоениыСг вестник , М., 1927; Технические условия inp-ния в.-возд. сил СССР на подготовку моторов, . самолетов, дерева, фанеры н других материалов, М., 1925; статьи лннс. М и р о ш и и к о в а, С а в к о-в а, Б е р x и н а, М о н ш е е в а, Бессонова и др., Вестник возд. флота , М., 192j-25; М о и-ш е е в, II. А., Организация производства. Конспект .пекцн!! Лкад. в.-возд. флота, М., 1925; СавковЕ., Дерево (как строительный материал). Акад. в.-возд. флота. М., 1925; Пролняшленность и техника воздухоплавания ; LAeropliile*, P., и Moteur dauto-mubile et daviation*. П. Моишеев.

АВИАЦИОННАЯ РАДИОСТАНЦИЯ, радиотелеграф или радиотелефон (см. Радио), применяе.мый в авиации для связи самолетов между собой и с землей. От земной радиостанции А. р. отличается конструктивными формами, соответственно особым требованиям, предъявляемым к А. р. в отношении ее компактности, максимальной легкости, удобства обслуживания на само-цете, простоты и надежности регулировки, нарушаемой вибрацией самолета в полете. Источником электрич. энергии в А. р. обычно служит специальный небольшой генератор (динамо) или легкие аккумуляторные батарейки. Первый устанавливается преимущественно на переднем (атакующем) ребре крыла самолета и приводится в действие небольшим воздушным винтом (ветрянкой), насаженным на ось его якоря и вращающимся под действием набегающего потока воздуха; аккумуляторы устанавливаются в кабине (гондоле) самолета по возможности ближе к передатчику (приемнику). Антенной служит длинный (в 100 ж и более) медный антенный канатик (трос) с грузиком, выпускаемый во время полета из кабины самолета при помощи небольшой ручной лебедки (катушки). Электрическим противовесом (заземлением) служит вся масса самолета, если он металлический; в деревянных конструкциях-проволочные плетения, специально проложенные по остову самолета (металлическое армирование). Дальность действия современных А. р. колеблется от 10 до 200 и более км. А. р. бывают или только передающие, или приемпо-пере-дающие (для двусторонней связи). Первые применялись в армиях всех стран для корректирования с самолета артилл. стрельбы (см. Воздушный флот) или для связи самолета с землей при обслуживании культурных нужд населения, напр.-при обслуживании рыболовных и зверобойных экспедиций, при противопожарной охране лесов и др. случаях мирного применения авиации). В последнее время эти передающие А. р. постепенно уступают место приемно - передающим станциям, как более совершенным и удобным во всех отношениях. После империалистической войны появились различного назначения вспомогательные приборы А. р., например автоматический сигнализатор, дающий возможность далче незнакомым

с радиоаппаратурой летчикам автоматически передавать различные сигналы (опасность, полсар, метеорологические данные и пр.) простым включением соответствующего штепселя, и т. п. а. Шиуиов.

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ служат источником движущей силы для летательных аппаратов - самолетов, дирижаблей, гидропланов и т. д. В результате внутренних процессов и преобразований сил в моторе на валу его появляется свободный момент пары сил, называемый крутящим моментом мотора. Этот момент, однако, еще не в состоянии вызвать движения аппарата и д. б. преобразован помощью воздушного гребного винта (пропеллера) в силу тяги. Комбинацию авиационного мотора с винтом называют винтомоторной группой . Мощность А. д. различна в зависимости от их назначения:

моторы для авиэток . ... от 10 до 60 Н

для учебных самолетов ....... 60 120

военных, тренировочных и небольших коммерческих аппаратов..... 180 4 00

для тяжелой и военной истребительной авиации ... 400 800

Верхний предел мощности авиационных моторов- пока лишь временное достижение моторостроительной промышленности, стремление же к увеличению мощности в одном аггрегате продолжается. А. д. применяются и в других областях, где требуется особая легкость мотора, как, напр.: аэросани (см.), глиссеры (см.). К А. д. предъявляются три основных требования: 1) легкость веса мотора со всей его установкой, с запасами топлива, воды и масла, 2) компактность, 3) уравновешенность.

Легкость веса мотора характеризуется относительным , или удельным , весом, т. е. отношением сухого веса мотора к его мощности. Называют: 1) сухим весом мотора - вес его без воды, масла, радиаторов и втулки винта, но с магнето, карбюратором и всеми прочими частями, принадлежащими мотору; 2) полетным весом мотора -вес его вместе с радиатором, водой, втулкой винта, бензином и маслом на положенное число часов полета. Легкость мотора особенно важна в быстроходных аппаратах. Сила тяги, необходимая аппарату, пропорциональна весу его при прочих одинаковых условиях, С другой стороны, при увеличении быстроходности самолета сила тяги винта падает и, следовательно, ведет к необходимости уменьшать вес аппарата, а вместе с ним и мотора. Относительный вес для мощных моторов (400-800 IP) в настоящее время колеблется ок. 0,8 кг/И*. Наименьший вес, достигнутый в специальных гоночных моторах мощностью 600 - 800 IP, спускается до 0,465 кг/1Р и даже ниже. Наиболее тяжелые двигатели употребляются для дирижаблей, но и их вес редко превышает 1,5 кг/IP. Маломощные авиэточные моторы имеют средний вес около 1,5 кг/IP. Легкость веса А. д. достигается:

1) увеличением числа оборотов, 2) увеличением среднего эффект, давления в цилиндре, 3) применением легких и высокосортных материалов, 4) снилением запасов прочности и долговечности в частях мотора, 5) сокращением размеров машины, G) рациональной формой деталей и расположения их.

Компактность мотора. Требование компактности, или уменьшения габарита мотора, относится прежде всего к его лобовой площади, влияющей на сопротивление движению аппарата. В нек-рых случаях имеет значение длина мотора, которая, увеличивая длину самолета, ухудшает его маневренность. При определении .тобового сопротивления двигателя водяного охлаждения необходимо учитывать сопротивление радиаторов, охлаждающих воду. При одинаковых способах располоие-ния цилиндров моторы воздушного охлаждения обнаруживают меньшее сопротивление, чем двигатели водяного охлаждения с радиаторами, но зато воздушное охлаждение требует особого расположения цилиндров, менее выгодного, чем применяемое для водяного охлаждения. Кроме расположения цилиндров на уменьшение габарита влияет большинство мер, служащих к уменьшению удельного веса мотора.

Уравновешенность мотора. При наличии очень легкого мотора всякая незначительная неуравновешенная сила может возбудить ощутительное его колебание. Расчет на уменьшение колебаний мотора путем жесткой связи его с самолетом неправилен, т. к. при такой связи все части самолета нагрукаются дополнительными, периодически переменными силами, к-рые вызывают быстрое разрушение и разбалтывание соединений самолета. Источником значительных неуравновешенных сил в моторе является сила инерции поршня и движущихся вместе с ним масс. Центробежные силы, возникающие в частях мотора, всегда уравновешиваются противовесами. Тангенциальные рилы инерции маховика и прочих деталей хотя в большинстве случаев и остаются в числе неуравновешенных сил, но величина и действие их на мотор весьма незначительны, и они не являются в числе факторов, влияющих на конструкцию мотора (см. Динамика поршневых двигателей).

Тепловая работа. А. д. работают по 4-такт-иому циклу Отто, на карбюрированной смеси топлива и воздуха. В качестве топлива употребляются бензины и смеси их с бензолом и толуолом. Бензины употребляются специальных сортов с большим содержанием ароматических углеводородов и наф-тенов. Такого рода бензины имеют меньшую способность к детонации и преждевременным вспышкам, а тем самым допускают большую степень сжатия в моторе, позволяют извлекать из мотора ббльшую мощность и дают лучшую экономичность в расходе топлива. При бензинах бедных ароматиками и нафтенами искусственно примешивают последние в виде бензола или толуола в размерах, доходящих до пропорции 1:1. Такие смеси употребляются