des Tnstituts fur Kraftfahrwesen an d. Sachs, technisch. Hochschule, Dresden.), B. 1-2, В., 1923-24; .ludge A., Modern Motor-cars, 3 vis, L., 1924; Motorwagen , В.; Auto-Technik , В.; La vie automobile , P.; The Automobile Engineer*, L.; The Journal of the Society of Automotive Engineers*, N. Y. B. Сороно-Новицкий.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ. Автомобиль, несмотря на свыше чем 30-летнюю историю своего сушествования, становится общепризнанным средством транспорта лишь во время мировой войны 1914-1918 гг. До этого времени он составлял принадлежность ограниченного круга богатых людей и служил гл. обр. целям спорта и туризма, чем объясняется значительное развитие легковых его типов за счет грузовых.

Число грузовых автомобилей в странах с наиболее развитой автомобильной промышленностью начинает заметно расти лишь после мировой войны (табл. 1).

Табл. 1.-о тношение грузовых к легковым автомобилям до 1924 г.

В 1925 г. в Америке на 1 грузовой автомобиль приходится уже 8 легковых, а в Европе-2,5 легковых автомобиля. Мировая война 1914-18 гг., вызвавшая максимальное напряжение всех производительных сил главнейших государств Европы и Америки, естественно, потребовала значительного развития всех видов транспорта, а необходимость быстрой и надежной перевозки огромного количества людей и грузов заставила обратить особое внимание на механич. транспорт. Война для А. т. оказалась той беспредельной лабораторией, к-рая позволила подвергнуть самому тщательному и всестороннему анализу эту новую транспортную проблему. Слабо развитая сеть ж.-д. и водных путей сообщения на некоторых участках фронта, разрушение ж.-д. сооружений на других и,наконец, ограниченная пропускная способность ж. д. на третьих - уже к концу 1914 г. выдвинули А. т. на первое место и заставили возложить на него задачи, не только не исполнявшиеся им никогда раньше, но и оказавшиеся не под силу всем другим видам транспорта. За все время империалистической войны, т. е. с августа 1914 г. по ноябрь 1918 г., А. т. франц. армии перевезено 34 млн. людей и около 31 млн. т груза (т. е. 1,9 млрд. п.). Общее количество принимавших участие в мировой войне автомобилей доходило до 300 тыс. единиц, при чем на долю франц. армии падает до 90 тыс., английск. - 45 тыс., америк.- 40 тыс., герм. - 60 тыс. и русск.-свыше 25 тыс.

единиц. Автомобиль, помимо чисто транспортных задач, к-рые он успешно выполнял в минувшую войну, сыграл значительную роль и как новый вид оружия. Уже в первые годы войны значение А. т. было понято всеми воюющими государствами, и автомобилестроительные заводы всего мира усилили свое производство до пределов, к-рые допускали металлодобывающая и металлооб-рабатьшающая промышленности; при этом, в отличие от довоенного периода, главное внимание заводов было обращено на производство грузовых автомобилей, броневиков, танков и тракторов. Необходимость усиления производства и бешеная погоня за количеством автомобилей во время войны не давали заводам возможности заниматься разработкой их конструктивных усовершенствований, вопросы же экономики (т. е. расхода эксплоатационных материалов) совсем не возбуждались. Поэтому война дала большинству стран тип дорого стоящей, большой, неэкономичной машины. Послевоенный период характеризуется общей финансовой депрессией во всех участвовавших в войне европ. государствах. Спрос на дешевый, легкий и экономичный автомобиль заставляет заводы начать переход на массовое производство, что, с одной стороны, вновь усиливает развитие А. т., а с другой-направляет это развитие по новому руслу. Автомобиль завоевывает новые области применения, проникает во все отрасли народного хозяйства, становится неотъемлемой принадлежностью сел. хозяйства и фактором первостепенного значения в общей экономике страны. Необыкновенно быстрый рост и распространение А. т. повсеместно за границей характеризуется табл. 2 и табл. 5, показывающими рост А. т. в 1926 г.

Табл. 2. - Количество автомобилей и число и; и т е л е й на 1 автомобиль в главнейших государствах Западной Европы и Америк и.

Всего на земном шаре на 1 янв. 1927 г. насчитывалось 27 507 967 автомашин, из них 23 572 879 пассажирских и 3 931 508 грузовых; мотоциклов числилось 1 520 829.

В 1921 г. на земном шаре (статистические данные за 1926-27 гг. взяты из жури. Местный Транспорт , № 1-2,1927 г.)имелось лишь 12 588 949 автомобилей; за последнее пятилетие прирост А. т. составляет 118%, т. о. число автомобилей за это время увеличилось более чем в два раза; из общего наличия автомобилей на земном шаре 80,2% падает на С.-А. С. Ш. Прирост А. т. за

1926 г. на всем земном шаре, за исхслюче-нием С.-А. С. Ш., достиг 18,8% (852 679 автомобилей), а в С.-А. С. Ш. за тот же год~11,8% (2 203 021 автомобиль), т. о. весь мировой А. т. за 1926 г. получил прирост в 12,6% (3 055 700 автомобилей). По абсолютному количеству прирост автомобилей в С.-А. С. Ш. превышает т. о. в 3,6 раза прирост всех остальных стран вместе взятых, но в процентном отношении он самый низкий. Наоборот, самый высокий процент прироста (30,2%) падает на наименее многочисленный А. т. Африки (180 366 автомобилей на 1 января 1927 г.). Наблюдаемое в С.-А. С. Ш. уменьшение прироста автомобилей объясняется значительной <чПлотно-стью А. т. (1 автомобиль приходится в среднем на 5,4 жит.). Второе место (после Африки) по росту А. т. занимает Америка (если исключить С.-А. С. Ш. и Канаду), давшая за 1926 г. прирост на 28,8% (121 893 автомобиля), при наличии 544 373 автомобилей на 1 января 1927 г. Из таблицы 5 видно, что число легковых автомобилей повсеместно превосходит число грузовых: первые составляют 85,6% всего А. т. на земном шаре. Грузовых автомобилей в Европе всего лишь 24,9%. Из стран с наиболее развитым легковым А. т. следует отметить Ю.-Африканский союз (92,6%) и Аргентину (92,1%), а из европ. государств-Испанию (89,4%). Прирост легковых автомобилей происходит с ббльшей скоростью, чем прирост грузовых, напр.: в С.-А. С. Ш. за 1926 г. прирост легковых автомобилей составлял 12,4%, а грузовых - только 10%; исключение составляет Персия, показавшая за год прирост легковых машин на 36%, а грузовых на 77,7%. Рассматривая развитие А. т. на всем земном шаре, исключая С.-А. С. Ш., по данным табл. 3 мы видим, что годом наиболее бурного роста А. т. за последнее пятилетие был 1923 г.-в этом году А. т. в общем увеличился на одну треть.

Табл. 3.-Развитие А. т. вне С.-А. С. Ш. с 1922 по 1927 г. (н а . 1 янв.).

Что касается мотоциклетного транспорта, то приходится указать, что по отношению к нему Европа заняла такое же по.тожение, как С.-А. С. Ш. по отношению к А. т. На континенте Европы сосредоточено 81,2% (1 235 094 шт.) всех мотоциклов земного шара. В С.-А. С. Ш. мотоциклов всего лишь 128 782 шт., или 0,6% их авто-мототранспорта. Наибольшее количество мотоциклов находится в Англии-498 255 шт.: 33,6% от авто-мототранспорта Англии. В среднем мотоциклы составляют лишь 5,2% всего авто-мототранспорта мира, а исключая С.-А. С. Ш.-20,3%.

Размеры развития А. т. в 3. Европе и в Америке доказывают целесообразность его

применения как в про.мыш.ленности, так и в сел. хозяйстве. Успешно конкурируя не только с гужевым транспортом, но и с тра.м-ваями, и даже с ж. д., А. т. в большинстве крупных городов Европы и отчасти Америки совершенно вытеснил животную тягу и оттеснил трамваи из центра города, где загруженность улиц не позволяет развить рельсовые пути сообщения, на окраины. Если загромождающее влияние пассажирского автомобиля принять за единицу, то значения остальных средств транспорта в этом отношении выражаются коэфф-тами:

однок. повоз, (быстр.) 3 (тихох.) 7

парок. (быстр.) 4

Электр, трамвай . . 9

конный омнибус. . 5

автобус....... 4

извозчик...... 2

экипаж конный. . . 2

таксомотор..... 1

автомобиль пасс. . . 1

мотоцикл...... 0,5

(тихох.) 10

легк. груз, автом. тяж. груз, автом. (бы-

строх.)........

тяж. гр. авт. (тихох.).

Для характеристики конкуренции различных видов городского транспорта ниже приводится табл. 4. Аналогичная картина наблюдается в 3. Европе и в Америке в отноше-

Табл. 4. - Распределение видо1 родского транспорта в города: глии, Франции и Канады в к 1924

К а н а д г.

видов г 0-X А н-0 н ц е

НИИ грузового городского транспорта. Раз-грузкаж.-д. узлов, морских и речных пристаней, обслуживание ф-к, з-дов и складов требуют от транспорта большой грузоподъемности, скорости, надежности и дешевизны перевозок. Развитие грузового А. т. (грузовиков тяжелого типа, тракторов, автопоездов), появление прицепных повозок к автомобилям, специальных кузовов для различных родов груза, механизация погрузочно-раз-грузочных работ и значительное удешевление эксплоатации грузовых автомобилей делают А. т. одним из наиболее выгодных видов коммерческого транспорта. Примером развития грузового А. т. может служить то обстоятельство, что в 1921 г. америк. грузовые автомобили перевезли 1 430 ООО ООО m груза (более 85 млрд. п.) и сделали 6 479 200 ООО т-миль (около 585 млрд. п.-вс.) против 1 642 251 ООО т груза (ок. 100 млрд. п.), перевезенных ж. д. Судить о роли А. т. среди других видов транспорта можно по примеру европ. и америк. государств, где автомобили успешно конкурируют не только с гужевым транспортом, но и с ж. д. В С.-А. С. Ш. к началу 1922 г. общее число автобусов достигало 40 ООО единиц; при этом пассажирскими автомобилями было перевезено около 7 млрд. пассажиров и сделано 113 млрд. км, а ж. д. перевезено 1 млрд. пассажиров на расстояние 60 млрд. км. В Англии в 1920 году А. т. перевезено

Табл. 5. - Развитие мирового А. т. к 1927 г. и его плотность по некоторым государствам (из журн. Местный Транспорт № 1-2, 1927 г.)

1 850 ООО ООО пассажиров и 60 млн. m груза, а ж. д. за тот же срок-2 189 ООО ООО пассажиров и 68 млн. т груза. Во Франции на-считьшается 19 200 км субсидируемых правительством автомобильных линий, а общее число автобусов доходит до 29 ООО. Интересны данные по Японии, характеризующие коммерческую целесообразность развития А. т. После землетрясения 1923 г. Япония отказалась от ранее разработанной программы ж.-д. строительства в 14 500 км и решила заменить его автосообщениями. При подсчете оказалось, что вместо 3 млрд. иен, к-рые стоила бы постройка ж.-д. линий, проектируемые автосообщения будут стоить стране лишь 300 млн. иен, включая сюда постройку усовершенствованных шоссе и покупку 10 ООО автобусов и грузовиков.

Роль А. т. в сел. хозяйстве м, б. оттенена примером С.-А. С. Ш., где механизация гу-ла (замена конной тяги автомобильною) расширила рынок заготовок с.-х. продуктов в среднем с 11 до 32 кл* и позволила сократить стоимость перевозки (в 1918 г.) за т/км 32,2 к. для пшеницы, 36,7 к. для кукурузы и 54,2 к. для хлопка-до 17,1 к. для пшеницы и кукурузы и ок. 20,4 для хлопка, т. е. больше, чем в три раза. 33% всех автомобилей С.-А. С. Ш. принадлежат сел. хозяевам; в Канаде им принадлежат 37%

всего А. т., а в Австралии-от 64 до 72% общего числа автомобилей поступает в с.-х. районы. Для СССР, с слабо развитой ж.-д. сетью, с недостаточным использованием водных путей сообщения, с значительным уменьшением животной рабочей силы (конский состав), развитие А. т. имеет колоссальное значение как для обороны страны, так и для интенсификации ее сельского хозяйства, восстановления промышленности и развития внутренней и внешней торговли. При общей площади Союза в 21352129 км*, эксплоатационная длина жел.-дор. линии равна лишь 74605 км, а протяжение водных судоходных путей сообщения-только 87 905 км. Т. о. на 1286 км* площади приходится лишь 1 км ж.-д. путей и на 243 км* площади также лишь 1 км водных п. с. Наибольшее среднее удаление от блинсайшего ж.-д. пункта составляет по европ. части Союза 71,4 км (67 вс), а по азиатской-1 ООО км (937 вс), в то время как для 3.-европ. и америк. государств соответствующие расстояния равны: 33,3 кл* в Испании, 23,1-в Польше, 18,5 - в С.-А. С. Ш., 14,3-в Италии, 10,3-во Франции, 8,1-в Германии, 8,0-в Великобритании и 2,9-в Бельгии. Из 2 534 ж.-д. станций, по данным 1913 г., в России, в пределах городских поселений, находилось всего