достаточное разрежение. Такого устройства карбюратор обладал бы существенным недостатком: пропорция бензина в воздухе менялась бы со скоростью прохода воздуха мимо лшклера и, следовательно, с оборотами мотора. На фиг. 27 представлено количество воздуха, протекающее

200 300

количество ВОЗДУ)

Фиг. 27. Расход воздуха через диффузор карбюратора.

через диффузор при различных разрежениях в карбюраторе, а на фиг. 28-изменение расхода топлива и жиклера с изменением разрежения. Рассматривая обе кривые, видим, что с увеличением разрежения (с увеличением числа оборотов мотора) относительный расход бензина будет увеличиваться и смесь будет обогащаться. Для регулирования состава смеси во время, работы мотора применяют один из следующих способов: 1) уменьшение разрежения в диффузоре путем ввода добавочного воздуха (иногда параллельно с регулировкой отверстия жиклера), 2) пневматическое торможение струи топлива. Карбюратор Шеблер (фиг. 29) основан на принципе регулирования смеси по первому способу: бензин из поплавковой камеры Ь

Q кг/ч.

Вод. ст. мм

Фиг. 28. Расход топлива через жиклер с изменением разрежения: Q=\>f\/2gH.-расход топлива, ф-коэфф. расхода, Н-величина разрежения, в метрах водяного столба, /-площадь отверстия жиклера.

через отверстие Е попадает в жиклер G; воздух по трубке F с заслонкой для пуска в ход W проходит через диффузор L, смешивается там с поступающим из жиклера бензином, и богатая смесь поступает в ка-

меру 1, где к смеси добавляется воздух, через клапан добавочного воздуха - А; с увеличением количества добавочного воздуха увеличивается приток бензина путем открывания отверстия жиклера иглой /, связанной рычагом Н с клапаном добавочного воздуха; для плавной регулировки добавочного воздуха клапан А связан с поршнем Т, движущимся в цилиндре Z7; полученный т. о. воздушный буфер обеспечивает плавную регулировку добавочного, воздуха в карбюраторе. К особенностям этого карбюратора следует отнести концентрическое расположение поплавковой камеры относительно лжклера. Подобное рас-полонгение поплавковой камеры обеспечивает постоянство уровня у жиклера при работе карбюратора в наклонном положении автомобиля. Чтобы обеспечить хорошее испарение топлива в холодное время, смесительная камера окружена рубашкой, через к-рую пропускают горячие отработанные газы. В качестве карбюратора с автоматической регулировкой топлива на фиг. 26 уже была приведена схема очень распространенного карбюратора Зенит, имеющего два жиклера. Внутренний, главный жиклер G питается нормально из

Фиг. 29. Карбюратор Шеблер.

поплавковой камеры. Второй, добавочный жиклер Н, расположенный обычно концентрично с главным жиклером, питается из колодца 9, в который бензин протекает через калиброванное отверстие I. В то время как расход топлива через главный жиклер относительно просасываемого через карбюратор воздуха будет увеличиваться, расход бензина через добавочный жиклер будет уменьшаться. Так. обр. относительное содержание бензина в воздухе будет постоянным. Жиклер холостого хода N представляет собою трубку, берущую бензин из колодца 9 и подводящую его к заслонке дросселя, при открытии которого разряжение уменьшается и жиклер холостого хода перестает работать. Принцип

пневматической регулировки топлива применен в ряде распространенных в настоящее время карбюраторов (Паллас, Кло-дель, Солекс и др.)- На фиг. 30 представлен карбюратор Паллас. Жиклер находится в трубке F, помещенной наклонно

, (g) , , , fe)

Фиг. 30. Карбюратор Палас: 1 - поилавок, 2-подвод воздуха, з-уровень бензина, 4-фильтр для бензина, 5-смесь, 6-дроссельная заслонка, 7-отверстие шиклера.

в диффузоре. Сверху ввернута пробка Я, имеющая калибровапное отверстие для воздуха. Во время работы мотора через отверстие R вытекает эмульсия (смесь воздуха с бензином), закон вытекания которой примерно таков, как и воздуха, и, следовательно, состав смеси поддерживается постоянный. Пусковой лшклер представлен каналом М и отверстием N, в которое смесь поступает из трубки Е через отверстие L.

Другие типы автомобильных двигателей. Широкое развитие автомобильных хозяйств и связанное Q этим вздорожание горючего материала поставили перед конструкторами задачу выработать автомобильный двигатель, работающий на более дешевом топливе, чем бензин. В разрешении этой задачи в настоящее время наметились два пути. Первый - переход на топливо с большим уд. весом (напр. нефть) и, следовательно, к приспособлению работающего по циклу Дизеля двигателя как наиболее экономичного для работы в условиях автомобильного мотора. Второй путь - приспособление автомобильного двигателя к работе на дровах или древесном угле, т. е. с генерированием горючего.

Из попыток построить автомобильный двигатель, работающий по циклу, близкому к циклу Дизеля, следует упомянуть о полудизеле системы Тартрэ. Этого типа двигатель, построенный фирмой Пежо, показан на фиг. 31. Двигатель выполнен 2-такт-ным, имеет два цилиндра, диам. 120 мм, ход поршня 1.50 мм, развивает при 1450 об/м. 53 IP и имеет вес около 4,6 кг на 1 IP. Продувочный воздух под давлением около 1,36 atm поступает в продувочные окна, расположенные по окружности цилиндра под выхлопными окнами, вытесняет сгоревшие газы и сжимается при давлении поршня вверх до давления v- 20 atm ( =9-10). Камера сгорания данного дви-

I гателя специальной формы, сообщается с цилиндром посредством горловины. Поршень имеет на днище специальную головку, которая при верхнем положении поршня входит с небольшим зазором В горловину. При этом, воздух, проходя из цилиндра в камеру сгорания через щель, зави-хряется и подхватывает нефть, впрыскиваемую через форсунку, расположенную в центре камеры сгорания; этим достигается хорошее перемешивание топлива с воздухом. Холодный мотор пускается на бензине, при чем залшгание производится помощью электрич. запальника (свечи). Когда головка разогреется, переходят на работу на нефти, при чем запал происходит автоматически, как и у двигателя Дизеля. Испытания, произведенные в 1923 г. фирмой Пелсо над двумя автомобилями, из которых один был снабжен двигателем Тартрэ, а другой нормальным бензиновым, доказали полную пригодность полудизеля для работы на автомобиле. Легкость пуска, регулировка и динамические качества обоих моторов оказались почти равными. Расход топлива на 1 км пути у бензинового двигателя по.тучился -0,16 л бензина, у двигателя Тартрэ ~ 0,15 л нефти. Т. к. головка на поршне работает в тяжелых температурных условиях и вследствие-этого легко сгорает, этот двигатель до настоящего времени распространения не получи.т. Из двигателей, работающих по циклу Дизеля, на фиг. 32 показан автомобильный двигатель Ющ-серс. Двигатель 2-цилиндровый, 2-тактный. В калсдом цилиндре 2 поршня, двигающихся в разные стороны. Нижний поршень связан нормально с коленчатым валом, верхний действует на ко-

Фиг. 31. Двигатель Тартрэ.

ленчатый вал помощью балансира и двух шатунов. Продувочные насосы устроены в верхней части цилиндров; их поршни составляют одно целое с верхними поршнями мотора. Форсунки для топлива расположены посредине цилиндров. Цилиндры

Фнг. 32. Двигатель Юнкере: 1 -выход охлаждающей воды, 2-водяной насос, 5-насосы для нодачи горючего, 4-масляный насос, 5-насос для продувки, б-воздух для продувки, ?-форсунка.

стальные, запрессованные в отливку из легкого металла. 2-тактный мотор с диам. цилиндров 80 мм и ходом поршней по 150 мм по габаритным размерам получается меньше, чем мотор 4-цилиндровый, работающий по 4-тактному циклу. Мощность его 45 ЬР при 1 ООО об/м. и 65 IP при 1 500 об/м., что соответствует среднему эффект, давлению на поршень, равному Ре=6,75-6,5 atm. Вес без маховика - 280 кг. Величина расхода

IW off/мил 1S00

Фиг. 33. Расход топлива двигателя Юнкере.

топлива при различных нагрузках в зависимости от числа оборотов для этого двигателя представлена на фиг. 33. Как видно, для нагрузок, примерно до 60% от максимальной, двигатель дает расход топлива около 180 з/РР, при 40% нагрузки--около 200 г/1Р. При применении газогенераторов в двигателях можно в качестве топлива применять древесный уголь и даже де рево. На фиг. 34 приведена конструкция генератора системы Имбер-Дитрих. Генератор Имбер-Дитрих (фиг. 35) (установленный на автомобиле системы Берлие) с опрокинутым горением позволяет в качестве горючего употреблять дрова различных пород, не исключая нек-рого процента смолистых. Газогенераторы (Панар-Левассор) с вертикальным горением (снизу вверх) предназначены для работы исключительно на горючем, не дающем гудронов (например древесный уголь). Полученный газ поступает из генератора через охладитель в очиститель и оттуда в мотор. Генератор м. б. пристроен к любому автомобильному двигателю, но, во избежание потери мощности, лучше применять его на моторах с повышенной степенью слсатия (до г = 7-10). В смысле расхода топлива практика показала, что 1 л бензина заменяется 1,2-1,3 кг древесного угля, или 2,0 кг дров. Расход топлива на 1 ЬР-ок. 460 г древесного угля, или ок. 1 кг дров. Для нас применение газогенераторов в автомобилях имеет большой интерес, в особенности в лесистых местностях.