кремния.......10,0

алюминия......74,0

стенок цилиндра ок. 6 мм вверху и 8 мм внизу и толщина рубашки около 4 мм.

Картер мотора обычно отливается из алюминиевого сплава; примерный состав сплава (в %):

меди.........6

никеля ....... 2

цинка........8

Уд. В. около 2,8, сопротивление на разрыв ок. 1 500 кг/см*, удлинение 1,5-4%. Часто, в особенности у грузовых моторов, верхняя часть картера отливается вместе с цилиндрами мотора. В верхней части картера прилиты ланы, которыми мотор укреплен на раме автомобиля. Нижняя часть картера или штампуется из стального листа, или отливается из алюминиевого сплава. В нижней части картера мотора расположен запас маета для смазки мотора; для лучшего охлаждения масла эта часть иногда снабжается ребрами.

Поршень отливают из чугуна, алюминиевых или магниевых сплавов. В настоящее время чугунные поршни применяются гл. обр. в тихоходных моторах грузовых автомобилей. Поршень в автомобильных моторах служит в то же время в качестве крейцкопфа и поэтому имеет форму стакана, длиною примерно в 1,2 диаметра цилиндра. Поршень делают диаметром несколько меньше, чем цилиндр, и зазор вверху поршня несколько больше, чем внизу. Величину зазора выбирают так, чтобы поршень, когда он нагреется, не заедало в цилиндре. На фиг. 9 представлен в разрезе нормальный чугунный поршень, а также способы укрепления поршневого пальца. На поршне имеется 3-4 поршневых кольца, служащих уплотнением между поршнем и стенками цилиндров. Поршневые кольца изготовляются из чугуна, ширина их при чугунном поршне ок. 5-8jhjh; чтобы они пружинили, делают разрез, форма которого показана на фиг. 10. Поршневой палец укреплен в специальных приливах в стенках поршня; в некоторых моделях палец может вращаться - т. и. плавающий палец. В последнее время в легковых, а также и грузовых моторах стали применять поршни из легких сплавов (алюминиевых или магниевых), обладающих хорошей теплопроводностью и меньшим, по сравнению с чугуном, коэфф-том трения. Мотор с поршнем из легких сплавов лучше использует тепло топлива и вследствие легкости поршня развивает большее число оборотов. На фиг. 11 представлен результат опыта с мотором при различных поршнях. С легким поршнем мотор развил большую мощность и уменьшил расход топлива. На фиг. 12 представлена конструкция поршня из легкого металла; днище поршня из легкого сплава не делают

Фиг. 9. Поршень и детали укрепления пальца.

тоньше 8-10 мм (для хорошего отвода тепла). Главн. диаметры (в мм) и материал поршней приведены в таблице на ст. 225. Поршневые кольца для алюминиевого поршня делают несколько уже, чем для чугунного, с расстоянием между кольцами около 3-4 мм. В качестве материала для чугунных поршней применяют чугун более мягкий, чем для цилиндров. Наиболее

Фиг. 10. Поршневые кольца.

употребительный состав сплава для алюшг-ниевых поршней (в %):

алюминия......... 86,0

меди............ 13,4

цинка........... 0,6

Уд. в. 2,8 - 3, ТВ. по Бринеллю 86 - 126. Поршни из электрона содержат примерно:

магния........... 91%

меди............ 8%

Тв. по Бринеллю 43 - 44, сопротивление на сжатие-36 кг/мм, уд. в. 1,75. В поршнях из электрона часто применяют плавающий поршневой палец. Напряжение на сжатие в приливах поршня не допускают больше 145-160 кг!см*, считая давление вспышки в 30-32 кг 1см*.

Поршневой палец изготовляется из специальной стали трубчатого сечения (хромоникеле-вой стали: С=0,25%, Сг=0,7%, N1=4%) Фиг. 11. Мощность и рас-с сопротивлением на ход тепла у моторов с чу-разрыв ок. 90 кг!мм*, гунными (- - -) и легкими с пределом упруго- поршнями (-). сти ок. 65 кг!мм* и удлинением в 19-20%.

Шатун в А.д. изготовляется i или О сечения. Материалом для шатуна служит никелевая сталь с содержанием N1 2%.

В быстроходных двигателях шатуны часто делают из дуралюминия (уд. вес 2,8, сопротивление разрьшу 42-48 кг/мм, предел упругости 28-34 кг/мм, МОДУЛЬ упругости £:=600 000 кг/см, удлинение от 10 до 18%) или из прессованного электрона (уд. в. 1,82, сопротивление сжатию 39 кг/мм, сопротивление р астяжению 36 кг/мм £ = =450 ООО кг/слг 2, удлинение от 10 до 12%). Ыа фиг. 13и14изо-бражены легкие шатуны-дур алюминиевый и из электрона. В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка, в к-рой врашает-ся поршневой пален. Нижняя пхатунная головка разрезная, содерлшт бронзовые вкладыши, залитые баббитом. Длина шатуна в автомобильном моторе в 4,2-4,8 раза более, чем радиус коленчатого вала. Расчет тела шатуна надлежит вести на продольный изгиб по формулам Тетмайера.

Фиг. 12. Легкие поршни.

Коленчатый вал - одна из самых ответственных частей мотора. Отковывается из никелевой или хромоникелевой стали (примерный состав для никелевой ста-.71и: С = 0.15%, Мп = 0,6-0,7%, Si = 0,1%, Ni = 5%, Cr = 0,15 - 0,20%; для хромоникелевой стали: С = 0,25%, Сг = 0,7%, Ni = 4%). Для хорошего уравновешивания масс и равномерного распределе-

г. э. т. I.

ния вспышек, колена вала для 4-цилиндрового мотора расположены под углом в 180°, для 6-цилиндрового - под углом в 120°. На фиг. 15а, 15би15 в приведены схематические чертежи валов различных моторов , там же видно, как располагают коренные подшипники мото -ров. Длина шеек коленчатого вала выбирается такою, чтобы уд. давление в момент вспышки пе превосходило 50-90 кг/см, а также, чтобы обеспечить отвод тепла, выделяющегося вследствие трения в подшипниках вала. Количество тепла пропорционально ср. уд. давлению

-7-- Pi

k = - (

В - диаметр цилиндра, Pi - ср. давление на поршень , d-диаметр шейки в см, I- длина шейки в см) и окружной скорости Нроизведение Ы слулшт трения; в современных моторах

на kv доходит до 200-300 kjw/ck.Такое

количество тепла не м. б. отведено путем теплопроводности через стенки подшипника, в современных А. д. применяют принудительное охлаждение подшипников маслом. Для этого подводят к коренным подшипникам с помощью насоса необходимое количество масла, которое одновременно служит и для смазки. Масло в шатунные шейки подводится через сверления в коленчатом вале.

Клапаны, всасывающий и выхлопной, в современном моторе де.чают одинаковых размеров. Обращают внимание на хороший отвод тепла от клапанов. Клапаны изготовляют из стали, хорошо сопротивляющейся разрыву при высокой и не окисляющейся. Для этой цели подходят стали с большим содержанием никеля (ок. 25%) или быстрорежущие стали (W-15%, Сг-3%). На фиг. 16 представлена конструкция подвесного клапана при верхнем рас-пололсении ку-лачкового вала.

Смазка мотора. Смазка подшипников коленчатого и кулачкового валов производится принудительно, а смазка

Фпг. 13. Шатун из дур-а.люминия.

шейки V м/ск. мерой работы величи-

и поэтому

цилиндров - путем разбрызгивания. Запас масла из нижней половины картера подается шестеренчатым насосом по особым

трубопроводам в коренные подшипники коленчатого и в подшипники кулачкового валов. На фиг. 17 представлена система смазки в моторе Дикси. Давление масла в трубопроводе при нормальном числе оборотов мотора держится ок. 0,2-0,3 atm. и д. б. поднято с увеличением числа оборотов мотора. При увеличении- уд. давления на подшипники давление масла надлежит поднять: напр., при уд. давлении в 60 кг/сж давление масла д. б. 0,5 - 0,7 atm. Для смазки мотора употребляются специальные масла- зимой более жидкие, летом более густые. Из русских масел для смазки моторов употребляют масло Нефтесиндиката Автол марок: Л , М , Т . t г з Для контроля смазки на щитке автомобиля помещен манометр, который указывает давление масла в маслопроводной системе. На моторе имеется регу.71ятор, позволяющий регулиро- I-1 вать давление масла в смазочной системе.

О X .л а л<: д е н и е мотора. Из всего Фиг. 15a. Схема колен-тепла, поступающего Xopt

в мотор, около 33%

передается стенкам цилиндра. Для удаления этого тепла нормальный автомобильный мотор снабжен водяным охлалсдением.

Фиг. 14. Шатун из электрона.

2 5K y>3i

Фиг. 1 5G. Схема коленчатых валов 6-цилпндр. мотора.

Вода, проходя через рубашку цилиндра, уносит с собой тепло и в радиаторе отдает его окрулсающему воздуху. В А. д. при-

меняют две системы водяного охлаждения: с принудительной циркуляцией воды помощью насоса и термосифонное охлаждение,

5 6-78

Фиг. 1 5в. Схема коленчатых валов 8-цилиндр. мотора.

основанное на циркуляции воды благодаря разнице удельного веса нагретой воды в рубашках цилиндра и холодной воды в радиаторе. Термосифонная система охлаждения

Фиг. 16. Клапан и привод к нему с верхним расположением кулачкового вала.

приведена на фиг. 18. Как расположен насос при принудительной циркуляции воды, можно видеть на фиг. 5. Охлаждение воды происходит в радиаторе, помещаемом обыч-

Фиг. 17. Смазка мотора Дикси.

НО впереди автомобиля. На фиг. 19 и 20 показан внешний вид радиатора. Различают две системы радиаторов: в сотовых (фиг. 21) вода проходит вокруг трубок,.