приспособлениями и инструментом; между тем, новое автостроение, основанное на принципе взаимозаменяемости частей, требовало переработки существовавших на заво-

Пзменение заводской себестоимости основной продукции.

дах методов механ. и термич. обработок деталей применительно к более жестким технич. условиям. В течение 1925 и 1926 гг. А.п. проделана была большая организационная работа, с одной стороны-в части переконструирования принятых для производства образцов, пересмотра рабочих чертелсей и выработки системы допусков, с другой-в части переоборудования, в целях рационализации производства,- ряда цехов и заготовки приспособлений и специального инструмента. Результаты этой работы вызвали, помимо удешевления продукции, также и улучшение ее качества, к-рое в 1926 г. начинает приближаться к качеству заграничных образцов. Главнейшие капитальные работы как произведенные, так и намеченные в ближайшие годы, заключаются: 1) в строительных работах по достройке и размещению необходимых цехов и лабораторий и 2) в приобретении станков и машин как внутри страны, так и за границей. В результате произведенных капитальных работ степень использования основного капитала А. п. дает нек-рое повышение по годам. Так, в 1924/25 г., при условно-средней сумме работающего основного капитала в 6 750 тыс. р. и стоимости товарного выпуска в 3 872 тыс. р., стоимость продукции на 1 р. основного капитала выражалась в 0,58 р.; для 1925/26 г. эти цифры соответственно равны: стоимость основного капитала-8 590 тыс. р., товарный выпуск-6 295 тыс. р.; следовательно, выпуск продукции на 1 р. основного капитала-0,74 р., т. е. на 27% выше, чем в 1924/25 г. Норм, запасы материалов к началу года, принимая во внимание особые условия автомобилестроения в СССР, нун<по в среднем рассчитывать на время около 6 мес, допуская для импортных товаров 9-месячный запас. в. Фрейдберг.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ САНИ, автосани, автомобили, снабженные особым приспособлением для передвижения по зимним дорогам и по снежной цели?1е. А. с. подразделяются на 4 основные группы: гусеничные, винтовые, колесные и цепные. Наиболее разработаны в конструктивном отношении и получили распространение и практическое применение гусеничные автосани, гл. обр. сани Кегресс, изготовляемые фирмой Ситроэн (фиг. 1). В этих А. с. к обыкновенному автомобилю вместо задних колес прикреплена рама, на к-рой находятся движители, в виде бесконечной резиновой

ленты, монтирова1П1ые на двойных стальных шкивах-барабанах с конической щелью посредине, в к-рую заходит трапецоидальный гребень ленты; этот гребень захватывается ведущими конусами и воспринимает крутящий момент мотора, препятствуя сбега-

Фиг. 1. Автомобильные сани Кегресс фирмы Ситроэн.

ПИЮ ленты со шкивов; передача движения от конусов к лентам осуществляется посредством трения, возникающего мелоду коническими поверхностями ведущих барабанов и боковыми сторонами трапецоидально-го гребня; под передние колеса подводят лыжи. Аппарат может работать летом по бездорожью и зимой по снегу. Двигатель А. с. Кегресс развивает 20 ЬР при 2 100 об/м. Вес машины 1 300 кг, из к-рых на гусеницы приходится 980 кг, а на переднюю ось 320 кг. Ширина каждой ленты 250 мм, длина мелоду центрами барабанов 1 300 мм. Уд. давление ленты на снег 1 400 кг/м. Коробка скоростей имеет 6 передач, максимальная скорость 30 км/ч, по рыхлому снегу до 12 км/ч. К конструкциям с винтовыми движителями относятся автомобиль Армстид и трактор Фордзон. В тракторе Фордзон (фиг. 2) под рамой шасси укреп-

Фиг. 2. Фордзон на винтовых движителях.

лены две горизонтальные продольные оси, на к-рых монтированы два червячных движителя, имеющих вид стальных пустотелых барабанов, вращающихся в противопололенью стороны. Эти движители имеют на своей внешней поверхности очертание винта, благодаря чему, проникая в снег, вызывают перемещение экипажа. Управление достигается лыжным передком, в передней части рамы. Автомобиль Армстид имеет ту же конструкцию, но вместо двух движителей устанавливают четыре. Двигатель развивает 55 IP и позволяет передвигаться со скоростью до 35 км/ч. Прицепной груз при скорости 11 км/ч молет доходить до 7 ш.

Колесные А. с. состоят из кузова, снаблеенного лыжами; в задней части помещены одно или два колеса, снабженные выступами, врезающимися в снелшый покров и тем самым дающими движение саням. В А. с. с цепными дьинштелями движение производится укладкой звеньев цепи в снег под лыжи саней на такую глубину, при к-рой лыжи скользят по снежному слою, находящемуся между ними и цепью; эти А. с. хорошо работают на рыхлом грунте и плохо на дороге с твердой одеждой (шоссе, мостовые). Колесные и цепные А. с. изготовляются только в виде опытных образцов и до настоящего времени практического значения еще не имеют. А. Кувин.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Наиболее распространенным типом А. д. следует считать двигатель внутреннего сгора-имл (см.), работающий по 4-тактпому циклу Отто с карбюрированием топлива. Значительно реже встречаются автомобили с 2-TaKTiHiiM двигателем (автомобили Троян и Константинеско). Большинство автомобилей имеет 4-цилиндровый мотор, но за последние годы заметен переход к 6-цилиндровым моделям моторов. Так, напр., на выставке франц. автомобильного салона в 1926 г. из 252 разных типов шасси было:

1-цилиндровых моторов .... 0,8%

2-ЦИЛИТ1ДР0ВЫХ .... 2,0

3-цилипдровых .... 0,4

4-цилипдровых ... .54,8

6-цилиидровых ... .37,6

8-цилиндровых .... 4,0

электрических .... 0,4

Рабочий ЦИКЛ автомобильного 4-тактно-го мотора совершается за 4 хода поршня (такта), а именно: 1-й такт (поршень движется в цилиндре вниз) - всасывание горючей смеси; 2-й такт (норнтень движется вверх)- сжатие горючей смеси и запал; 3-й такт (поршень движется вниз)-расширение сгоревших газов смеси, рабочий ход; 4-й такт (поршень двилется вверх) - выталкивание отработан1нлх остатков сгоревшей смеси. Отдельные рабочие такты не совпадают во времени точно с ходами поршня, а ограничены временем действия всасывающего и выпускного клапанов мотора. В случае 2-тактного мотора весь процесс совершается за 2 хода (такта) поршня. В верхнем мертвом пололсении поршень пе доходит до верха цилиндра на некоторую величину; остающийся объем назьшают камерой сгорания. Отношение объема цилиндра при низшем положении поршня к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Величина этого отношения значительно влияет на степень использования топлива двигателем.

Для оценки всех потерь в действительном рабочем цикле двигателя установлены следующие понятия: 1) термическим кпд >3j называют отношение тепла, обращенного в работу в идеальном цикле, ко всему затрачиваемому теплу, определяемому по теплотворной способности рабочего топлива; 2) индикаторным кпд У); называют отношение тепла, соответствующего действительной рабочей ин-дикат. диаграмме двигателя, ко всему затраченному теплу; 3) относ и т.е л ь-

н ы м кпд УЗд называют отношение индпкат.

коэффициента к термическому: vj = ;

этот коэфф. учитывает те тепловые потери, к-рые имеются в действительном рабочем цикле по сравнению с идеальным; 4) э ф-ф е к т и в и ы м кпд yig называют отношение тепла, эквивалентного действительной работе, развиваемой на валу двигателя, ко всему затраченному теплу; 5) .м е-ханическим кпд rj называют отношение эффективного коэффициента к индикаторному, характеризующее механические потери двигателя.

Работа, развиваемая двигателем за один рабочий цикл, определяется его действительной индикат. диагра.ммой. Средним ин-дикат. давлением (кг/см) называют такое давление, к-рое соответствует средней высоте рабочей диаграммы. Среднее эффект, давление, т. е. то, которое соответствует эффект, мощности двигателя, получается из индикаторного умномеением его на механический кпд: Pg = Р{Пт- Разность мелсду средним индикат. и средним эффект, давлениями р = Pf- pg есть среднее давление, соответствующее работе трения двигателя. Мощность двигателя м. б. определена, если известны его основные размеры, число цилиндров г, число оборотов в минуту п и среднее давление р или pg, при чем давлению Pi соответствует индикат. мощность Ni, а давлению Pg - эффект, мощность Ngi

Ng = - IP, где Pg выралсено в кг/см,

Vh - объем цилиндра в л, п - число оборотов мотора в минуту.

Уд. мощностью двигателя называется мощность, развиваемая одним л его рабочего объема. Состав рабочей смеси влияет на мощность и экономику двигателя. Вели-* чиной, определяющей состав рабочей смеси, является коэфф. избытка воздуха а. Это есть отношение действительного количества воздуха, приходящегося на 1 кг топлива в смеси, к теоретически необходимому, определяемому по хим. составу топлива и реакциям сгорания. В А. д. колеблется от 0,8 до 1,2, при чем максимальную мощность двигатель развивает при = 0,85-0,9.

Тепловые и механич. потери в А. д. Степень совершенства двигателя с термич. стороны учитывается термическим кпд процесса работы двигателя. Термич. исследование цикла Отто дает значение для этого коэфф-та в следующем виде: >?{ = 1-где тц - термический кпд цикла, S - степень сжатия мотора, к - показатель адиабаты. Т. о. термический кпд зависит только от степени сжатия мотора и с увеличением степени сжатия увеличивается. В следующей таблице приведены значения щ для разных степеней окатия е и *А = 1,41:

В действительном процессе из-за того, что теплоедшость газов меняется в зависимости от t°, а таюке вследствие изменения хим.

состава газа при сгорании, термический кпд будет меньше и, напр., для наивыгоднейшего состава газа, по опытам Tisard и Руе, определяется соотношением: = i s- 5 Отсюда видно, что мотор стедует выполнять с возмолсно большей степенью сжатия. Пределом увеличения таковой является самовоспламенерше смеси из-за повьвде-ния t° сжимаемой смеси. Температура вспышки смеси бензина с воздухом лежит ок. 415°, что соответствует преде.тьной степени акатия е 4,5. В действительном процессе появляется еще ряд потерь, а именно: 1) скорость сгорания, на основании многочисленных опытов, не особенно велика, и процесс сгорания в виду этого частично переносится на линию расширения; потеря от этого состав.71яет ок. 4% от всего количества тепла; 2) часть тепла, полученного от сгорания, теряется благодаря отдаче непосредственно стенкам цилиндра мотора (ок.10-14% от всего тепла); 3) потери от падения давления при всасывании и от повышения давления при выталкивании газов, а таюке потери от предварения выхлопа.

На фиг. 1 приведены результаты подсчета термического кпд, произведенные Tisard и Руе, а также величина индикаторного кпд, полученная проф. Рикардо. Как видно, более бедная смесь дает более высокий кпд, чем смесь с теоретически необходимым ( = 1) количеством воздуха, и это подтверждается соответствующими опытами. Полоисим, что А. д. имеет степень сжатия е = 4,5. Ок. 4% тепла потеряется вследствие неполноты сгорания, ок. 10% отдается стенкам цилиндра в период рабочего хода - т. о. потери составляют ок. 14%. Термич. кпд (фиг. 1) при коэфф-те избытка воздуха = 1,1 около 0,34. Следовательно, индикаторный кпд будет *?. = =0,86. 0,34 = 0,292. В эффект, работ у обратится меньшее количество тепла, т. к. в двигателе будут потери на трение. Суммарные потери на трение в моторе, отнесенные к единице площади поршня, составляют примерно от 0,74 до 1,0 кг/см*. Предположим, что имеется двигате.ть с средним индикат. давлением = 5,2 кг/см*. При принятой величине механич. потерь механический кпд будет равен 5,2-1

=0,81 и эконом ическ. кпд >?g=

= im = 0,292. 0,81 = 0,236. Но экономический кпд есть отнонюние тепла, превращенного в эффект, работу, к затраченному

Фиг. 1. Термический кпд, полученный подсчетом и из опытов Рикардо. Нижняя кривая - Рикардо.

♦оо воо воо 1000 laoo i40o ieoo i

Фиг. 2. Вес заряда мотора за один оборот в г.

моторах стараются увстичить время всасывания и всасывающий клапан закрывают, пройдя 40-45° после нижней мертвой точки. В быстроходных моторах это запаздывание закрытия делают до 60°. Это понижает коэфф. подачи мотора и, следовательно, мощность его на малых оборотах, но зато увеличивает их на больших. Выхлопной клапан для увеличения времени в ы-хлопа открывается таюке раньше нилспей мертвой точки и закрывается часто пройдя верхнюю мертвую точку. На фиг. 3 нанесены диаграммы распределения

теплу, т. е. >?е = -г-, где/ij - пизшая теплотворная способность топлива, а q-часовой расход топлива на 1 Н*/ч. Отсюда, зная Ve, можно подсчитать расход топлива нашим двигателем:

= = 10 4оГо,г36 - 0.260 на

Для современного А. д. с поршнем из легких металлов = 25-28%, а для моторов с чугунными поршнями и с небольшой степенью сжатия ri опускается до 20%. Среднее индикат. давление зависит от степени слсатия е, а также от коэфф-та подачи щ. Коэфф-том подачи называют отношение действительно засосанного количества рабочей смеси к теоретически возмолному при t° и давлении окружающей среды. Коэфф. подачи будет тем меньше, чем больше сопротивление всасывающих и выхлопных клапанов и трубопроводов, а также чем больше подо грев вступающей смеси от стенок цилиндра. На фиг. 2 приведены данные опытов Judge, дающие зависимость веса смеси, засосанной в цилиндр за один оборот кстенчатого вала, от числа оборотов двигателя в минуту. Верхняя кривая построена для холодного мотора (получена проворачиванием двигателя электромотором). Нижняя - соответствует нормальной работе мотора. Как видно, разница в количестве засосанной смеси горячим и холодным мотором колеблется в среднем ок. 12-15% и была бы значительно ниже, если бы не понижение t° смеси при нормальной работе мотора за счет испарения топлива в карбюраторе. Коэфф. подачи % для современных А. д. колеблется от 75 до 80%, при хорошей конструкции достигает на средних оборотах до 92%. Мощность мотора связана с коэфф-том подачи. По опытам Бекера, уменьшение щ на 10% снижает максимальную мощность мотора на 18%; поэтому в