Усовершенствование системы станков, повышение скоростей резания, возможность одновременной обработки деталей с нескольких сторон, сведение до минимума времени установки на станок, возможность одновременной обработки нескольких одинаковых деталей, широкое применение штамповальных работ, определенная, строго контролируемая точность обработки каждой детали, развитие металлургической промышленности для производства высокосортных сплавов, усовершенствование термической обработки изделий, применение дифференциации труда с наименьшей затратой мускульной силы - вот те основания, к-рые позволили современным автомобильным заводам повысить свою производительность. Конкур ренция америк. автомобильных заводов, даюших дешевый продукт, заставила автомобильные заводы Европы также перейти на принципы фордизма . Одновременно с переходом к массовому производству в А. п. возникает тенденция к специализации производства, заключающаяся в образовании целого ряда подсобных заводов, занимающихся изготовлением отдельных частей автомобиля, к-рые в виде полуфабрикатов (поковки, отливки) или готовых изделий (коробки скоростей, моторы, задние мосты, шестерни, карбюраторы, магнето, измерительные приборы, арматура и нр.) поступают на автомобильные заводы, где или подвергаются дальнейшей обработке (первые), или идут в монтажную для сборки готовых аггрегатов (вторые). Большинство автомобильных заводов 3. Европы с выпуском, не превосходящим несколько тысяч автомобилей в год, не имеют у себя вполне развитых кузниц и литейных и являются чисто механич. заводами со сборочным цехом. Крупные же заводы, наоборот, обладают полным оборудованием для всего производства, при чем некоторые изготовляют сами даже электрич. оборудование для автомобилей. Среднее место занимает наиболее многочисленная группа заводов с литейными для легких сплавов, при отсутствии своего стального литья и крупных молотов в кузнице. Что касается оборудования отдельных цехов большинства современных европейских автомобильных заводов, то необходимо отметить почти исключительное применение молотоь (гл. обр. пневматических) для всех поковок как мелких, так и крупных, за исключением рам, для к-рых употребляются гидравлич. прессы. Намечается стремление прессовать рамы без нагрева, вследствие дешевизны такого способа обработки и меньшего коробления их. Для стального литья употребляются гл. обр. электрич. печи, для алюминиевого - нормальные, поворачивающиеся; модели для формовки - преимущественно металлические. Расположение станков в механич. цехах, в зависимости от размеров производительности, определяется или характером обработки (токарные, фрезерные, строгальные)-на заводах с продукцией менее 50 автомобилей в день, или порядком операций, что уменьшает расходы на транспортирование частей, - на больших заводах. Обработка всех отверстий как в цилиндрах моторов, так и в картерах

двигателей и коробок скоростей производится при помощи кондукторов на многошпиндельных станках; шатуны обрабатываются на фрезерных и сверлильных станках; подшипники для коленчатых валов получаются преимущественно расточкой; кулачковые валы после их ковки обрабатываются, после камня или фрезы, на копир-ных станках; клапаны изготовляются в большинстве случаев из целого куска, путем вытягивания стержня или оттягиванием стержня и осадкой головки; цилиндрические шестерни обрабатываются иреимуще-ственно на строгальных станках, при чем начинает распространяться шлифовка шестерен или непосредственно на автомобиле или предварительной приработкой в масле; конические шестерни обрабатываются почти исключительно на строгальных и фрезерных станка Глиссон; для обработки мелких деталей (болты, втулки и т. д.) применяются исключительно автоматы. Термической обработке материала (цементация и отжиг) уделяется в современном автомоторостроении чрезвычайно большое внимание. При сборке автомобиля, в целях наибольшей экономии времени, все чаще начинает применяться принцип разделения всей работы на отдельные операции. Собранные отдельно комплекты-мотор, коробка скоростей, задний мост, передняя ось, рулевой механизм и др.-поступают на промежуточный склад, откуда идут на сборку шасси. Передвижение подлежащих сборке деталей машин производится чаще механически, реже вручную. При сборке двигателя употребляется тележка с вращающейся вокруг горизонтальной и вертикальной осей платформой. Приемка сырых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, а также контрольное испытание целых аггрегатов в автомоторостроении, в котором к употребляемым материалам предъявляют особо высокие требования и где необходима очень тщательная обработка частей, - имеют первостепенное значение. Поэтому на всех автомобильных заводах широко поставлены испытания, для чего имеются хорошо оборудованные лаборатории для химич. и металлографич. исследований и механич. испытания материалов, снабженные, в зависимости от размеров производства и финансового положения завода, ббльшим или меньшим количеством лабораторных приборов. Небольшие заводы снабжают свои лаборатории самыми необходимыми приборами-для определения твердости , крепости и удлинения материала (Шор, Бринелль); другие имеют, кроме того, станки для испытания на скручивание, на изгиб и на усталость. Отдельные детали, поступая на склад, подвергаются контрольным измерениям и испытаниям на твердость. Коробки скоростей и дифференциалы испытываются на специальных приборах. Моторы подвергаются особо тщательным испытаниям; в качестве тормозных установок для испытания моторов употребляются мельницы Ренара и электрич. и гидравлич. станки (Фруда, Це-пеллера и др.). Испытание целых автомобилей производится, с одной стороны, на специальных станках типа Ридлер или Цоллер, с другой - опытным пробегом. Приводим

А в Т о М о Б и Л Ь

Легковой А. Студебекер.

Грузовой А. NAG с прицепом.

Шестиколесный лсгкоиий А. Рено.

Лнгобус городского типа NAG.

Т. 3.

число автомоб. з-дов в различных государствах Америки и 3. Европы в 1925 г.:

Америка......j........ 83

Франция............... 80

Англия............... 95

Гермтния.............. 90

Италия................ 17

Австрия............... 5

Чехо-Словакия........... 4

Несмотря на значительно превосходящий продукцию европ. заводов годовой выпуск автомобилей, Америка имеет почти одинаковое с государствами 3. Европы число заводов. Это объясняется огромной производительностью отдельных америк. заводов и их групповым объединением. На путь объединения нескольких заводов в один становится в последнее время и европ. А. п. Для Америки этот процесс концентрации А. п. можно проследить по след. данным изменения числа автомобильных заводов Америки по годам.

1911 г. 270

1912 1913 1914 1915 1916

190 155 130 120 105

1917 г.

1918 ->

1919

1920

1921

1922

127 124 94 102 160 140

1923 г.

1924

1925 .>

1926

1927

86 83 76 72

Для характеристики годового выпуска ниже приведены данные по крупнейшим автомобильным заводам различных государств за 1924 г.

Америка

Форд..... 2 500 ООО

Бюик..... 200 ООО

Оверланд ... 210 ООО Студебеккер . 150 ООО

Франция Ситроэн .... 100 ООО

Рено ..... 70 ООО

Берлие .... 25 000 Пежо..... 25 ООО

Англия Моррис .... Армстронг . . Крослей . . .

Италия

Фиат.....

Ланчиа ....

Германия Мерседес . . . И. А. Г. ...

Что касается числа рабочих, занятых в А. п., то на различных заводах оно колеблется в зависимости от методов производства, как это видно из следующих данных:

Производство Европа

Выпуск автомобилей..... 372 ООО

Число занятых рабочих . . . . 390 000 Число автомоб. на 1 рабоч. . 0,955

Указанные числа являются средними. Как на пример, ярко характеризующий америк. методы производства, можно указать на завод Форда, где на 1 рабочего в год приходится 18 автомобилей (1926 г.). в. ругг.

А. п. в дореволюционной России и в СССР. Первой и единственной серьезной попыткой поставить производство автомобилей в России до мировой войны следует считать организацию этого производства на Русско-Балт. з-де в Риге в 1908 г. До августа 1915 г. (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 шт. легковых автомобилей трех типов: в 12/27 ЬР (тип К). 15/35 БР (тип Е) и в 24/40 ЬР (тип С), при чем попытка завода строить грузовые машины ограничилась выпуском одной серии в количестве 10 шт., путем при-

способления легкового шасси с тем же мотором. Необходимо отметить, что при производстве автомобилей Русско-Балт. з-д пользовался гл. обр. заграничными материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями (хромоникелевой сталью, стальным литьем, коленчатыми валами, шестернями, карбюраторами, магнето, радиаторами и т. п.). Тяжелые финансовые условия, переживаемые з-дом, препятствовали нормальному развитию производства машин, что способствовало импорту автомобилей из-за границы, к-рый в 1917 г. достиг 8 158 шт. В 1916 г. правительство было вынуждено приступить к созданию производственных баз по автостроению внутри страны, в связи с чем были подписаны договоры с предпринимателями на постройку 5 заводов, именно: АМО в Москве, Рено в Рыбинске, В. А. Лебедева в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Русско-Балт. в Филях (под Москвой) и, кроме того, с Британским об-вом Бекос - на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах. Общая сумма договоров по указанным 5 заводам достигла 133,5 млн. р. и предусматривала поставку в 1918 г. ок.

7 500 машин. К началу Октябрьской Революции автомобильные заводы остались недостроенными и недооборудованными и могли быть только частично использованы для ремонта автотранспорта страны, к-рый был в весьма плохом состоянии, имея лишь 30% ходовых машин. Ремонт машин производился отдельными з-дами и мастерскими кустарным путем, а производство запасных частей поставлено не было. В 1922 г. начинает постепенно организовываться серийный ремонт машин путем закрепления за каждым заводом определенных марок машин. К этому времени на автомобильном производстве остаются лишь два из строившихся автомобильных заводов. Такое пололепие А. п. продолжалось до 1924 года, когда ЦУГ A3 (ныне Автотрест) приступил к ор-занизации в Союзе нового автостроения.

8 настоящее время А. п. Союза базируется на Государственном автомобильном тресте (Автотресте), к-рый объединяет пять з-дов, занятых производством V-l-m грузовых автомобилей типа АМО-Ф-15, 3-т грузовиков типа Я-3, серийным капитальным ремонтом грузовых машин типа Паккард и изготовлением запасных частей, автомобильной арматуры и принадлежностей.

До 1925 г. производство на автомобильных заводах Союза носило преимущественно ремонтный характер и не было еще в надлежащей степени организовано. К моменту выпуска первых партий машин заводы не бы.ти обеспечены всеми необходимыми

Выпуск товарной продукции по годам.

50 ООО 4 ООО 6 ООО

17 ООО 1 500

3 ООО 3 500

Америка 3 800 ООО 618 ООО 6,15

Годы

1923/24 1 924/25 192 5/26 19 26.2 7 (предполож.)

Выпуск тов. пр. в тыс. р.

2 909

3 872 6 295 8 938

Выпуск г.лавных изделий

i4,-m авт.

3-т авт.

сумма 1 шт. i сумма

100 275 420

1 25 0

2 846 4 344

25 80

589 530