воды в час, при высоте подачи в 80 м: па фиг. 49 представлен разрез такого насоса. Средняя скорость гоночных А.

1, 2 или 4 электрич. мотора, батарея аккумуляторов и контроллер. Распололение электрических моторов и привод на ведущие

Фиг. 4G. Схема центральной смазки шасси.

при состязаниях на расстояние свыше 100 км доходит до 200 кмЫ; автомобиль Амилькар (литралс 1,1 л) в состязаниях

колеса выполняются различно. Следующая таблица дает сравнительные величины радиуса действия, скорости и коэффициента

Фиг. 47. Мертвый вес легковьйс автомобилей (без топлива и смазки) с открытым кузовом.

1926 г. показал скорость 197,4 км/ч; в настоящее время в Англии фирмой Самбим строится гоночный А. мощностью в 1 ООО IP, расчетная скорость этого А. 340 км/ч. Ыа фиг. 50 изображен тип гоночного А. с кузовом обтекаемой формы.

Электрические А. имеют большое распространение в странах с хорошо развитой электрич. сетью. Положительными качествами электрич. А. явл.яются: 1) простота ухода и управления, 2) меньшие затраты на ремонт, 3) плавность трогания с места и перехода с одной скорости на другую, 4) экономичность вследствие дешевого первоначального источника энергии (дрова, уголь), 5) бесшумность, 6) независимость работы от погоды. К недостаткам этих А. относятся: большой мертвый вес, малый радиус действия и небольшая скорость, что ограничивает область применения этих А. исключительно эксплоатацией в городе. Основными деталями электрич. А. являются

рациональности конструкции бензиновых и электрических автомобилей.

Электрич. А. не имеют коробки скоростей и сцепления, т. к. электрич. моторы обладают свойством развивать большой крутящий момент, необходимый для преодоления инерции А. при трогании с места и сопротивления подъемов. Общая мощность моторов электрических автомобилей из-за

соображений мертвого веса, невелика: 4-5 ЬР у легковых и 4-20 IP у грузовых А.

Основные механизмы паровых А. следующие: 1) паровая 2-цилирщровая ма-

ность в коробке скоростей и сцеплений отпадает. РЕзменение скорости двюкения и момента на ведущих колесах выполняются изменением отсечки. Испытания, произведенные с паровым А. Стен-лея, дали следующие результаты: при пробеге в 2i0 ?ш с 4 пассажирами--средняя скорость 54 км/ч. и расход керосина 14-15кг на 100 км. Слабое место паровых А.-котел, который из - за соображений компактности и веса является перенапряженным. Большого распространения паровые автомобили не имеют вследствие ненаделсно-сти котла, а также в виду того, что экономия, получаемая от перевода ра-

полеапый тоннаж . боты на керосин, теряется

Фиг. 48. Мертвый вес грузовых автомобилей (без смазки и топлива) меньшего КОЭффИЦИ-

с платформой.

шипа двойного действия, расположена в середине шасси или у заднего моста; 2) водотрубный паровой котел с давлением пара до 38 atm, расположен в передней части А., на месте бензинового мотора нормаль-

Фиг. 49. Автомобильный пожарный насос.

ного А.; 3) конденсатор, представляющий собою тип радиатора, распололееп спереди на месте нормального радиатора. Подача топлива в форсунку и воды в котел регулируется независимо от шофера, автоматически, в зависимости от уровня воды и давления пара в котле. Отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается, конденсируется в воду и идет обратно в водяной бак. Пуск в ход занимает 1-2 минуты. В качестве топлива применяется ке-

Фиг. 50. Тип гоночного автомобиля.

росин. В ВИДУ того, что паровая машина питается энергией, вырабатываемой вне ее в онределеииом количестве, она молет на тихих оборотах развить значительный крутящий момент на ведущих колесах-надоб-

ента полезного действия паровой машины. Лит..: Кузнецов Н. Г., Курс автомобилизма, П., 1916; Мотор., М.; Чудаков Е. А., Динамическое и экономическое исследование автомобиля. М., 1 928; Bussien R., Automobil-techni.cties Handbuch, в., 1925; Heller А., Motorwagen und Fahr-zeumaschinen fur flussigen Brennstoff, В., 1912; oMiU.eilungen des Instituts fur Kraftfahrwesen an d. PaclDs. technisclien Hochschule, Dresden , B. 1-2, В., 1923-24; И e 1 d t P. M., Automobilbau, 3 B-de., В., 1922-23; M arret O., l.e chassis autoniobiJe, P., 1917; Judge A., Modern Motor-cars, 3 vis, L., 192A; Motorwagen , В.; Aulo-Technll< , В.; La vie automobile , P.; The Automobile Engirieer , L.; <The Journal of the Society of Automotive Engineers, New York. H. Лавров.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ.

Последнее десятилетие харашеризуется колоссальным развитием автомоторного дела в странах 3. Европы и Америки. Двигатель внутр. сгорания проникает во все области хозяйственной и промышленной лшз-ни мира, вытесняя собой живую рабочую силу и пар. Удачное разрешение идеи тепловоза заставляет думать, что двигатель внутреннего сгорания в недалеком будущем вытеснит паровую машину из ж.-д. транспорта. Успехами развития двигателя виутр. сгорания объясняется и необыкновенно быстрый темп развития А. п. Приве-.денные ниже цифры роста числа автомобилей па земном шаре показывают, что за 20-летний период автомоби.пьный транспорт возрос количественно более чем в 95 раз.

Годы

1908 1914 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927

Число автомобилей на земном шаре

290 ООО 1836 790 10 992 278 12 554 012 14 697 645 18 023 565

21 360 779

22 769 ООО 24 454 163 27 507 967

Несмотря на то, что автостроение является сравнительно молодой отраслью промышленности и насчитывает не более 30 лет существования, в странах 3. Европы и Америки А. п. по количеству занятых в производстве рабочих и по величине вложенных в нее капиталов занимает одно из

первых мест. Впервые А. п. зародилась во Франции, где уже в 1899 г. было построено 1 672, в 1900-2 997 и в 1901 г.-5 386 автомобилей; но затем Америка по А. п., как и по другим видам машиностроения, быстро опередила Европу, перейдя на изготовление дешевого и легкого автомобиля (заводы Форда), интенсифицируя производство и дифференцируя труд. В настоящее вре.мя С.-А. С. Ш. представляют страну с наиболее развитой А. п.; следующие данные показывают что за 20 лет рост производительности автомобильных заводов Америки достиг колоссальных размеров и что производство за этот период увеличилось более чем в 400 раз.

Производство автомобилей в 3. Европе и Америке (в тыс. штук).

Мировая война 1914-18 гг. послужила значительным толчком к развитию А. п. во всех странах, принимавших в ней участие. Во время войны не только было увеличено до возможных пределов производство всех существовавших тогда автомобильных заводов, но и появилось большое число новых и начали применять методы массового производства. Америка в настоящее время выпускает, примерно, в 10 раз больше автомобилей, чем 3. Европа. Фактически вся А. п. сосредоточена в Европе и Америке; в другах частях света, в Азии (Япогшя), Африке и Австралии, А. п. находится в самом зачаточном состоянии и представлена лишь сборочными мастерскими европейских и американских заводов.

В различных государствах 3. Европы, в зависимости от технич. возможностей и материальных ресурсов, автомобилестроение развилось не до одинаковых размеров. Наибольшего развития достигла А. п. Франции, затем Англии, Италии, Германии и Австрии. По росту чисда автомобильных заводов наибольшие результаты покабала Австрия, в к-рой за время войны возникли новые заводы: Фиат (Австро), Прага, Штейер и Татра. Послевоенный период для большинства государств 3. Европы характеризуется значительным понижением спроса на дорогие автомобили на внутренних рынках и ограничением экспорта вследствие общей финансовой депрессии, что вызвало далеко не полную нагрузку автомобильных заводов; это явление надо признать почти общим для 3. Европы в 1925-26 гг. В период депрессии в наилучшем положении оказались те страны, в к-рых А. п. во время войны росла несколько менее бурным темпом. Примером служит Германия, автомобильные заводы к-рой в настоящее время загружены почти полностью, т. к. их производство не подвергалось во время войны столь значительному увеличению, как, напр.,

во Франции, а почти полное отсутствие ввоза автомобилей из-за границы, при намечающемся даже экспорте, вызывает на внутренних рынках страны достаточно большой спрос на продукцию А. п. В Австрии, построившей во время войны большое количество новых автозаводов, наоборот, А. п. только в последнее время стала выходить из критического положения; наличие трех больших заводов, при уменьшении народонаселения до 6 ООО ООО человек и общем обеднении страны, снизило загруженность австр. автомобильных заводов до 30-60% возможной их производительности. Франция в 1925 г. по недогрул№нности своих автомобильных заводов занимала второе место. Война вызвала во Франции наиболее интенсивное, по сравнению с другими европейскими государствами, развитие ее А. п. Общее положение А. п. Англии можно было бы признать относительно устойчивым, т. к. Англия в меньшей степени увеличила свое производство во время войны, чем Франция, если бы не закон 1924 г. об отмене ввозных пошлин на автомобили заграничного производства, к-рый ставит дорогое английское производство в тяжелое положение, несмотря на сравнительно устойчивые финансы страны и невы-С0КР1Й банковский % на заем (5-6%): легковые автомобили начинают ввозить в большом количестве из Америки и Франции, благодаря значительно более низким ценам на. продукцию А. п. этих стран. Чтобы получить представление о положении автомобильной промышленности 3. Европы, достаточно обратить внимание на данные производительности автомобильных заводов, приведенные в следующей таблице.

Производство автомобилей в странах 3. Европы.

Из других государств 3. Европы развитую А. п. имеют Италия и Бельгия, затем идут Австрия и Чехо-Словакия. Число рабочих, занятых в А. п. в 1927 г., равно: в Америке ок. 700 ООО, в Европе ок. 450 ООО чел. Значительное уве.шчение продукции автомобильных заводов 3. Европы объясняется переходом их на массовое производство . Этот принцип организации производства, впервые наиболее полно примененный на заводах всемирно известной компании Форд в С.-А. С. Ш., довел производительность этих заводов в среднем более, чем до 10 ООО автомобилей в день, дал возможность компании Форд занять первое в мире место по количеству и дешевизне продукции, вытеснить на 54% продукцию всех прочих автомобильных заводов С.-А. С. Ш. и привести страну к положению, когда на каждые 5,4 чел. насел, приходится 1 автомобиль.