Приведенные напряжения (кроме цапф и рессор) в работе имерот место редко и в течение короткого промежутка времени, когда применяются задний ход или первая передача; обычные рабочие напряжения в 2-3 раза меньше указанных. Фактические

В грузовиках начинает входить в употребление подпимаюшаяся платформа для сбрасывания груза (фиг. 39). Автобусы и большинство грузовиков, до 3 W, монтируются на пневматиках; в автобусах начинают применять шины бал.лон .

Фиг. 39. Грузовии с подымающейся платформой.

максимальные напрялсения в зубьях шестерен надо считать вдвое меньше, чем приведено, так как при точности изготов-ления и монталса коробки передач современных автомобилей в зацеплении находятся не меньше двух пар зубьев; по условному

расчету на один зуб к = -jj- (Р-давле-

ние на зуб, h - высота зуба, Ъ--толщина зуба, I - длина зуба); запас прочности обычно берут пе меньше 1,5-2.

Видоизменение А. нормального типа. На фиг. 40 изображено шасси А. конструкции Константинеско. Мотор 2-цилиндровь?Й, 2-тактный, механизм передач расположен меладу цилиндрами, литраж 0,493. Передача к задней оси выполняется двумя коническими шестернями, дифференциал отсутствует. Задний ход догги-гается включением кулачковой муфты. Особенностью машины является самоустанавливающаяся коробка скоростей, при чем

Фиг. 40. Шасси автомобиля Константинеско (общий вид).

Основные тенденции в развитии конструктивных форм легковых А. к 1926/27 г. сводятся к следующему: 1) повышение литровой мощности мотора, 2) уменьшение веса всего А., 3) повышение интенсивности тормолсения и механизация его, 4) улучшение подвески (удлинение рессор, разрезные оси), 5) усовершенствование коробок скоростей и дифференциала.-В грузовых А. и автобусах намечается стремление к повышению средней скорости и, в связи с этим, к уменьшению веса заднего моста и к торможению 4 колес.

между определен, границами число передач бесконечно велико. На фиг. 41 изображена схема действия коробки Константинеско. Идея коробки заключается в том, что при принужденном качании маятника силой, приложенной между концом и опорой его, в опоре появляется сила реакции, величина к-рой зависит от живой силы маятника. Роль маятника выполняет рычаг А, эксцентрично сидящий на валу двигателя 1; опора маятника, точка О, связана рычагами D и В с механизмом, представляющим собою втулку свободного хода велосипеда,

которая через дисковый шарнир соединена с карданным валом; при качании рычага В вправо и влево карданный вал будет поворачиваться в одну сторону во время хода

задерживаются, амплитуда колебаний точки О уменьшается и, если положение дросселя остается неизменным, характеристика мотора остается прежней, но он начинает работать с ббльшим числом оборотов и при той же скорости движения. В том случае, когда обшее сопротивление превысит максимум мощности, соответствующей данному открытию дросселя, А. автоматически умень-

Фиг. 41. Схема действия коробки скоростей в автомобиле Константинеско.

рычага влево. При трогании с места рычаг В и точка О неподвижны; двигатель работает на малых оборотах и живая сила маятника А вызывает небольшую реакцию в точке О; по мере увеличения числа оборотов, реакция на точку О быстро растет и достигает величины, достаточной лЛя преодоления сопротивления двилгсеиию рычага А. С этого момента точка О перестает быть неподвижной и маятник начинает вращаться ок. фиктивных центров качания 0,02 и т. д. При установившемся движении для данного положе-

шит скорость до той величины, которая будет соответствовать данному сопротивлению. Увеличение скорости при неизменной дороге достигается ббльшим открытием дросселя. Для того, чтобы передача движения от втулки к карданному валу происходила не толчками, в данном А. выполнены две втулки 2, 3, двилсение которых связано т. о., что при свободном ходе одной вторая имеет рабочий ход, при чем конец рабочего хода одной втулки несколько запаздывает по отношению к началу рабочего хода другой. Конструкция данной коробки передач, помимо удобства управления, позволяет понизить расход топлива-за счет того, к-рого расходуется при переключении передач, а также за счет работы на более прикрытых дросселях, из-за ограниченности числа передач в нормальной коробке скоростей.

На фиг. 42 и 43 изображены план шасси и коробка скоростей грузового А. с 4 ведущими колесами. Шестерни коробки - в постоянном зацеплении, переключение - по-

Фиг. 42. План шасси автомобиля с четырьмя ведущими колесами.

ния дросселя А. имеет определенную скорость, число оборотов мотора и амплитуду колебаний точки О; при ухудшении дороги или при подъеме сопротивление на ведущих колесах увеличивается, размахи рычага В

мощью кулачковых муфт. На главном валу коробки скоростей со стороны заднего моста насажена зубчатка, приводящая в движение через цепную передачу третий вал, к-рый соединен карданными валами с передним

и задним мостами А. Сцепной вес таких А. равен полному весу экипалса, что повышает проходимость А. по плохой дороге. Отрицательной стороной данной конструк-

Фиг.

4 3. Коробка скоростей автомобиля с четырьмя ведущими колесами.

ции является усложнение передачи на переднюю ось. Ради единообразия производства в нек-рых конструкциях передние и задние мосты делают одинаковыми, т. е. задние колеса в них делают тоже управляемыми.

Дальнейшим развитием А. с 4 ведущими колесами является 3-осный А. (Бюс-синг, Рено). На фиг. 44 и 45 представлен план шасси и общий вид такого автомобиля.

Фиг. 44. План шасси трехосного автомобиля.

Передача к ведущим колесам - одним карданным валом. Подвеска задних осей допускает независимое друг от друга вертикальное перемещение каждого из задних колес. Достоинства приведенной конструкции, по сравнению с 4-колесным А. оди-

Фиг. 45. Поворотливость задних осей трехосного автомобиля в вертикальной плоскости.

накового веса: 1) меньшее удельное давление шин на мостовую и меньший износ последних; 2) более покойная езда: неровности мостовой для заднего моста менее чувствительны благодаря тому, что при пере-

езде через них одной из осей вторая остается на земле; 3) меньшее динамическое воздействие на задние рессоры в виду того, что ударная нагрузка на рессору получается не от всего веса, приходящегося на заднюю часть А., а лишь от части его, приходящейся на одну ось. К недостаткам конструкции надо отнести скольжение задних колес во время поворотов. Кро.ме упомянутых конструкций сравнительно редко встречаются такие, в которых мотор расположен непосредственно над ведущей (задней и.1и передней) осью (Румплер, Гономаг, Форан). Это вызывается, с одной стороны, стремлением придать кузову А. обтекаемую форму, с другой-желанием выкинуть передачу от мотора к ведущим колесам и соединить блок мотор-коробка непосредственно с ведущей осью. Наряду с изменениями конструкции основных деталей, в современных А. уделено много внимания усовершенствованию сравнительно мелких деталей, увеличивающих Kai комфортабельность езды, так и удобство ухода за А.

В 60% современных А. подача топлива осуществляется при помощи вакуум-аппаратов, идея к-рых заключается в следующем: в баллоне, емкостью 2-4 д, во время хода всасывания создается разрелеение, под влиянием к-рого бензин из заднего бака перетекает в этот баллон, а из него самотеком поступает в карбюратор. Достоинства этой системы перед подачей под давлением - постоянство напора, меньшее количество деталей, требующих герметичности, более легкий осмотр. На фиг. 46 представлена схема центральной смазки отдельных деталей шасси А.; центральным насосом, приводимым в движение рукой или ногой, масло гонится к рессорным пальцам, карданам, тормозным рычагам и прочим деталям, требующим кропотливой смазки тавотом.

По назначению различают А.: легковые, грузовые, цистерны, полеарные, прожекторные, для чистки и поливки улиц, гоночные и бронированные. Каждый из этих типов в основных чертах имеет те жв детали, что и нормальный А. Вес нормальных легковых А. колеблется в пределах от 500 до 2 500 кг. Максимальные скорости их - от 60 до 120 км/ч. Полезный тоннаж грузовых А. доходит до 5 т., реже до 7-10 т. Начиная с 3 ш, грузовики снабжаются регуляторами скорости, ограничивающими последнюю, в зависимости от тоннажа, в преде.тах 18-35 кж/ч. На фиг. 47 и 48 даиы мертвые веса современных легковых и грузовых А. П о ж а р-н ы е А. снабжаются центробежными или поршневыми насосами, приводимыми в действие от автомобильного двигателя помощью особой муфты; во время перевода мотора на стационарную работу па пожарный насос система охлалсдения двигателя, во избежание перегрева, снабжается свелеей водой; мощность пожарных насосов доходит до 310 ООО л