укреплены на валу, на концах которого находятся две тормозные динамомашины, установленные на балансирных рамах; тормоза могут быть любой конструкции - гидравлические (Фруда, Юнкерса) или механические (Прони, Цоллера). Испытание

на барабаны и вращая последние помощью динамомашин, определяют мощность Nn.n., затрачиваемую на вращение передних колес. В том случае, когда станок оборудован гидравлическим или механическим тормозами, определение Nn.v. выполняется на

Фиг. 31. Станок Ридлера (продольный разрез).

состоит в определении характеристик А., отнесенных к задним колесам при работе на разных передачах, гл. обр. на прямой, т. к. оценку качеств А. принято считать по данным его обычной работы. Давая разную нагрузку тормозам станка, получают разные скорости двиясения при данном положении дросселя. Установив режим, замеряют помощью обоих весов (фиг. 31) момент на валу и его число оборотов особыми счетчиками; далее переходят к следующим режимам. Зная момент и число оборотов барабанов, вычисляют мощность на задних колесах; одновременно определяют суммарный расход топлива. Кривые, пол ученные при

Фиг. 32. Станок Ридлера (поперечный разрез).

данном испытании, изображены на фиг, 33. Здесь Na.- мощность на задних колесах, Q - суммарный часовой расход бензина и g - расход топлива на силу-час. Величина давления воздуха в шинах, их качество и степень изношенности, при всех прочих равных условиях, могут влиять на величину Na; чтобы избежать этого, с целью уточнения результатов, определяют мощность не на окружности шины, а на ободе; это достигается при помощи весов под передними колесами: под влиянием реакции заднего моста передняя ось А. разгрулсается. Определив для различных режимов величину этой разгрузки весами(фиг. 32), зная расстояние между осями А. и число оборотов задних колес, определяют мопцюсть No. на ободе задних колес. Разность No. -Na. ~ Na.K. - потеря на качение задних колес. Поставив автомобиль передними колесами

специальном станке. Мощность Ne., идущая на преодоление сопротивления воздуха, подсчитывается по ф-ле:

а. F.

~~ 75. (3,6)3

Здесь F - лобовая площадь А. в м, v - скорость А. в км/ч, а - коэфф., зависящий

Vo= о 6 10 15 ао 28 30 33 40 45

Фиг. 33. Диаграмма Na, Q и ? на прямой передаче в зависимости от Уц и N

от формы кузова и плотности воздуха; определено для разных форм кузова лабораторным путем, помощью продувки моделей А. в аэродинамических трубах. Средние величины коэффициента а:

для норм, открытого легкового А.........0,07

лимузина, автобуса и А. с поднятым верхом. 0,045 закрытого спортивного А. спец. формы. . . 0,02 грузовых А....................0,07

Коробки передач и дифференциалы испытывают на специальных станках, для определения их кпд в зависимости от формы зубьев, конструкции, скорости, нагрузки и смазки. На фиг. 34 показан станок для испытания коробок скоростей; здесь правая пендель-динамо служит электромотором.

Фиг. 34. Станок для испытания коробки передач: 1-вращающая пендель-динамо, г-вращаемая динамо, 3-испытуемая коробка передач, 4-динамометр налагаемой нагрузки, 5-динамометр потери нагрузки, б-указатель, 7-балансирный рычаг.

левая-тормозом; коробка укреплена между ними неподвилсно и соединена с электромашинами помощью карданных шарниров. Испытание А. на ходу производится при помощи прибора акселерометра. Сущность его заключается в том, что он автоматически записывает кривую ускорения А. в функции времени во время разгона или замедления хода А. Если на минимальной скорости, с к-рой А. может итти на прямой передаче на ровном месте, быстро дать полное открытие дросселя, то А. начнет разгоняться и в течение определенного времени достигнет предельной максимальной скорости; за этот период акселерометр запишет кривую ускорений, к-рая в момент предельной скорости даст1 = 0. Если, далее, выключить сцепление, не выключая коробки скоростей, то движение А, будет замедляться, и акселерометр запишет кривую отрицательного ускорения. Зная вес А. и перестроив полученные кривые в функции скорости, подсчитывают мощность по ф-ле:

где Q-вес автомобиля с пассажирами в кг, д-ускорение силы тяжести в M/cK,ja -ускорение А. в м/ск* и о - скорость А. в км/ч. Из первой кривой (разгон) определяется избыток мощности Nu., из второй (затухание)- сумма мощностей Nn.n. + Na.n. + Nmp. + Ne. Кроме лабораторных испытаний, выясняющих исключит, динамич. качества и экономику машины, за последние 15-20 лет

различные автомобильные организации для всестороннего выявления эксплоатацион-ных качеств А. устраивают большие испытательные автомобильные пробеги, где одновременно с экономическими и динамическими качествами учитываются все поломки и проходимость машины по тяжелым дорогам. Из автомобильных пробегов, имевших у нас место, необходимо отметить: пробег 1912 г. Петербург-Вильно-Ковно- Гродно-Барановичи-Минск-Москва-Петербург (2 843 ВС), пробег 1923 г. Москва- Смоленск-Псков-Петроград-Новгород- Москва (1963 км), пробег 1925 г. Ленинград-Москва-Тифлис-Москва (5 250 км).

Качества А. оцениваются определенными величинами, характеризующими его с точки зрения конструкции, динамики и экономики. Всесторонняя оценка конструктивных дрстоинств машины затруднительна в виду разнообразия требований, коим долл-сен удовлетворять А.; наиболее общими признаками, какие можно применить для оценки конструкции, являются:

1) коэфф. мно,гооборотности , т. е. число оборотов мотора при скорости 1 км/ч, и

2) коэффиц. рациональности конструкции , т. е. отношение полезной нагрузки к мертвому весу. Коэфф. многооборотности оценивает напряженность работы мотора и его долговечность. Средние значения этого коэффициента для современных А. таковы:

легковые автомобили........25-35

грузовые ........20-45

По сравнению с автомобилями выпуска 1900-1910 гг. оборотность современных машин выше, что объясняется общим стремлением к уменьшению литража мотора. Коэффиц. рациональности конструкции оценивает правильность использования того количества материала, к-рое пошло на постройку А. при правильном выборе напрялгений; чем этот коэфф. больше, тем, при прочих равных усчовиях, конструкцию можно считать более рациональной, без лишнего мертвого веса. Этот коэффицент выражается следующими числами:

легковые автомобили. ... от 25 до 40% грузовики.......... 77 90%

(для легковых А. вес шофера включен в полезный груз). К величинам, оценивающим конструкцию, относится кпд трансмиссии v}mp. = NJNg, характеризующий конструкцию передачи и правильность ее монтажа; средние значения rjmp. для легковых А. 90-92%, для грузовиков 80-85%.

Динамические свойства А. оцениваются тремя величинами: запасом мощности на т общего веса, литровой мощ- . ностью и ср. эффект, давлением, отнесенным к ведущим колесам. Числовые значения этих величин таковы:

1. Запас мощности А. на т общего веса:

-д-1Р/ш.

Легковые автомобили Грузовые автомобили

а) Неприемистые маши- а) Машины, годные толь-ны-от 3,2 до 4,0 ff/m. ко для езды по хорошим дорогам, от 2,3 до 2,7 IP/m.

б) Машины с хорошей дн- б) Машины, пригодные намикой - от 7 ff/m до для проселочных дорог, 10 №/, . от 3,0 до 4,5 ВР/тп.

2. Литровая мош;ность, отнесенная к зад-

ним колесам;

Легковые автомобили

а) Машины с плохим использованием объема, тихоходные, от 4 до 6,5ff.

б) Машины с хорошей отдачей, верхними клапанами, быстроходные, от 8,5 до 15 Н .

3. Среднее эффект, давление, отнесенное 900. Л. /

к задним колесам: =

Грузовые автомобили

а) Машины тихоходные, большой грузоподъемности свыше SViTi, от 3,9 до 4,4 №.

б) Машины среднего тоннажа, от 5 до 6,5 ff.

для двух-

450\

тактных двигателей ~---

Легковые автомобили Грузовые автомобили

а) Машины с плохой от- а) Машины с плохой отда-дачей,отЗ,4доЗ,7кг/сА1. чей,от3,1 доЗ, 6кг/с.и*.

б) Машины с хорошим ис- б) Машины с хорошим использованием энергии, пользованием энергии, от 4,65 до 5,25 кг/сл* . от 3,9 до 4,6 хг/сл1 .

Приведенные цифры для легковых А. относятся к машинам нормального типа; в гоночных машинах величины среднего эффект, давления и в особенности литровой мош-ности значительно выше (до 55 Н* на задних колесах). Такое увеличение литровой мош-ности получается путем изменения фаз распределения, повышения числа оборотов и степени сжатия. Кривая характеристики мощности гоночных машин имеет вогнутость по отношению к оси абсцисс, что является признаком плохого запаса мощности, плохой приёмистости машины в условиях нормальной городской езды до 40-45 кж/ч.

Экономика машины в лабораторных и пробеговых испытаниях оценивается расходом топлива и смазки. Суммарный расход масла при определенной регулировке перепускного клапана (см. А&томо-бильный двигатель) почти пропорционален числу оборотов двигателя и не зависит от нагрузки. Расход бензина на машину, отнесенный к 100 км, зависит от скорости. На фиг. 35 изображена диаграмма расхода топлива на 100 км в зависимости от подъема и скорости, в условиях езды, соответствующей условиям испытания на ст. Ридлера, т. е. на ровной асфальтовой или торцовой деревянной дороге. Обычно эти кривые расхода имеют минимум, не всегда совпадающий с работой на полном дросселе. Уд. расход топлива, отнесенный к мощности на задних колесах Д при работе на полном дросселе для легковых машин обычно меньше, чем для грузовых, что объясняется большей степенью сжатия моторов легковых А., а также более тщательным выполнением трансмиссии. Нормальный расход бензина на силу-час, отнесенный к задним колесам, равен:

для легковых автомобилей..... 3 00-34 0 г

для грузовиков........... 39 0-420 г

На диагр. фиг. 36 и 37 (ст. 189-190) даны расходы бензина и масла на основании результатов Всесоюзного автомоб. пробега 1925 г. в зависимости от литража мотора- для легковых и от полного веса груженой машины-для грузовых А. На диагр. фиг. 37, кроме того, нанесен полезный тоннаж А. Средние кривые расходов прове-

дены, не принимая во внимание точек неправильно отрегулированных машин. Данные диагр. 36 и 37 относятся к условиям езды А. с полным грузом вне города, при отсутствии частого переключения передач и при наличии высоких средних скоростей

Фиг. 35. Диаграмма экономики автомобиля по испытаниям на станке Ридлера.

двилгсния. В условях городской езды расход топлива сильно зависит от индивидуальных качеств шофера,-в среднем он выше на 10-15% против езды за городом. На диагр. кружками обозначены машины, премированные за экономичность.

При проектировании А., в связи с темп или иными условиями работы машины, необходимо бывает выяснить: мощность мотора, передаточное число в дифференциале, максимальную скорость, максимальный подъем как на прямой, так и на низших передачах. Для этих подсчетов слунсит основное уравнение:

где W - общее сопротивление движению автомобиля, Wi - сонротивление почвы дви-л:ению, Жа-сопротивление от подъема, Жз - усилие от сопротивления воздуха; W, Wi, Wz, W3 выражены в кг.

Суммарное сопротивление TF должно равняться окружному усилию, которое развивает двигатель на шине заднего колеса, т, е.

m,2.N.v.iKio Е.п