V-скорость А., д-ускорение силы тяжести, а fi - коэффициент трения между колесом и дорогой.

Чем больше т.,тем меньше путь торможения при данных Q к V. Отсюда ясна выгода торможения всех 4 колес; в этом слу-

чае S = о-, значение /л для сырой мо-It.

стовой 0,2, для сухой 0,6. При торможении одних передних или задних колес Qm. соответственно равно:

для передних

задних

L - fx Л a.Q

L + fi.h

[здесь: а - горизонт, расстояние центра тяжести А. от передней оси, L - расстояние

Фиг. 24. Схема привода торможения на четыре колеса.

между осями (а -\- Ъ = L), k - высота центра тяжести А. над землей]. На фиг. 25 даны сравнительные результаты испытаний для определения пути торможения, произведенных с одним и тем же А. при торможении четырех и двух колес, на сухой мостовой и влажной. Схема привода к тормозам на 4 колеса и конструкция тормозов на передней оси даны на фиг. 24 и 26.

Идея серво-тормозов заключается в том, что в них при слабом нажатии на тормозную педаль создается большое нажатие тормозных колодок; регулируя нажатие на педаль,

2 \ 4 \б

/О 20 30 ЛО 60 г.

СКОРОСТЬ

Фиг. 2 5. Диаграмма пути торможения.

Фиг. 26. Тормоз на переднее колеса: 1-передняя ось, 2-поворотпый палец, 3-ось кулака, 4-ступица, 5-тормозный барабан, б-тормозный кулачок, 7-поперечная рул. тяга, тормозные колодки, 9-оттягивающая пружина.

можно создать любую силу торможения и без утомления поддерживать ее долгое время. На серво-тормозе Перро (фиг. 27) обе колодки соединены шарниром, ббльшая колодка имеет неподвижную опору О, меньшая свободным концом опирается на

Фиг. 27. Серво-тормоз Перро.

поворотный камень, при вращении которого малая колодка прижимается к барабану; создаваемое окружное усилие передается на шарнир W и с большой силой прижимает колодку и к тормозному барабану. Серво-тормоз Рено расположен не в барабане, а

Фиг. 28. Пневматический тормоз.

В коробке передач. Кроме механич. к тормозам применяются гидравлическая и пневматическая передачи. Достоинство их то же, что и серво-тормозов; одна из таких конструкций изображена на фиг. 28 и 28а; здесь К- компрессор, D - регулятор давления, М - манометр, Я - кран для накачивания шин, F - кран управления, соединенный с педалью, и Zfo- цилиндры тормозов, L - баллон с воздухом, S - предохранительный клапан. Действие прибора таково, что, давая разные положения крану F, сообщают Фиг. 28а. Пневматический ЦИЛИНДры И тормоз.-Действие на колесо, то С атмосферой, то

С баллоном сжатого до б-8 atm воздуха; интенсивность торможения достигается тем, что при разных положениях крана F (2, 3, 4) воздух из бал-

лона L подводится к цилиндрам с большей или меньшей скоростью. Во избежание заносов А. вследствие разности нажатия тормозов применяют механизмы-уравнители, назначение которых-выравнивать нажатие тормозов правой и левой стороны; в тормозах гидравлических и пневматических уравнивание тормозов происходит автоматически.

Вращение рулевой сошке передается червяком -- червячным колесом, червяком - сектором, винтом- гайкой и конической зубчатой передачей (последняя применяется только в дегких дешевых А.). Передача червячным колесом дает возможность уничтожать люфт, получающийся от износа частей, путем перестановки червячного колеса в разные положения на своей оси; в других типах передачи для уничтожения люфта применяют особые детали (эксцентрическая втулка). Нормально допускаемый люфт не доллсен превосходить 6-8° на рулевом колесе. Передача от передних колес к рулевому колесу выполняется обратимой, чтобы избежать поломки органов управления при косом ударе о передние колеса; для избежания отдачи угол наклона витков червяка или винтовой нарезки выбирают близким к углу трения - с tg от 0,12 до 0,16 (для смазанных стали и бронзы). Полный поворот передних колес в легковых А. соответствует 0,9-1,0 оборота штурвала, в грузовиках -1,25-1,5. Длину сошки и рычагов поворотных кулаков выбирают, исходя из предположения, что па рулевое колесо действует окружное усилие не свыше 15 кг; при расчете на крепость это усилие берут в 3 раза большим.

Конструкция автомобильных покрышек бывает двух основных типов: у первого- основание покрышки состоит из нескольких слоев прорезиненного полотна, плотно между собой связанных тонкими слоями резины; во втором - корд - основание состоит из нескольких идущих только в одном нанравлении тонких нитей основы, соединенных между собой подвижно, направление нитей в смежных слоях-крест-накрест. Последняя конструкция получила почти исключительное расиространение; преимущества этого типа: меньше потери на внутреннее трение, меньший нагрев шины, большая долговечность и ббльшая средняя скорость А.; средние значения коэфф-та качения для шин с полотном - 0,018, для шин корд - 0,011. Автошины различаются величиной давления воздуха в них: шины с высоким давлением, 4 - atm, и шины баллон с низким давлением, 1,5- 3,0 atm. Шины низкого давления дают ббльшую комфортабельность езды; мелкие

неровности дороги проходят незаметно для экипажа; средняя скорость А. по плохой дороге выше при шинах низкого давления; благодаря своей эластичности эти шины проходят безвредно для своей прочности по неровным и острым камням; благодаря большой опорной поверхности уд. давление и износ меньше, сцепление с грунтом лучше. На гладкой дороге потери на внутреннее трение у шин баллон больше, чем у шин высокого давления. Нормальная нагрузка, с которой работают современные А., приходящаяся на единицу поверхности шин высокого давления, равна в среднем 5-6 kzjcm. Грузовые А. до ЗУ2 т и автобусы в настоящее время монтируются на пневматиках, что позволяет увеличить скорость их движения. Сплошные шины - грузоленты - применяются преимущественно на тяжелых грузовиках с небольшой скоростью движения; разновидностью массивных шин являются сплошные шины с воздушными каналами и камерами (см. Автотипа).

Мощность, развиваемая автомобильным двигателем, расходуется на преодоление внутренних и внешних сопротивлений движению; на фиг. 29 дана диаграмма баланса мощности А. в зависимости от скорости движения и числа оборотов мотора на прямой передаче. Здесь Nm. - эффектив. мощность мотора на полном дросселе, Nmp. - мощность, затрачиваемая на трение в трансмиссии, Жп.к.-мощность, теряемая на качение передних колес, Кз.к. - то же - для задних колес. Же. - мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха. Разность Nm. - (Nmp. -f Nn.n. +N3.K.+ + iVe.) = Nu. есть избыток мощности, который тратится на преодоление подъемов и на ускорение А. при разгоне. Скорость, соответствующая на диаграмме значению iVu. = О, есть предельная максимальная

Теплотворпая способность топлива .- 100%

Э 5

400 800 1200 1600 2000 2400

Фиг. 29. Баланс мощности автомобиля на прямой передаче.

Остается в %:

для эффективной мощности мотора 20,8

для мощности автомоб. на окружности задн. колес 14,2

остаток мощности на ускор.и подъемы 5,4

Фиг. 30. Баланс мощности автомобиля (энергия топлива 100%). Потери в %%: 1-через охлаждающую воду-3 5,8; 2-на лучеиспускание и с отходящими газами-35,6; 3-на сопротивление трубопровода - 1,0; 4 - через глушитель - 1,2;

5 - на механические потери в двигателе-5,6;

6 - на трение в трансмиссии на прямой передаче-2,9; 7-в задних покрышках-3,7; <?-в передних покрышках - 1,1; 9- на сопротивления в перед, колесах-0,6; J0-на сопротив. воздуха-7,1.

скорость автомобиля на ровном месте. Динамические качества А. характеризуются величиной Nu.: чем избыток мощности больше, тем А. приёмистее, тем лучше он берет подъемы. Мощность, развиваемую А. на окружности задних колес, называют мощностью А,: Na.= Nm.- -(Nmp. -f Na.K.). Ha фиг. 30 дан баланс мощности А. при нормальном числе оборотов, за 100% принята энергия топлива, подведенная к двигателю.

Испытание А. производится на станках и на ходу. На фиг. 31 и 32 дана схема станка для испытания целых автомобилей. А. ставят задними колесами на барабаны; задний мост крепят к особо прочному упору, под передние колеса А. помещают весы. Барабаны