возможности поломки рессор, данная конструкция для грузовых машин не рациональна. Значительно надежнее представляется способ передачи толкающего и скручивающего усилий карданной трубой, где рессоры работают исключительно на статическую нагрузку. Соединение карданного вала с коробкой скоростей и задним мостом выполняется шарнирами, позволяющими передавать вращательное движение одновременно с изменением угла

мелсду кардап-

Фпг. 14. Карданная и корон- .м и

ная шестерни с ненересека- J- dJiuivi л ющимися осями. валом коробки

скоростей. Большим распространением пользуются дисковые шарниры Гарди (из нескольких слоев прорезиненного полотна), благодаря своей дешевизне и удобству монтажа.

Передача к дифференциалу в современных легковых А. и грузовиках до IV2- 2 т осуществляется исключительно парой конических шестерен; в более тяжелых грузовиках и в автобусах эта передача выполняется червяком или двойной зубчатой передачей; преимущество посяедией перед

Фиг. 15. Дифференциал с коническими шестернями.

червячной заключается в возмолсности поднять выше низшую точку картера дифференциала над уровнем земли. С этой же

целью в легковых машинах оси карданной и коронной шестерен выполняют непересекающимися (фиг. 14); последнее возможно только при винтовом зацеплении. Винтовое зацепление, по сравнению с шестернями с прямым зубом, отличается плавностью хода, бесшумностью, ббльшей опорной поверхностью и крепостью зуба; в производстве эти шестерни легче, чем пря-мозубчатые. Коронная или червячная шестерни крепятся к дифференциальной коробке. Дифференциалом называется механизм для уничтожения пробуксовывания

Фиг. 16. Дифференциал с цилиндрическими шестернями.

колесами при поворотах А., когда длины путей, проходимых наруншым и внутренним колесами, разные. Нормальные конструкции дифференциала представлены на фиг. 15 и 16. Дифференциалы с цилиндрическими шестернями имеют меньшее раснро-странение; число сателлитов в них больше, чем в конических. Уничтожая буксовании колес при поворотах, нормальные типы дифференциалов обладают недостатком - возможностью непрерывного буксования одного из колес при уменьшении действия на него реакции почвы, вследствие понижения коэфф. трения между шиной и почвой. Чтобы предупредить это явление, тяжелые грузовики снабжаются механизмами, позвсттяю-щими сцеплять полуоси в одно це.тое, чем избегают уменьшения вдвое сцепного веса, к-рое наступает во время буксования одного из колес. Для этой же цели применяются дифференциалы с неполным поворотом . Идея их конструкции заключается в следующем: при нормальных поворотах А. на 90° разница в числе оборотов внутреннего и внешнего колес в среднем ра,вна 0,7 оборота; следовательно, нет необходимости при нормальных поворотах давать колесам возмолсность полного вращения относительно друг друга, - после поворота на 0,7 оборота дальнейшее относительное движение может быть уничтожено; А. с подобным дифференциалом не будет иметь постоянного буксования одного из колес; сцепной вес и проходимость А. не уменьшаются (фиг. 17).

Для предупреждения поперечного буксования передних колес на поворотах, про-доллсения осевых шеек колес доллсны пересекаться в одной точке, на продолжении задней оси (фиг. 18). Поперечная рулевая тяга, соединяющая рычаги поворотных кулаков, м. б. расположена или позади передней оси или перед ней; в последнем

случае она работает на растяжение; при больших усилиях и ударах такое расположение предпочтительнее (грузовые А.).

Расстояние МЬ при повороте колес до отказа называется радиусом поворота А.; средние величины его для современных машин колеблются от 6 до 10 ж у грузовиков и от 4,5 до 10 ж у легковых. Указанное условие - пересечение линий МС, MD и МИ в одной точке М - вы-

Фиг. 17. Дифференциал Фишера.

полняется не при всех положениях поворотных кулаков; ошибка тем меньше, чем больше угол поворота и чем больше отношение базы А. к ходу колес. Радиус поворота у А. с четырьмя поворачивающимися колесами вдвое меньше; при городской езде это преимущество не имеет места: при тро-гании с места А., остановившийся у барьера тротуара, принужден долгое время ехать по прямой во избежание, в случае поворота, заезда задними колесами на тротуар.

В легковых дешевых А. для широкого пользования (Honomag, Grade, Pluto, Rhode), благодаря малому общему весу (360-400 кг), износ шин ведущих колес неве-.лик; ввиду этого, для удешевления продукции, дифференциалы в них не применяются (тип заднего моста данной конструкции изображен на фиг. 19). От дифференциала мощность передается полуосям и далее колесам А. Полуоси, обычно выемные, передают или только крутящий момент (разгруженные), или крутящий и изгибающий одновременно (неразгруленные).

1 .-С

Фиг. 18. Схема четыреугольника Жанто.

Конструкция задних мостов нормальных А. выполняется в следующем виде: а) мосты цельные; б) мосты с разрезной осью, в) двойные мосты, г) мосты, представляющие собою простую ось (при цепной передаче). Последние два типа встречаются только в грузовых А. Задний мост, будучи неподвешенной деталью, подвергается ударной нагрузке. Рациональная конструкция его доллша удовлетворять одновременно требованиям крепости и легкости. Цельные мосты, наиболее распространенные, бывают

литые, кованные и штампованные. Амери-канск. и европ. практика указывают на исключительное распространение сварных штампованных мостов (фиг. 13); литые и кованные мосты применяются гл. обр. в грузовиках и автобусах. Задние мосты с разрезной осью не имеют труб, охватывающих полуоси, и дают последним возможность вертикального перемещения. Достоинства данной конструкции: легкость,

Фиг. 19. Задниц мост без дифференциала.

возможность обходиться без рамы, минимальный вес частей, подверлсенных ударной нагрузке. Подвеска А. выполняется помощью нормальных плоских рессор. Преимущественное распространение получили рессоры полуэллиптические; кантилеверные рессоры применяются для подвески задних мостов легковыхА. В грузовых А. у п от ре бл яю тся исключительно

п о л у ЭЛЛ ип тиче-ские рессоры. Основные тенденции в развитии конструкции нормальных рессор направлены к увеличению их длины и радиуса кривизны. На фиг. 20 показаны ходовые типы рессор.

Наиболее совершенной, с точки зрения комфортабельности езды, является подвеска с четырьмя независимыми колесами, когда каждое колесо может независимо от остальных перемещаться в вертик. напра-

Фиг. 20. Различные типы автомобильных рессор.

влении (неровности дороги, проходимые одним ксчесом совершенно не отражаются на других). На фиг. 21 представлена передняя ось А. с независимыми колесами; на фиг. 23 изобралсеи А. конструкции НАМИ с разрезной задней осью; рессоры крепятся

к раме при помощи сережек. В последнее время появилась конструкция крепления рессор к раме помощью кусков резины, отличающаяся простотой ухода, амортизирую-

Фиг. 21. Подвеска передних колес автомобиля Коттен-Дегут.

щим действием и дешевизной (фиг. 22). В некоторых конструкциях рессор грузовых А. концы их отогнуты книзу, автомобильная рама опирается плоскими кронштейнами на эти концы, которые при вибрации рессор скользят по плоскости кронштейнов. Эта конструкция имеет целью увеличить рабочую длину рессоры при порожнем автомобиле и тем самым увеличить эластичность подвески. Рессоры современных легковых А. снабжены амортизаторами - приборами, уменьшающими амплитуду колебаний рессоры путем превращения работы поднятия и опускания рамы А. в работу трения, сжатия пружины, перекачивания жидкости из одного сосуда в другой,и т.д.

Фиг. 22. Крепление рессоры на резине.

Толщина листов автомобильных рессор колеблется от 3 до 15 мм. Расчет рессор по

упрощенной ф-ле:PZ = w- - К (Р - статическая нагрузка на конец рессоры, п - число листов, Ъ - ширина листов, h - средняя толщина листа, I - плечо действия силы Р) дает в среднем напряжение ЛГдля передних рессор 2 500-3 500 кг/см, для задних-5 ООО-6 ООО кг/см. При переездах через канавы и камни нагрузка Р, вследствие динамического воздействия массы А., достигает величины, в 2-2 2 раза превосходящей статическую нагрузку. Т. о. рессоры работают иногда на пределе упругости. Передние рессоры рассчитываются с запасом на случай дополнительной их нагрузки при торможении. Самый невыгодный случай работы передних рессор-переезд через канаву с большой скоростью, при одновремен-

ном торможении задних колес. Тормоза располагают в современных А. на колесах и на карданном валу, непосредственно за коробкой скоростей. Для получения наибольшего эффекта торможения теоретически выгодно располагать тормоза на наиболее быстро вращающихся деталях, т. е. самый быстродействующий тормоз д. б. расположен на маховике; практически это не выполняется, т. к. приведенная инерционная сила поступательно движущейся массы всего А. при резком торможении вызовет большие дополнительные напряжения в коробке скоростей, к-рые могут быть причиной поломки шестерен в том случае,

Фиг. 23. Задний мост с разрезной осью автомобиля НАМИ I.

когда сцепление перетянуто или рассчитано с большим запасом. Увеличение средней скорости А. и сильное развитие уличного движения выдвинули повышенные требования к интенсивности торможения. Путь тормолсения определяется следующей ф-лой:

o Q

Qm. 2ffll

где (-полный вес А., Q..-вес автомобиля, приходящийся на заторможенные колеса.