сцепление с дисками, работающими в масле. Америк, статистика показывает, что выпущенные за 1926 г. легковые и грузовые А.,с точки зрения сцепления, распределялись следующим образом (в %):

Коэфф-ты трения f и нормальные давления р, применяющиеся при различных сцеплениях, при которых они работают без заметного износа, равны:

р кг/см* f

ферродо по стали, сухие . . 0,8-0,9 0,3-0,35 сталь по стали, в масле . . . 1,5-2,0 0,04

Коробка передач служит для увеличения крутящего момента мотора; на тяжелой дороге и подъемах мотор должен развивать большой крутящий момент, который, по условиям карбюрации и сгорания в двигателях внутреннего сгорания, не м. б. выше определенной величины. Сопротивления, к-рые приходится преодолевать А., требуют от мотора, чтобы он на ведущих колесах развил вращающий момент, в 4-5 раз больший, чем он может развить; это м. б. достигнуто или путем увеличения литрака мотора А., что в действительности ограничено весом и габаритными размерами двигателя, или же установкой коробки передач, увеличивающей крутящий момент на задних колесах за счет скорости движения. В этом отношении двигатели внутреннего сгорания отличаются от паровых машин и электромоторов, к-рые при данных размерах и числе оборотов могут развивать большой крутящий момент, обусловливаемый гл. обр. емкостью аккумуляторов и производительностью .котла. Нормальная коробка скоростей, путем включения той или иной пары шестерен, позволяет иметь 3-4 разных передаточных числа от мотора к задним колесам (фиг. 5). Чем больше число передач в коробке скоростей, тем меньшей мощности мотор, при прочих равных условиях, м. б. поставлен и тем экономичнее эксп.лоа-тация А. в отношении расхода топлива; при такой коробке мотору предоставляется больше возможности работать при полной, более экономичной нагрузке.

<1>пг. 3. Одподисковое сцепление.

Большинство европейских легковьгк А. снабжено 4-скоростной коробкой, американские- исключительно 3-скоростной. В связи с этим мощность моторов америк. машин больше, чем у европейских, что при работе на прямой передаче, в смысле приемистости и способности к подъемам, выгоднее; с другой стороны, при городской езде с часто меняющимся режимом работы, А. с 4-скоростной коробкой экономичнее . Коробки передач грузовых А. по конструкции одинаковы с таковыми для

легковых машин (фиг. 6). Некоторые фирмы (N. А. G., Garford, Federal) в коробках скоростей автобусов и грузовиков постоянную пару зацепления делают сменной, с таким расчетом, чтобы передаточное число от мотора к карданному валу было больше единицы (фиг. 7). При данной конструкции, в условиях легкой дороги и при езде без

Фиг. 4. Многодисковое сцепление.

Фиг. 5. Коробка передач легкового автомобиля, груза, работу мотора можно перевести на меньшее число оборотов и полное открытие дросселя, т. е. на более экономичный

режим. При механизме добавочных передач на грузовике можно достичь 15-20% экономии топлива против работы на прямой передаче при тех же условиях пути.

Фиг. 6. Коробка передач грузопого автомобиля.

. Механизм коробки передач А. требует большой практики для переключения шестерен скоростей. С целью уничтожения переключения шестерен было предложено много интересных конструкций для замены зуб-

Нормальный рычаг передач

W тормоз- ной барабан

Фиг. 7. Коробка скоростей с добавочной передачей. Когда включена постоянная передача C+D, то 1-я передача становится 5-й, i-n передача становится 6-й, 3-я передача становится 7-й.

чатого зацепления фрикционным и даже всей механической коробки гидравлическою или электромагнитною коробкой.

Фиг. 8. Схема коробки передач Форда.

Коробка скоростей Форда (фиг. 8 и 9)- одна из таких конструкций; шестерни находятся в постоянном зацеплении, изменение передаточного числа и задний ход выполняются помощью притормансивания

дисков (фиг. 10). На фиг. 11 изображена электромагнитная передача Оуена. Электромагниты В, служащие одновременно и маховиком, при вращении захвг,тывают своим число зубьев

Фиг. 9. Схема коробки передач Форда: слева - 1-я скорость, справа - задний ход.

магнитным полем якорь С; последний сидит на одной оси с якорем Е электромотора, Электр, магниты к-рого неподвижны; якорь Е соединен с карданным валом; ток, получаемый благодаря скольжению якоря С

Фиг. 10. Общий вид коробки передач Форда.

в поле магнита В, поступает в электромотор D-E и служит для дальнейшего повышения крутящего момента -чем больше скольжение, тем медленнее движение А., тем больше вырабатываемый ток и тем больше крутящий момент на задних колесах; управление выполняется контролле-

Фиг. 11. Схема автомобиля передачей.

с электромоторной

ром И акселератором. Недостаток конструкции - наличие зубчатой передачи для заднего хода и большой вес.

Электромагнитные и гидравлич. передачи до сего времени широкого распространения

не получили. В последнее время в коробки скоростей вводят приспособления для механизации перестановки шестерен: включение шестерен в них невозможно прелсде, чем сцепление и предыдущая передача не выключены. Переключение произво-

одним шарниром, открытый или закрытый. На фиг. 2 изображен А. с открытым карданным валом, толкающее и скручивающее усилия передаются штангой в виде треугольника. На фиг. 13 показан способ передачи скручивающего и толкающего усилий

W) А-В

Фиг. 12. Пневматическое управление коробкой передач: 1 - от моторного компрессора, 2 - кран управления передачами, 3 - к мотору, 4 -к резервуару, 5 - кран управления передачами во второй кабине машиниста (см. Автомотриса), 6-мотор-компрессор.

дится пневматическим способом (фиг. 12; коробка скоростей А. Е. G.), а не рычагом скоростей. Кпд современных нормальных коробок передач, в зависимости от включенной передачи, колеблется от 97% (прямая) до 94% (первая передача). Усилия от коробок скоростей к ведущим колесам в большинстве случаев передаются карданным валом (фиг. 1 и 2). В длинных машинах, при коробках моноблок с мотором, во избежание вредных напряжений от собственного веса карданного вала, последний делают из двух частей, расположенгшхх

один за другим. Прогиб вала f= j

от собственного веса не д. б. больше 0,1 мм (Р-вес кард, вала, I-его Длина, /--экваториальный момент инерции, Е-модуль упругости материала вала). Цепная передача в современном А. почти не применяется: по данным америк. статистики, этот тип передачи встречается только в 4% общего количества грузовых А. Недостатки цепной передачи: неравномерность хода, вследствие непостоянства крутящего момента, набегание и вытягивание цепи, износ и обрывы. Цепная передача применяется в тяжелых грузовиках, так как карданная, из-за большого передаточного числа (to = 12-17), чрезмерно утяжеляет задний мост.

В зависимости от способа передачи реакции заднего моста и толкающего усилия карданный вал выполняется с двумя или

рессорами; в данном случае передние концы задних рессор не имеют сережек; рессоры, кроме статической нагрузки, работают на дополнительное напряжение от скручивающего момента заднего моста. Дан-

Фиг. 13. Передача усилии рессорами, открытый кардан и штампованный задний мост.

пая конструкция, в виду своей простоты, входит в употребление и на грузовых А. (Saurer, Fiat, Berliet, А. Е. G.). Для тялгелых условий пути, не исключающих