соединенных со схемой гибким гинурочком. Правильность хода иглы обусловлена направляющ, роликами FFF. Якорь электро-магггата D имеет выступ, в притянутом состоянии входящий в один из 25 зубцов диска Sq. Вал ТГ непрерывно вращается электромагнитом со скоростью 30 об/м. и имеет две зубчатки: Ei и J. Шестеренка К2 под влиянием электромагнитов м. б. прижата к зубчатке Bi или 7?2. зависимости от чего меняет направление вращения шестеренка К, сцепленная с зубчаткой диска Si- Установка искателя па желаемую линию происходит следующим образом. Электромагнит прижимает шестеренку А , к lii, и оба диска Si и Sa начинают вращаться по часовой стрелке. Т. о. иг.ла проходит перед ку.лисами, и регистр получает отдельные импульсы, определяющие ее положение. При достижении желаемой ку-.лисы возбуждается электромагнит D, и выступ его якоря останавливает диск S-Т. к. ось зубчаток Pj и Р теперь закреплена, то продо.лжающееся вращение диска Si вызывает вращение Р и и, действуя на рейку SS, вдвигает иг.лу в кулису. Регистр опять получает обратные импу.льсы, и, когда иг.ла достигнет нужной линии, э.лектромагнит вык.лючается, шестеренка возвращается в псложение покоя, и игла останавливается. При выключении искателя шестеренка прижимается к В., и искатель начинает двигаться в обратном порядке, т. е. игла втягивается обратно, после чего и диск Si, вращаясь против часовой стрелки, приходит в по.ложение покоя. Искатели размещаются друг под другом на стойке. Высота стойки на 40 искателей 2,5 м, при длине проволок контактного ПО.ЛЯ в 1,7 Л1. В некоторых случаях употребляются стойки с большим числом искателей, до 70 шт.

Правительство СССР придает большое значение замене старых телефонных станций новыми А. т. с. и производству аппаратов и принадлежностей д.ля А. т. с. Значительный рост городов и стрем.ление правительства связать телефоном отдельные районы и насе.ленные пункты Советского Союза побудили Трест заводов слабого тока поставить производство А. т. с. на своем заводе Красная Заря но системе Эриксона. Из крупных станций будут установлены в 1928 г. А. т. с. в Ростове н/Д. на 10 ООО №, в 1929 г.-4 районных А. т. с. в Москве, тоя:е на 10 ООО № каждая. Ведутся (1927 г.) также переговоры с Трестом заводов слабого тока о постройке А. т. с. в Новосибирске.

Лит.: S О п п i е г Е., Die Grundlagcn des Selbst-anschlussbetriebs, F. Westphal, Lubeck, 1925; L u b-b e г g e r F., Die Schaltungsgrundlagen d. Fernsprech-anlagen init Wahlersbetrieb, 3 Aullage, R. Oldenburg, Munchen, 1926 (основные задачи автоматической телефонии и способы их решения, критика этих способов и описание всех систем); L и Ь-b е г g с г F.. Wirtschaltliclikeit der Bernsprechan-lagen t. Ortsverkehr, R. Oldenburg, Munchen, 1926 (окономика ручных и автоматич. станци11); Deutsche Reichspost-Vorschriften, Heft 16, Teil 8, Reichs-postministerium, Berlin, 1924 (описание системы герм. почт, ведомства); Ruckle О. и. Lubber-g е г F., Der Iernsprechverkehr als Massenersclieinun-gen mit starken Schwankungen, Julius Springer, Berlin, 1924; A i t к e n \V i 1 1 i a m. Automatic Telephone Systems, Bena Brths., London, 1921-1923 (3 то-

ма-подробное описание всех систем, кроме принятых в Германии); II а г г i s о п Н. И., An Introduction to the Strowger System of Automatic Telephony, Longs-mans Green C°, London, 1924 (Г a p p и с о н Г. Г., Основы автоматич. телефонии системы Строуджера, пер. с англ. Лебедева и Ракова, Харбин, 1926): Smith А. Б. а. С а ш р b е 1 1 W. L., Automatic Telephony, Мс Graw-Hill С°, N. Y., 1914 (подробное описание системы Autelco и краткое изложение других систем); Bureau of Standards, Circular 112, Government Printing Office, Washington, 1921 (схемы, никаких подробностей); М i 1 о n Н., La telphonie automatique, Gauthier Willars & C°, Paris, 1914; M i 1 h a u d J., La telephonic automatique, Dunod, Paris, 1925 (описание систем, принятых во Франции); Ztschr. fur Fernmeldetechnik, Werk- und Gerate-bau , Munchen; Telegraphen- und Fernsprechtechnik (T. F. т.), R. Dietze, Berlin; Elektrische Nachrich-ten-Technik (E. N. Т.), Weidmann, Berlin; Siemens Ztschr. , Siemens & Halske A.-G., В.; Mix & (Venest Nachrichten , M. & G. A.-G., Berlin; Das Schwach-strom-Handwerk , Westphal, Lubeck; EIektrotechni-sche Ztschr. (E.T.Z.), Sprinser, В.; Archiv fur Post u. Telegraphic*, W. H. Kiihl, Berlin; Archiv f. Elektro-technik , J. Springer, Berlin; oDeutsche Verkehrs-Zeitung , G. Konig, Berlin; Elektrotechnik und Maschinenbau , Wien; Technische Mitteilungen der sclweizerischen Tel.-Verwaltung , Bern; Automatic Telephony*, Automatic Electric C°, Chicago; Bcll Telephone Quarterly*, Western -Electric C°, N. Y.; Bell System Technical Journal*, American Telephone a. Telegraph C°, N. Y.; Elecfrical Communication*, International Standard Electric Corporation, N. Y.; Telephone Engineer*, N. Y.; Telephone and Telegraph Age*, N. Y.; Post Office Electrical Engineers Journal*. London; Electrician , Benn Brths., London: Inst. of Electrical Engineers*, London; Revue du Telephone, Telegraphe et Tel. sans fil , Paris; Cornptes rendus de IAcademie des Sciences*, P.; Bulletins de la Societe FrauQaise des Electriciens*, Paris; Annales des Postes. T61egraphes et Telephones*, Paris; Revue generale dElectricit6 , Paris; Svensk Trafiktidningen*, Stockholm; L. M. Ericsons Review*, Stockholm; Telegrafi e Telefoni*, Roma; Жизнь и техника связи , НКПиТ, Москва. М. Касимов и В. Лезерсон.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА в ж.-д.

подвижном составе приводятся в действие не то.лько с локомотива и.ли иэ вагонов поезда, но и автоматически, при разрыве воздухопровода поезда. В 50-х годах 19 в. Листер получил патент на тормозное устройство, действовавшее сжатым воздухом и состоявшее из работавшего от оси компрессора и других деталей, которые и сейчас применяются в тормозах прямого действия. В 1869 г. Д лс о р д ж В е с т и п-г а у 3 предлолаш систему и р я м о д е й-ствующего тормоза, состоящего из парового компрессора (по жел.-дор. терминологии- парового насоса), накачивающего сжатый воздух в резервуар, и воздухопровода по поезду, с гибкими междувагонными соединениями и тормозными цилиндрами в каждом тормозном вагоне. Для приведения в действие тормозов надо было краном на паровозе пустить сжатый в резервуаре воздух в поездной провод и, дей-ствуя им на поршни тормозных цилиндров, прижать КО.ЛОДКИ к колесам. Поврелодение воздухопровода выключа.ло действие тормоза, что составляло опасность для поезда. В 1872 г. Вестингауз разработа.л систему автоматического торможения сжатым воздухом, которая отличалась от неавтоматической системы тем, что для тормолсения в первой системе надо было повысить давление в воздухопроводе, т. е. впустить воздух, а во второй- понизить давление в воздухопроводной маги стра.ли, т.е. выпустить из магист11али воздух. На фиг. 1, 2, 3 и 4 показаны схемы неавтоматического н автоматического тормоза в двух положениях: фиг. 1 и 3 -

в положении оттормаживання, фиг. 2 и 4 - в положении торможения. Система прямо-действующего тормоза, по приведенной схе-

Фиг. 1. Неавтоматический тормоз.-Схема положения оттормаживапия.

ме, в настоящее время применяется в трамвайном движении, где поезда редко составляются больше чем из двух вагонов и ходят с небольшими скоростями.

Автоматический тормоз Вес т и п г а у 3 а. Автоматгшность действия

Фиг. 2. Неавтоматический тормоз.-Схема положения торможения.

получается введением в систему тройного клапана и запасного резервуара (фиг. 3 и 4), расположенных на ответвлении магистрали. Тройной клапан устроен так, что автоматически, при повышении да-влешш в магистрали или при сохранении

Фиг. 3. Автоматический тормоз.-Схема положения оттормаживапия.

определенного постоянного в ней давления (фиг. 3), он сообщает воздухопровод с запасным резервуаром, а тормозной цилиндр с атмосферой; т. о. он заряжает запасный резервуар воздухом, позволяя в то же время оттормаживающей пружине отжимать

ЛаОГиШВ ffAUJHhHCTA

РУХАВ ВОЗДУХОПРОВт ГЛАВНЫЙ

РЕЗЕРВ

Фиг. 4. .Автоматический тормоз.-Схема пологке-ния торможения.

поршень тормозного цилиндра. При понижении давления в магистрали, производимом выпуском воздуха из нее краном машиниста (служебное торможение) или краном в вагоне (торможение в случае

опасности), тройной клапан автоматически переходит в другое положение (фиг. 4), разъединяя магистраль с запасным резервуаром и сообщая постедний с тормозным цилиндром; при этом воздух запасного резервуара переходит в тормозной цилиндр и, давя на поршень, прижимает колодки к колесам. Действие тройного клапана показано на фиг. 5. При повышении давления в магистрали давление с левой стороны поршня К становится бо.тьше, чем с правой, и поршень (фиг. 5, полож. 1) передвигается в крайнее правое положение, при котором воздух через канаву в корпусе клапана протекает в правую полость, а оттуда в запасный резервуар. При торможении, т. е. при понижении дав.тения в магистрали, понижается давление и в осевой полости клапана (фиг. 5, полож. 2), поршень К переходит в левое полол-се-пие, передвигая золотники (So и *S, которые, разобщая тормозной ци.линдр от атмосферы, сообщают его в то же время с запасным резервуаром. Так как в левой части клапана канавки нет, то при этом по-тоже-нии поршня К воздух не молет поступать в правую по- J лость клапана и по-полпять запасный резервуар. Если <>птш поезд разорвется, то г-

между вагонные ру- ф , 5 хема тройного

кава разъединятся, клапана: z - отпуск, после воздух выйдет из отпуска и зарядка, 2-тор-R<T4TTvvnrrnnRnnfl Rfp можсние и после полного воздухопровода, все торможения, з-после нетройные клапан Ы ио.чного торможения, придут в действие,

и произойдет тормолч-ение. В таком положении поршень К останется при сильном понижении давления в воздухопроводе (ок. \,Ъ atm), т. е. при большом выпуске воздуха; при меньшем же понижении давления в магистрали давление в запасном резервуаре В упадет нингс давления в магистрали, до уравнения давления в В и цилиндре С. Как только давление в В и по правую сторону поршня К станет немного меньше давления в магистрали и по левую сторону поршня К, этот последний станет двигаться вправо и займет полож:ение, показанное на фиг. 5, положен. В, перекрывая золотником канал 2, т. е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром. Давление во втором останется меньшим, чем в первом, и поэтому произойдет неполное торможение. Такое изменение понинсения давления выпуском воздуха малыми порциями можно произвести несколько раз и этим сделать торможение постепенным, вернее ступенчатым. Оттормаживание постепенным сделать нельзя, можно лишь по-тностью оттормо-зить, после чего вновь тормозить, выждав время, необходимое для зарядки запасного

резервуара. Тормозное устройство по такой схеме может успешно действовать лишь в коротких поездах. При большой длине поезда, вследствие медленного распространения понижения давления по магистрали, действие тормозов задних вагонов замедляется. Для устранения этого недостатка в систему был введен Вестингаузом скоро-действуюший тройной клапан, отличающийся от простого тройного клапана тем, что он при понижении давления в магистрали не только пропускает воздух из запасного резервуара в цилиндр, но также дает дополнительный выпуск воздуха из магистрали в цилиндр; этим усиливается быстрота распространения волны понижения давления вдоль магистрали, т. е. ускоряется вступление в действие тормозов следующих вагонов.--Стандартное оборудование тормоза Вестингауза (фиг. 6) состоит:

пусках, что происходит вследствие ограниченности запаса воздуха в главном резервуаре и медленности пополнения запасных резервуаров. 3)Истощимость тормоза: при спуске на горных дорогах с длинных крутых уклонов поезд все время должен находиться в заторможенном состоянии, между тем как потери через разные неплотности постепеипо ослабляют тормозную силу, которую нельзя пополнить свежим воздухом, не переведя тормоз в оттормаживающее полонсение. Этого, однако, сделать нельзя, ибо, как только начнется отпуск, скорость поезда немедленно достигнет опасных размеров. Для избежания этого на горных дорогах применяются двойные тормоза, представляющие комбинацию автоматического и неавтоматического тормозов с двумя отдельными воздухопроводами, при чем спуск с длин-

Фыг. 6. Схема расположения приборов тормоза Вестингауза.

1) ИЗ паровоздушного насоса с регулятором давления (на 7 atm); 2) крана машиниста; 3) скородействующих тройных клапанов с запасными резервуарами и тормозными цилиндрами под вагонами; 4) воздухопроводной магистрали из железных труб с резиновыми междувагонными рукавами и концевыми кранами и 5) кондукторских стоп-кранов в вагонах для экстренного торможения. А. т. Вестингауза останавливает поезд из 6 вагонов со скорости 90 км/ч на расстоянии 300-400 м и вполне пригоден для коротких пассажирских поездов, но начинает выявлять недостатки при длинных пассажирских поездах и мало удобен для товарных поездов. Недостатки эти следующие: 1) Невозможность постепенного или ступенчатого отпуска; при полном отпуске длинного поезда, когда голова поезда уже от-торможена, хвост еще заторможен,- это ведет к оттяжкам и разрывам поездов; при ступенчатом медленном отпуске это не столь опасно. Коэфф. трения между тормозной колодкой и ко.тесом зависит от относительной угловой скорости последнего; при остановке этот коэфф. равен 0,33, а при скорости 90 км/ч-0,074, т. е. в 4У2 раза меньше. Поэтому сильный тормоз при остановке так крепко схватывает колеса, что они перестают вращаться и получают выбоины. Для предотвращения этого необходимо при уменьшившейся скорости ослабить тормоза, что можно сделать лишь ностепенным ступенчатым отпуском. 2) Слабое действие или даже отказ от работы при нескольких повтор-пых затормаживаниях и о т-

пых уклонов происходит на неавтоматическом тормозе (системы Генри-Вестингауза).

Следующим усовершенствованием А. т. было применение двукамерного тормозного цилиндра, предложенного в 80-х годах Карпентером. Схема такого цилиндра представлена на фиг. 7. Он состоит из двух камер, рабочей А и передней В, непосредственно соединяющейся с магистралью. Магистраль и передняя камера заряжаются воздухом в 5 atm. Из передней камеры В воздух, обходя вокруг поршневого воротника, перетекает в рабочую камеру А, в которой

I-JU-

Магистраль

Фиг. 7. Схема двукамерного тормоза.

устанавливается то же давление. Когда при торможении (так же, как и в однокамерном тормозе) понижается давление в магистрали, понижается также давление и в передней камере В. Под действием избытка давления в камере А, из к-рой воздух никуда уйти не может, поршень продвигается вперед и нажимает колодки. Тормозное усилие может быть повышаемо постепеипо (ступенями) и достигает своего максимума, когда воздух из магистрали и передних камер целиком уходит наружу. Для отпуска тормоза воздух: снова должен быть впущен в магистраль и передние камеры. Разность