роль буферов, не только не соприкасаются, но заходят друг за друга и имеют поэтому весьма плотное зацепление даже при нёсовпаденрш осей; поэтому при толчках и сходах, а иногда и при крушениях, сценка не нарушается и телескопирова-ния не происходит. Американская сценка отличается исключительной прочностью. Наша и европейская сцепки имеют прочность 16-20 т, т. е. допускают применение

Фиг. 8. Комплектный американский автоматический сцепной прибор с упряншим аппаратом.

паровозов с силой тяги не более 16-20 т, в то время как современная американская сцепка строится прочностью в 65 т, т. е. в 3-4 раза сильнее. Основной закон ж.-д. экономики заключается в том, что стоимость массовых перевозок тем меньше, чем больше вес передвигаемых поездов. Так, например, при увеличении веса поезда с 1 200 т (вес, соответствующий прочности нашей винтовой стяжки, при средней крутизне профиля) до 2 600 т, себестоимость перевозок уменьшается на 40%. Благодаря своей мощной автосцепке америк. дороги имеют возмоленость, применяя поезда огромного веса, работать при низких тарифах, уплачивая ббльшую, по сравнению с Европой, заработную плату своим железнодорожникам. Комплектная американская А. с. состоит (фиг. 8 и 9) из автоматической головки, аппаратрюй скобы и прул-синного или пружинно - фрикционного упряжного аппарата. Скоба охватывает упряжной аппарат и соединяется с головкой болтами, клином или валиком. Для постановки уп-рялеи рама вагона долнна иметь две хребтовые балки, расставленные на расстоянии ок. 300 мм друг от друга и воспринимающие все усилия, передающиеся от сцепки. К хребтовым балкам приклепываются четыре кронштейна, мелсду которыми зажимается упрялной аппарат. При сближении вагонов слсимаюнще поезд силы поглощаются буферными прул<:инами. Когда эти силы перестают действовать, энергия, поглощенная пружинами, отдается и проявляется иногда в виде столь больших сил, что может разорвать поезд. Такое явление весьма часто при нашей слабой и неупругой винтовой стяжке. Для предотвращения этого упряжной прибор, кроме прулсин, имеет еще скользящие части, мелсду которыми развивается трение, поглощающее ббльшую часть энергии при сжатии. Эти фрикционные приборы получили большое распространение в Америке и начали применяться в европейских буферах. В настоящее время американская А. с. введена полностью во всей С. Америке (С.-А. С. Штаты, Канада,

Мексика), в Китае (кроме Китайской Восточной ж. д.), в Японии. Частично введена, или производятся опыты, в. Ю. Америке, Ю. Африке, Австралии, Новой Зеландии, Индии. При малых европейских расстояниях и малом развитии массовых перевозок дороги не столь сильно чувствовали потребность усиления сцепки, и все время делались попытки придать автоматичность существующей сцепке, не меняя основного принципа устройства, т. е. раздельной передачи слшмающих (боковыми буферами) и растягивающих (стяжкой) усилий. При этом главное стремление заключалось в том, чтобы новая стяжка могла более или менее удобно сцепляться со старой. Однако, несмотря на международные конкурсы (Петербург, 1901-1904 гг. - 713 проектов; Милан, 1909 г.-475 проектов), создать удовлетворительную стяжку не удалось. Ныне вопросом А. с. занят Меладународный же-лезнодорол-сный союз, высказавший следующее полоисение: А. с. должна передавать растягивающие и акимающие усилия в одном приборе, т. е. таким образом, как это сделано в американской. Боковые буфера доллшы быть устранены, как опасные для сцепщиков даже при автоматизме, ибо им придется подлезать под буфера для сцепления тормозных рукавов. В случае введения А. с. переход должен быть сделан сразу, ибо, если будут работать одновременно две сцепки,-автоматическая и старая,- это поведет к огромному числу несчастных случаев . В европейских условиях экономические результаты будут настолько малы, что не окупят расходов по процентам и по амортизации. Такое мнение заставляет думать, что введение на европейских дорогах А. с-дело отдаленного будущего. Русские железные дороги занимались вопросом А. с. значительно раньше Европы.

Фиг. 9. Общий вид фрикционного сцепного прибора.

В 1898 Г. уже производились опыты на Московско-Казанской л. д., расширенные в 1902 г. Эти опыты имени целью выяснить возможность применения таких устройств, которые позво.лили бы сцеплять европейскую сцепку с американской. Опыт показал, что в пассажирских вагонах, которые редко расцепляются, таклш устройства, в виде откидных буферов и вспомогательного крюка, работают впо.лне удовлетворительно; поэтому дорога с 1904 г. строила все свои пассал-сирские вагоны с американской сцепкой. Что л-се касается товарного napia, то там выяснилась непрактичность

примененного устройства (вдвижные буфера), так как стали учащаться несчастные случаи при сцепке; с другой стороны, эти

дополнительные устройства удваивали расходы но введению А. с. Опыт наших дорог подтверждает MHCiHie Международного ж.-дорож. союза, что А. с. должны быть введены сразу,без переходного периода, т. е. так, как это сделала Япония. Там сначала были переделаны рамы вагонов так, что А. с. могла быть по став л е-

Фиг. 10. Сцепка Шарфенберга: трстрттир

А - положение при сцеплении, 1ечсиив

Б -пологкение при расцепле- /4 часа, оатем

нии, В -сцепка замкнута. комплект А. С.

был подвешен

недействующим к раме вагона. Наконец, после того как весь парк был так. обр. подготовлен, движение поездов было прекращено на 2--3 дня (это было в июле 1925 года), и за этот срок все винтовые стяжки и буфера были сняты и на место поставлены А. с. Стоимость переоборудования одного вагона обошлась около 600 пен, т. е. 600 р. Кроме американской А. с.

Фиг. 11. Сцепка Виллисона.

выделяются своими достоинствами и конструктивной разработкой центральные сцепки Шарфенберга (фиг. 10; принцип диска и тяги) и Виллисона (фиг. 11; принцип клина). Для дорог СССР вопрос о переходе к сильной А. с. является вопросом возможности серьезного прогресса, и можно думать поэтому, что на дорогах СССР А. с. будет введена раньше, чем на дорогах Европы, несмотря на огромные затраты.

Лит.: Протоколы заседаний XXIV Совещат. съезда инж. сл. подв. состава и тяги в 1901 г.; И г н а-т о в С. Н., о применении америк. сцепных приборов к подв. составу М.-Каз. ж. д. и к подв. составу всех русских ж. д. Доклад XXV Совещат. съезду инж. сл. подв. состава и тяги в 1907 г. См. протоколы, том II, вопрос 28, стр. 126; О применении автоматических стяжек америк. типа к вагонам русских ж. д. Доклад Бюро XXVII Сов. съезду инж. сл. подв. состава и тяги в 1909 г.;Кеммер Н. П., О технических условиях и программе испытаний премированной на итальянском конкурсе автоматической сцепки, Журнал комиссии подв. состава и тяги , 16, стр. 261, 1912; Шуленбург С. П., К вопросу о сквозной и несквозной упряжи. Записка, разосланная в 1914 г. дорогам от Отдела по испытанию и освидетельствованию заказов М. П. С; К е мм е р Н. П., Об автоматических сцепках, предложенных М. П. С, Журнал комиссии подвижного состава

и тяги , г, § 2, 1915; М и т и н с к и й А. Н., К вопросу о необходимости перехода к американской сцепке. П., 1915; Лев и Л. М., О способе скорейшего введения на русском подвижном составе автоматической сцепки, Нурнал комиссии подв. состава и тяги, 24/495, 1916; Протоколы заседаний внеочередного съезда инженеров сл. подв. состава и тяги и представителей сл. движения русских ж. д. в 1917 г. Цизаревич Э. П. и Дрейер O.O., 0 способах перевода подвижного состава русских ж. д. на американскую упряжную сцепку. Сборник М.-Каз. ж. д., № 9, 1918; Цизаревич, Э. П., Американская автоматическая сцепка, Бюлл. Эксперим. ин-та П. С , 13, 1919; Жуковский Н. Е., Работа (усилие) русского сквозного и америк. несквозного тягового прибора при трогании поезда с места и в начале его движения, Бюлл. Эксперим. ин-та П. С , 13, 1919; Красовский П. И., Развитие вопроса о сцепных приборах на русских ж. д., Бюлл. Эксперим. ин-та П. С , 13, 1919; N о 1 t е 1 п Р., Attelage automatique dans tons les pays, sauf IAngleterre et IAmerique. Le rapport de Iassociation du Congres International des chemlns de fer, etant й, Washington en 1905. Voir le Bulletin de mai 1905, question VII, p. 29; Paap D., Das Kupplungsproblem, Verkehrstechnik , H. 42 - 44, Berlin-Wien, 1924; Scharfenberg, Stand der Kupplungsfrage In Europa, Verkehrstechnik , H. 17, Berlin-Wien, 1925; Knorr-Bremse A. G., Willison Kupplung, Berlin; Rapport presente par les Chemlns de fer francais et les Chemins de fer dEtat dItalic sur Iintroduction dun attelage automatique, 1925, 5-me Commission de IUnion International des Chemins de fer, 1925; Locomotive Cyclopedia, N. Y., 1925; Car Builders Cyclopedia, N. Y., 1925. П. Красовский.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТЕЛЕФОННАЯ СТАНЦИЯ, устройство, при помощи которого все процессы по соединению абонентов между собой происходят механически, без участия телефонисток, с помощью особых приборов - и скат ел е й. Искатель состоит из двух частей: а) неподвижной части - контактного поля, в к-рое включены линии абонентов, и б) п о д в и ж-ной части - контактных щеток, передвигающихся и останавливающихся на любом контакте поля. Для установки щеток искателя в определенное положение аппарат каждого абонента снабжен особым приспособлением- номерным диском (фиг. 1). Желая соединиться с каким-нибудь номером, напр. с № 325, абонент отводит диск от отверстия с цифрой 3, доводит его до упора и затем позволяет ему свободно возвратиться обратно в первоначальное положение. Выбрав подобным образом остальные цифры номера (2 и 5), абонент тем самым устанавливает щетки искателя па линию требуемого абонента. Для приведения в движение контактных щеток применяются самые разнообразные двигатели: электромагнит, постоянно вращающийся от электромотора, вал с зубчатой или фрикционной передачей, пружина, сжатый воздух.Первые два способа, наиболее распространенные , характеризуют две основные системы А. т. е.: электромагнитную прерывистую систему ( шаг за шагом ) и систему с машинным п р и в о д о м. Почти во всех искателях включение абонентов

Фиг. 1. Настольный аппарат с небольшим номерным диском.

разбито на группы, при чем величина группы и число их для всякой системы различны. Абонент устанавливает контактные щетки сначала на лее лаемую группу, а затем уже отыскивает в этой группе нужный контакт.

Фиг. 2. Искатель системы Строуджера с сотенными группами.

Самым простым примером этого является группирование абонентов по десяткам, с десятью контактами в каждой группе (искатель Строуджера, фиг. 2). Применяются также искатели с 10 двадцатиконтактными группами (вращательный Вестерн), с 5 сотенными группами (штанговый искатель Вестерн), 25 двадцатиконтактными группами (Эриксон) и др. Т. о. искатели имеют два движения: одно - для отыскания группы и другое-для нахождения контакта в группе. Различают искатели с двумя вращательными движениями, с двумя подъемными, с подъемно-вращательным и с вращатель-но-поступательным. Если число абонентов станции превышает емкость контактного поля искателя, то для соединения применяют вспомогательные искатели, групповые (фиг. 3). Групповой искатель от искателя, описанного выше (линейного искателя), отличается тем, что: 1) цифровые импульсы, посылаемые абонентом, используются только для первого движения, авторов движение происходит автоматически, и 2) на контактах этого искателя включены не абонентские линии, а линейные искатели данной группы абонентов. Напр., если на линейном искателе м. б. включено 10x10=100 абонентов, то применение группового искателя позволяет попасть на любую из 10 сотенных групп,т,е. к любому из 1000 абонентов. При этом групповой искатель автоматически выбирает свободный линейный искатель данной группы абонентов. На станциях ббльшей емкости применяют еще один групповой ис-

1 катель, на контак-

tiilh ::!=и тах которого вклю- чены уже не ли-

Фиг. 3. Схема включения ттрйимр гтгкятртти я групповых искателей си- неиные искатели, а стемы Строуджера. первые групповые, т. е. абонент попадает не сразу в желаемую сотенную группу, а сначала в тысячную группу и затем уже, попав на линейный искатель, может соединиться с нужной линией. Применехше каждого группового искателя (число их м. б. не-ограничено) увеличивает емкость станции в число раз, соответствующее числу групп искателя данной системы или числу шагов первого движения искателя. При пользовании искателями с числом контактов ббль-шим 100, - например 500, расположенных в 25 группах по 20 контактов в каждой,-

необходимо добавлять особый прибор - регистр или пересчетчик-накопитель. Очевидно, что набор любых двух цифр, обусловливающий два движения искателя, с помощью номерного диска с десятью отверстиями не может дать соединение с каждым из 500 абонентов. Пользование же диском с числом отверстий более 10 (напр. 25) нежелательно в виду возможности ошибки: следует ли, напр., при выборе № 212 выбирать 2 и 12 или 21 и 2. Отсюда вытекает необходимость три набранных цифры превратить в два движения искателя, соответственным образом пересчитав эти цифры. Эту роль и выполняет регистр. Вместо искателей описанного типа весьма часто применяются т.н. обратные искатели (искатели вызова). По конструктивному выполнению оъш ничем не отличаются от искателей, отличен лишь способ их включения, а именно, линия абонента включается не в щетки, а в контакты многократного поля; в щетки же включены групповые или линейные искатели.-Первые попытки механизировать работу телефонистки начались очень рано. В 1878 г. был введен в употребление первый телефонный коммутатор, а уже через год, в 1879 г., Мак-Тей и Конолли получили патент на первую автоматическую станцию. Однако предложенная ими система была слишком сложна и серьезного практического значения не имела. Значительное усовершенствование автоматическ. станций было сделано Строуджером, кото-, рый применил 100-контактный искатель (10 групп абонентов) с подъемно-вращательным движением; в качестве двигателя им были использованы электромагниты, по одному на каждое движение искателя (фиг. 4). Однако и эта система вначале была слишком сложна и дорога, т. к. требовала 5 линий от аппарата абонента до станции и наличия на каждой абонентской линии линейного искателя. Последующими усовершенствованиями связь абонента со станцией была осуществлена на двухпроводной линии, и линейный искатель был заменен нредыскателем , представляющим собой искатель облегченного типа с одним лишь вращающим движением.

Производством А. т. с. системы Строуджера в Америке и Англии занимается Automatic Electric С° (Autelco), а в Германии Сименс и Гальске, не считая целого ряда других фирм, напр., братья Сименс в Англии, Микс и Генест в Германии и др. Параллельно с развитием системы Строуджера, основной системы с прерывистым

Фиг. 4. Схема установки искателя Строуджера.