спокойная езда, большая скорость двнжб-ния, надежность п экономичность в эксплоатации и невысокая первоначальная стоимость составляют технически трудно совместимые основные требования, удовлетворять

Фиг. 1. Общий пид автобуса с затфытылт империалом.

которым доллгна рациональная конструкция механич. экипажа общественного пользования. Высокая техника автомобилестроения разрешила проблему такого экипажа настолько удачно, что современный А. за последнее десятилетие в Западной Европе и

Фиг. 2. Внутренний вид автобуса.

Америке занял среди прочих видов пассажирского транспорта выдающееся место. Общий вид современного А. изобралсеп па фиг 1. и 2; представление о ходе развития деталей и главных размеров А. за последние годы, годы наиболее интенсивного развития конструктивных форм его, дают диаграммы фиг. 3-10. Первое появление А. на общественной службе транспорта относится еще к 1833 г.; снабженные паровыми двигателями, весьма несовершенные А. открыли впервые движение меллду пек-рымн

70% 60 50 40 30 20 10 О

городами Анг.тии, при чем расстоятпш в 8 icji они проходили в течение 2 ч. Изобретение двигателя впутреп. сгорания и быстрое его усовершенствование, равно как и появ.тение пневматических шин дали возможность развить автобусное движение до тех размеров, к-рых оно достигло в данное время, вытесняя собою живую рабочую силу, трамваи и даже метрополитены. До империалистической войны 1914-18 гг. автотранспорт, будучи дорогим средством сообщения как в

1-па ь-ардаппом валу

II-на 4 no.;ieca

111-только я а задние ьолеса

1926

1927 1926 1927

1926

1927

Конической зубчатой передачи

Червячной передачп

Винта i: гайки

Фиг. 3. Типы рулевого управления.

100 90

30 20 10

IV-С плектроне-редачей

1925 1926 1927

Фиг. 4. Ножные тормоза.

смысле первоначальных затрат, так и эксплоатации , делал коммерчески выгодной работу А. только в тех районах, в к-рых вследствие особенностей топографии местности или в силу недостаточной нассажиронапряжен-пости .тиний, рельсовые средства сообщения не могли быть рентабельными. Вследствие этого автобусное движение в довоенный период развивалось глав. обр. на загородных линиях, в местностях с гористым профилем. В 1913 г. вся длина действовавших на земном шаре междугородных автомобильных линий общего пользования составляла всего ок. 23-25 тыс. км. Первое место по размерам эксп-лоатации автобусных сообщений занима.ла Германия, с общим протяжением линий в 5 ООО км; второе-Ита.лия, где общее протяжение линий было несколько больше и равнялось приблизительное ОООзш;третье место занимала Фрапгщя, насчитывавшая 4 ООО км., далее следовали РТснания- 1 300 км и Австрия -1100 к.м.; в Азии и Австралии общая длина линий автосообщений не превышала 500 км, в Африке-400 км и, накопец, Америка пользовалась автобусными путями сообщений лишь на протяжении ок. 1 ООО км. Причины столь незначительного развития автобусного сообщения в довоенное время надлеллит искать как в несовершенстве конструкции А., так и в стоимости его эксплоатации. Будучи недостаточно вместите.льным, комфортабельным и наделгным

1926 1927 Червяка и сектора

1926 1927 Остальные

в работе, А. до 1920 г. (приблизительно) являлся больше предметом роскоши среди буржуазного класса, чем рациональным средством транспорта, как по причине больших первоначальных затрат, так и вследствие слишком значительных расходов на обслуживаюший персонал, гаражи, ремонт, топливо, смазку, резину (шины) и т. д.

Особенно сильное распространение этот вид пассажирского сообщения получает после войны 1914-18 гг. Послевоенный период в развитии автостроения вообще характеризуется значительным вниманием, проявленным фирмами, вы-

1925

до <; 1926

1927 isl

Р925

49 до 56 дм.

1926

U927 J0J%

А. не только развиваться на пригородных и междугородных линиях, но и усиленно конкурировать со всеми видами городского транспорта. В Германии с 1920 по 1922 г. число линий удвоилось, а общая их-длина возросла на 76,6%. Такая же картина наблюдается во Франции, Англии, Италии и в Скандинавских странах. В Испании, напр., общее протяжение автобусных линий превосходит ж.-д. сеть в 2 раза, в Норвегии в 3 раза и т. д. Характеристикой развития автобусного движения в городах могут слу-лшть приведенные 1шже данные таблицы о количестве поездок на 1 жителя для различных видов городского транспорта в Лондоне за 1920-1926 гг.

Фиг. 5. Длина задних рессор.

пускающими автомобили, к вопросам экономики автотранспорта. Спрос на дешевые, быстроходные и надельные автомобили и А. заставляет автомобильн. заводы выпускать на рынок машину значительно пониженной стоимости, заметно упрощенной и у.пучшенной конструкции, в целом оправдывающую себя с точки зрения коммерческой эксплоатации. Значительный прогресс, достигнутый в конструкции А., яв.чяется главной причиной того поразительного развития автобусного транспорта, которое наблюдается в настоящее время во всех странах мира, Увели-

порта, месту

До последнего времени счита.ли, что недостаточная вместительность А. не даст им возможности конкурировать с другими видами городского транспорта; однако значительно меньшая загромождаемость городских улиц, к-рую дают безрельсовые виды сообщения, служит главной причиной вытеснения ими трамваев и метрополитенов. Приводимая здесь таблица дает вес и д.лину автобусов для различных видов городского транс-отнесенные к одному пассалшрскому для городов Анг.лин.

Средства сообщения

1исло1 пассаж, мест

Вес Длина 13 т и м

Автобус стар, типа ....

Автобус нового типа .

Безрельсовый трамвай . .

Трамвай . .

Метрополитен

51 64 48

7,25 11,5

7,01

7,40

7,44 9,17 15,22

Вес на 1 пассаж, место в кг

102,5

142 179,5

Длина

на 1 пассан5. место в дм

8,11

5,44

5,76 5,65 12,5

150-179 дм.

180-199 дм.

200-265 дм.

1925

1926

1027

% о 10 20 30

10 20

30 40

Фнг. 6. Расстояние между осями.

чение полезной нагрузки (напр., 6-колес-ный А. фирмы Лаурин и К.лемент имеет 60 мест для сидящих и 30 д.ля стоящих пассажиров) и скорости двнячения позволяет

Из приведенной таб.лицы видно, что наименьшее загромождающее влияние на двилсение по улицам городов производит А. Наибольшего развития городские А. достигли в Европе-в Лондоне (около 6 400 пгг.) и в Парилке (око.ло 2 ООО шт.). В .Лондоне эксплоатация А. сосредоточена в Лондон-0 10 20 30 40 50 ском автобусном об-ве , огромном предприятии, имеющем ок. 6 ООО машин и соб-ствегпгые заводы для их ремонта. Пробег А. за 16-17-часовой день колеб.лется в пределах 200-240 км, коммерческая скорость двилхония около 13 -15 км. Работа парка

неравномерна: обыкновенно с утра, т. е. с 6 до 2 ч., на линии выпускаются до 90% А., к 4 ч. число их увеличивается до 95%, а к

80 70 1 0 ЬО 40

20 . 10

I-гусматики различи, систем II-массивные

III-пневматики

1Л-баллонные

Фиг. 7. Шины передние и задние.

9 ч. веч. достигает 100%. Движение заканчивается к 12-1 ч. ночи. Следует отметить, что недостаток и дороговизна бензина в 3. Европе заставляют предпринимателей эксплоатировать А. на различных смесях: бензин с газолином, бензолом и т. п.; в Германии употребляется т. н. нормированное топливо - смесь тетралина, бензола и винного спирта. Срок работы А. между двумя капитальными ремонтами приблизительно равен 70 ООО пм пробега, что во времени соответствует, примерно, 13-14 месяцам. Лондонским автобусным об-вом достигнута значительная интенсификация ремонта, что понижает стоимость эксплоатации машин. Пропускная способность мастерских-18 машин капитального ремонта в день, при общем числе производственных рабочих ок. 2 ООО чел. Ремонт ведется массовым порядком, с обезличением частей.

Переходя к описанию применения А. в СССР, необходимо отметить, что в дореволюционный период у нас еще более, чем за границей, эксплоатация А. носила случайный характер и имела место гл. обр. на

курортных сообщениях (Крым). Были попытки организовать движение А. в Ленинграде и Москве, но они не увенчались успехом, так как от-

Магпето Батарея

30 20 10 О

Магнето и батарея

Произвольных; типов.

c3s-

о 61 48 49 32 49 48 0 1 3 7 2 0 1925 1926 1927 1925 1926 1927 1925 1926 1927 1925 1926 1927 Фиг. 8. Системы зан;игания.

крытые линии оказались явно убыточными. После Октябрьской Революции, в период перехода СССР на мирное строительство, вопросу организации междугородных и го-

родских линий автосообщений было уделено большое внимание. Отсутствие свободных средств и своего автомобилестроения, а также недостаточный импорт автомобилей из-за границы вынудили первые открывшиеся в Союзе автосообшения организовать па старых, экономически маловыгодных машинах, при чем в качестве А. употреблялись преимущественно грузовики с установленными на кузовах сидениями для пассажиров. Однако потребность в пассажирском транспорте у нас столь велика, что данхе эти машины успешно эксплоатировались на небольших расстояниях. Усилившийся ввоз с двигателеАГ з-за границы новых машин в дальнейшем позволил поставить организацию автосообщепий бо-.тее рационально, что привело к откры-Раздельность ЛЦ9\ г

двигателя Ю В 1У& Г.

38 новых ли-

Прочие передачи (газов., Электр, и другие)

59 74 74 40 22 19

1925 1926 1927 1925 1926 1927 Фиг. 9. Передачи.

1 4 7

1925 1926 1927

нии, общим протяжением в 2 560 %м, в до-пол пение к имевшимся уже 52 линиям, протяжением в 3 325 км. Значительно увеличившееся и постоянно растущее население крупных центров СССР, гл. обр. Москвы,

I-различные системы.

II-коничес1;ая передача

III-двойная передача

1У-червячная передача

1925 1926 1927

Фиг. 10. Передачи на задние колеса.

поставило исполкомы этих городов перед необходимостью расширить провозоспособ-пость городских средств транспорта. Увеличение трамвайной сети было доведено до крайних пределов, но не дало удовлетворительных результатов, т. к. образовывавшиеся в центрах города пробки не позволили увеличить количество находящихся в движении вагонов трамвая. Выход был найден в организации автобусного