Главная страница
Форум
Промиздат
Опережения рынка
Архитектура отрасли
Формирование
Тенденции
Промстроительство
Нефть и песок
О стали
Компрессор - подбор и ошибки
Из истории стандартизации резьб
Соперник ксерокса - гектограф
Новые технологии производства стали
Экспорт проволоки из России
Прогрессивная технологическая оснастка
Цитадель сварки с полувековой историей
Упрочнение пружин
Способы обогрева
Назначение, структура, характеристики анализаторов
Промышленные пылесосы
Штампованные гайки из пружинной стали
Консервация САУ
Стандарты и качество
Технология производства
Водород
Выбор материала для крепежных деталей
Токарный резец в миниатюре
Производство проволоки
Адгезия резины к металлокорду
Электролитическое фосфатирование проволоки
Восстановление корпусных деталей двигателей
Новая бескислотная технология производства проката
Синие кристаллы
Автоклав
Нормирование шумов связи
Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
|
Главная --> Промиздат --> Абразионные материалы Бомбосбрасыватели), б) аэрофотосъемочные аппараты и установки, специальные визиры, в) приборы и установки для борьбы с вредителями (см. Аэроопылитель). Для различных целей - научных, учебных и исследовательских-имеют применение: измерители углов атаки, перегрузочные приборы, измерители плотности воздуха, указатели скольжения, специальные метеорографы и пр. С принципиальной стороны большинство А. п. совершенно сходно с наземными приборами соответствующих назначений, но с конструктивной стороны между первыми и вторыми су-ш,ествует значительная разница, вследствие особых условий, в которых происходит экс-плоатация А. п. В связи с этим к А. п. предъявляется ряд особых требований, из которых наиболее существенны следующие: 1) незначительность веса, 2) незначительность размеров и удобство габарита, 3) достаточная четкость шкал, 4) наделиость действия и точность показания, 5) независимость показаний прибора: а) от темп-рных воздействий, б) от вибрации и толчков, в) от изменения атмосферного давления, г) от изменения положения и ускорения, 6) простота конструкции и легкость монтировки, 7) выполнение по возможности из диамагнитных материалов. В связи с исключительно важным значением, к-рое имеет целый ряд А. п. во время эксплоатации самолета, расположение приборов на самолете должно также удовлетворять известным требова-нпям (особенно в кабине летчика), а именно, при размещении приборов должны быть учтеньк а) принад.т1ежность их к той или другой группе, б) относительное их значение, в) необходимость одновременного совместного использования нескольких приборов, г) особенности эксплоатации отдельных приборов и пр. с. Ноздровский. АВИАЦИОННЫЙ ЛЕС, лесной материал для постройки аэропланов, высокого качества и определенных размеров. Применяются гл. обр.: сосна, ель, бук, береза, орех, липа, ясень, красное дерево, спру с, орегон-пайн и в последнее время кедр илиственгшца. От древесины требуется определенная крепость (см. таблицу), отсутствие хрупкости, свилеватости, трещин, чрезмерного косослоя и смолистости, загнивания, червоточины и минимум сучков, к-рые в ответственных местах совершенно не допускаются. Влажность лесных материалов допускается в пределах 10-15%. Уд. в. должен быть не выше указанного в таблице, с целью избежать повышения веса аэроплана; в виду того, что механич. свойства древесины обычно улучшаются с увеличением уд. в., в настоящее время введен практический минимум уд. в., а повышенному уд. в. ставятся ограничения лишь в тех случаях, если он является характерным для целой партии А. л. Механич. свойства требуются не шике приведенных в таблице. Эти цифры относятся к сжатию вдоль волокон образцов размерами 5x5x5 слгик изгибу образцов 5 X 5 X 70 см, с расстоянием между опорами 60 см. Для приведения результатов испытаний к одной влажности временно установлено приведение к 12,5% влажности (из расчета 4% крепости на сжатие и 2% крепости на изгиб - на 1% влажности), соответственно увеличивая полученный результат испытания, когда влажность более 12,5%, и уменьшая, когда она меньше 12,5%. В целях более правильного контролирования древесины, предположено уменьшить размер испытываемых образцов, установить более точный учет крепости в зависимости от влажности и ввести требования к крепости путем испытагшя на динамический изгиб и другие виды нагруже-ния. В наст, время максимальный уд. в. и минимальные коэфф-ты крепости на сжатие и поперечный изгиб требуются следующие-. Порода дерева Козфф. креп, на сжат, в Коэфф. креп, на изгиб в кг;см- Уд. в. Дуб........ 500 БУК....... 500 Орех....... 4о0 Ясень...... 4 50 Береза...... -iSO Красное дерево 4 00 Клен...... 400 Сосна...... 00 Ель....... 400 Ольха......j 400 Осина......1 3 50 Тополь.....j 3 50 Липа...... 3 50 Спрус...... 300 Орегоп-пайн . - 400 800 800 800 700 700 700 700 600 500 500 500 500 500 600 700 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,70 0,60 0,50 0,4 5 0,45 0,4 5 0,40 0,40 0,50 0,60 Заготовка А, л., гл. обр. соснового, производится в виде толстого лафета. В средней отбрасьшаемой части середового лафета, как содержащей сердцевину и зону сучков, допускаются все недостатки за исключением загнивания и червоточины. Чем толще выпилен середовой лафет, тем больше возмоис-ность получения бессучкового лафета. Для крупных деталей аэроплана (лонжероны) близким к стандарту можно считать брусок 80 X 110 X 5 ООО мм с сечением 80 х 110, имеющим направление годовых слоев параллельно узкой стороне сечения.. Для мелких деталей аэроплана обычно используются обрезки брусков и досок, обнаруживших при разработке дефекты. В целях уменьшения размеров заготовляемого А. л. применяют вклейку в крупных деталях (лонжероны, стойки) как в продольном, так и поперечном направлениях, что дает возможность пользоваться более молодыми деревьями с меньшим диам. ствола. Твердая порода (ясень, дуб, орех), идущая на пропеллеры и лыжи, доставляется обычно в кряжах на лесопильные заводы, находящиеся вблизи авиационных заводов, и там, в зависимости от назначения, распиливается на доски толщиной от 22 до 70 мм. Из способов доставки А. л.-сухопутного (гужевого) и сплавного-следует отдать предпочтение первому, т. к. при сплавном способе, более приемлемом в смысле экономичности и отчасти улучшающем (выщелачивание) качество материала, является видимая опасность занесения в ткани древесины вредных микробов и грибков, которые через некоторое время делают лесной материал негодным для аэропланостроеиия. Лит.: Савков Е. И., Дерево как строит, материал, Ак. Возд. ФЛ..М., 1925; Технические условна АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ гонит но трубе I в карбюратор. Турбокомпрессоры рассчитываются т. о., чтобы сжатый воздух, подаваемый в мотор, имел одно и то ле давление, равное 1 afm, на всех высотах, начиная от земли и вплоть до расчетной высоты. При этом оказывается, что перепуск сгоревших газов в атмосферу, помимо турбины, доллеп быть таков, чтобы давление в отводяшей трубе мотора сохранялось примерно постоянным и равным около 1 atm. Это давление в выхлопной трубе можно поддержать только до определенной высоты полета, не свыше 7 ООО м; с этой высоты перепускной клапан будет полностью закрыт, никакой регулировки далее быть не молсет и мотор начнет сба,в.пять мощность по тем же законам, что и мотор иевысотпрлй. При сжатии воздуха нагнетателями поднимается его t° и уменьшается подача воздуха в ци.г1индр и тем самым его мощность. Чтобы избел-сать этого, воздух, выходящий из нагнетате.лей, направляют в холодильник (радиатор) для охлаждения. На фиг. 35 приведена установка турбокомпрессора Чербонди на моторе vlnoepth 400 IP. Лит.: Стечкин Б. С, Атлас деталей авиа-щюппых двигателей, М., 1927; Маркс Л., Авиационные двигатели, пер. с англ. под т№д. Н, Р. Брил-Л!шга, М., 1925, Marks ь 1 о п е I S., Airplane iJugines, N, Y.; 1922; R i с a г d о Harry R., The Internal Combustion Engines, vol. II - High. Speed Engines, L., 1923; его же, The Engines of Pligh, I-Output, L.. 1926; Judge Art. W., Automobile a. Aircraft Engines in Theory a. Experiment, L., 1921; его же, The Testing of High Speed Internal Combustion Engines, L., 1924; De champs H. u. К u t z b a с h K., Prufung, Wertung u. Weiterentwi-cklung V. Flugmotoren, В., 1921; Winkler Otto, Entwerfen v. leichten Verbrennungsmotoren, insbeson-dere V. Luftfahrzeugmotoren, 3 Aufl., В., 1922; G r a n-z e r Rich., Schnellaufende Verbrennungsmaschinen, ihr Wesen u. Verhalten, Ilandbuch, В., 1922; Jane Fr. Т., All the Worlds Aircraft, N. Y., 1924; Angle G. D., Engine Dynamics a. Crankshaft Design, Airplane Engine Cyclopedia C°, Detroit, 1925. b. климов. АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ, устанавливаются на самолете в кабине летчика и в пассажирских кабинах. По своему применению разделяются на: t t t t J 7 8 11 Расположение приборов на самолете: 1-выключатели мотора, 2-манометр д.дя бензина, 3-аэротермометр, 4-манометр для масла, 5-бензиновый насос, е-переключатель бензина, ?-поперечный уклономер, 6-тахометр, 9-альтиметр, 10-показатель скорости, 2 i-компас. 1. Моторные приборы, для управления и контроля работы мотора, устанавливаются в кабине летчика на специальном щите - приборной доске; к ним относятся: а) тахометры (см.) - счетчики оборотов мотора, б) манометры (см.) д.тя бензина и масла, в) аэротермометры (см.) для определения водяного охлаждения и для масла, г) бензиномеры - показатели расхода бензина, 2. Пилотажные приборы, для контроля над отдельными элементами релси-мов полета, с целью сохранения как упра-в.тяемости и устойчивости самолета, так и устойчивости в выполнении отдельных элементов, устанавливаются в кабине летчика (на той же приборной доске). К этим приборам относятся: а) уклономеры (см.) для определения уклонения самолета от устойчивого положения, б) курсодероюате.т (см.), в) статоскопы (см.), показывающие повыше-HPie рши снижение самолета относительно отмеченной высоты по.тета, г) вариометры (см.) для определения вертикальной скорости подъема самолета. 3, Аэронавигад ионные приборы, для выполнения полета в заданном направлении и д.ия определения местонахождения самолета, устанавливаются в кабине летчика и в кабине наблюдателя; к ним относятся: а) указатель скорости, б) компас, в) часы, г) альтиметры (см.), или высотомеры; исключительно для аэронавигатора: а) измерители углов сноса и путевой скорости, б) пеленгаторы (см.), в) аэропланшеты, г) термометры для наружного воздуха (устанавливаются на стойке самолета), д) секстанты (см.). Кроме измерительных и аэронавигационных приборов, для аэронавигационных целей служит еще ряд счислитель-ных приборов: а) ветрочегпы (см.), б) набо]) номограмм для введения поправок в показания приборов и для счисления пути, в) набор номограмм для астрономических наблюдений, г) аэронавигационный комплект чертежных приборов и пр, 4, Приборы связи, для связи экипажа самолета между собой, с другими самолетами и землей,устанавливаются в пассажирской кабине; к последним относятся: а) радиотелеграфные и радиотелефонные станции, б) приборы для сигнализации с помощью ракет, ; также дымовых и световых сигналов, в) приборы д.ля сбрасывания и приема почты и пр, К приборам, служащим для связи экипажа самолета между собой, относятся: а) акустические приборы - переговорные трубки, микрофоны, б) оптические и механические приборы связи, машинный телеграф, различные командные приборы. 5. Осветительные приборы: а) приборы для освещения кабины .летчика и наблюдателя, б) пронекторы и специальные ракеты для освещения земной поверхности, в) кодовые огни и пр. G, Приборы личного о б с л уж и в а н и я: а) кислородные приборы для подачи добавочного кислорода экипажу самолета на бо.льших высотах, б) приборы обогревания - перчатки и обувь со специальными электрическими подогревателями, в) полетные очки. Кроме перечисленных приборов, необходимых при каждом полете, имеются приборы специа.льного назначения: а) приборы вооружения-специа.льные прицельные приборы для стрельбы из пулемета, для бомбометания и пр. (см. Бомбодержате.т, Научн. Комитета Упр. военно-возд. сил, М., 1924; Лесное хозяйство, лесопромышленность и топливо , }0-1г, Л.,1924; PitoisF., Utilisation scientifique et contr61es des bois dans ГалпаНоп et Iindustrie, P., 1920; Sparhawk W. H., Supplies a. Production of Aircraft Woods. Report National Advisory Committee, № 67, L., Aeronautical Res. Cte; Report on the Materials of Constrution used in Aircraft Engines. L.; British Engineering Standard Specifications for Aircraft Materials a. Components. L.; Keen G. R., Aeroplane Timbers, London, 1919; Judge A. W., Aircraft Automobile Materials of Construction, V. II-Non ferreous and organic Materials, London, 1921. E. Савков. АВИАЦИЯ, осуществление летания по воздуху на аппаратах тяжелее воздуха, в отличие от воздухоплавания (см.)-понятия, относящегося к аппаратам легче воздуха. Для того, чтобы аппарат тянелее воздуха мог в нем держаться, необходимо, вследствие податливости воздушной среды, прогонять воздух в известном направлении, отчего будет возникать некоторая сила реакции, направления противоположного направлению движения воздушного потока. Эта сила реакции, в случае если она по направлению иротивонололсна силе тяжести и равна последней, будет поддерживать аппарат в воздухе, если же она больше силы тяжести-она будет поднимать его кверху. Летательные аппараты тяжелее воздуха м. б. следующих типов: 1) геликоптер (см.), который поддерживается в воздухе при помощи пропеллера, отбрасывающего воздух в вертикальном направлепии; 2) орнитоптер (см.), имеющий в качестве рабочих органов машущие крылья; 3) аэроплан (см.), представляющий наклонную поверхность, к-рая под действием тяги воздушного винта с горизонтальной осью развивает необходимую для полета подъемную силу и, наконец, 4) промежуточный тип между геликоптером и аэропланом-автожир (см.). Кроме указанного, имеется еще другой принцип .яетания - при помощи реактивных аппара-тов, использующих принцип ракеты, т. е. реактивные силы быстро вытекающей струи газов (воздуха или продуктов взрыва); вследствие трудности конструктивного выполнения самого реактивного прибора, этот принцип еще не получил своего осуществления, В виду больших скоростей, которые теоретически получаются в реактивных аппаратах, исследования по этому вопросу направлены на выяснение возможности применения их для полетов с большими скоростями на больших высотах, а также и для межп.71анетных сообщений. Развитие А. в начале 20 в. обязано исключительным успехам, достигнутым в теории полета и конструкции аэроплана. История А. До конца 15 в. вопросы летания по воздуху находились в области сомнительных опытов и совершенно смутных теоретических представлений, и только благодаря знаменитому Леонардо да Винчи, указавшему, что птица находит точку опоры в воздухе, делая воздух более густым там, где она летит, нежели там, где она не летит , они переносятся на более научную почву. С изучения полета птиц начал и Отто Ли-лиенталь, к-рый пошел да.льше и приступил к практическому осуществлению парящего полета. Во время одного из полетов в сильный ветер (в 1896 г.) аппарат опрокинулся и Лилиенталь погиб. Результаты его исследований изложены в труде: Полет птиц-как основа искусства летать . В течение долгого времени все попытки полета оканчивались неудачей, ибо для того, чтобы держаться в воздухе, аппарату тяжелее воздуха необходимо затрачивать некоторую энергию,- энергия же, развиваемая чел:овеком, не достаточна для того, чтобы держаться в воздухе (см. Безмоторное летание), - поэтому все полеты носили характер парения, или скользящего полета. Вопрос о динамическом по.пете мог получить свое разрешение лишь с момента изобретения двигателя - паровой машины. В 1846 г. появился проект Хенсона, который в общих чертах является прообразом современного аэроплана. В 1896 г. америк. ученый Ланглей производил чрезвычайно интересные опыты над большой моделью аэроплана, винты которого приводились в движение паровой машиной. Полеты эти можно считать первыми серьезными удачными опытами с моделями аэроплана. Во Франции Адер в 1896 г. построил аппарат, т. н. Авион , два винта которого приводи.71ись в движение паровой машиной. На таком аэроплане Адер совершил 14 октября 1897 г. небольшой полет в 300 м; этот полет можно считать первым механическим полетом человека на аппарате тяжелее воздуха. В 1900 г. бр. Райт в Америке стали производить опыты с парящим полетом; после большого ряда удачных полетов они поставили на свой аппарат мотор в 16 IP и 17 дек. 1903 г. совершили полет, пролетев в 53 секунды 260 м. После полета Адера в Европе механический полет бы.т совершен лишь в 1906 г. Сантос Дюмоном, к-рый 12 ноября пролетел 220 м. После этих полетов, начиная с 1903 г., А. начала быстро развиваться. В связи с быстрым развитием автомобилизма появился очень легкий и мощный мотор внутреннего сгорания весом на 1 IP ок. 1,5-2 кг. С другой стороны, исследования сопротивления воздуха, как экспериментального, так и теоретического характера, сделались более систематическими- стали уже основываться аэродинамические лаборатории; одной из первых была основана аэродинамическая лаборатория при Москов. ун-те проф. Н. Е. Жуковским. Перед началом войны почти во всех странах Европы имелись уже конструкции аэропланов, к-рые можно бьшо применять для военных целей. Достижения А. в определенной стадии ее развития лучше всего характеризуются теми рекордами, которые в данное время поставлены; правда, во время достижения соответствующих рекордов форсируются все технические возможности авиационной техники, поэтому средние достижения в эксплоатационной практике всегда значительно ниже. В связи с военными требованиями, предъявляемыми к А., а также имея в виду главную область ее применения в мирной обстановке - транспорт, основными качествами летательных аппаратов надо считать: скорость, грузоподъемность, дальность полета без возобновления горючего и, в некоторых случаях, высоту подъема. По 1927 г. основными рекордами были следующие: 1)скорость - франц.
|