Нефть и песок О стали Компрессор - подбор и ошибки Из истории стандартизации резьб Соперник ксерокса - гектограф Новые технологии производства стали Экспорт проволоки из России Прогрессивная технологическая оснастка Цитадель сварки с полувековой историей Упрочнение пружин Способы обогрева Назначение, структура, характеристики анализаторов Промышленные пылесосы Штампованные гайки из пружинной стали Консервация САУ Стандарты и качество Технология производства Водород Выбор материала для крепежных деталей Токарный резец в миниатюре Производство проволоки Адгезия резины к металлокорду Электролитическое фосфатирование проволоки Восстановление корпусных деталей двигателей Новая бескислотная технология производства проката Синие кристаллы Автоклав Нормирование шумов связи Газосварочный аппарат для тугоплавких припоев
Главная --> Промиздат -->  Абразионные материалы 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ( 10 ) 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143

Бомбосбрасыватели), б) аэрофотосъемочные аппараты и установки, специальные визиры, в) приборы и установки для борьбы с вредителями (см. Аэроопылитель). Для различных целей - научных, учебных и исследовательских-имеют применение: измерители углов атаки, перегрузочные приборы, измерители плотности воздуха, указатели скольжения, специальные метеорографы и пр. С принципиальной стороны большинство А. п. совершенно сходно с наземными приборами соответствующих назначений, но с конструктивной стороны между первыми и вторыми су-ш,ествует значительная разница, вследствие особых условий, в которых происходит экс-плоатация А. п. В связи с этим к А. п. предъявляется ряд особых требований, из которых наиболее существенны следующие: 1) незначительность веса, 2) незначительность размеров и удобство габарита, 3) достаточная четкость шкал, 4) наделиость действия и точность показания, 5) независимость показаний прибора: а) от темп-рных воздействий, б) от вибрации и толчков, в) от изменения атмосферного давления, г) от изменения положения и ускорения, 6) простота конструкции и легкость монтировки, 7) выполнение по возможности из диамагнитных материалов. В связи с исключительно важным значением, к-рое имеет целый ряд А. п. во время эксплоатации самолета, расположение приборов на самолете должно также удовлетворять известным требова-нпям (особенно в кабине летчика), а именно, при размещении приборов должны быть учтеньк а) принад.т1ежность их к той или другой группе, б) относительное их значение,

в) необходимость одновременного совместного использования нескольких приборов,

г) особенности эксплоатации отдельных приборов и пр. с. Ноздровский.

АВИАЦИОННЫЙ ЛЕС, лесной материал для постройки аэропланов, высокого качества и определенных размеров. Применяются гл. обр.: сосна, ель, бук, береза, орех, липа, ясень, красное дерево, спру с, орегон-пайн и в последнее время кедр илиственгшца. От древесины требуется определенная крепость (см. таблицу), отсутствие хрупкости, свилеватости, трещин, чрезмерного косослоя и смолистости, загнивания, червоточины и минимум сучков, к-рые в ответственных местах совершенно не допускаются. Влажность лесных материалов допускается в пределах 10-15%. Уд. в. должен быть не выше указанного в таблице, с целью избежать повышения веса аэроплана; в виду того, что механич. свойства древесины обычно улучшаются с увеличением уд. в., в настоящее время введен практический минимум уд. в., а повышенному уд. в. ставятся ограничения лишь в тех случаях, если он является характерным для целой партии А. л. Механич. свойства требуются не шике приведенных в таблице. Эти цифры относятся к сжатию вдоль волокон образцов размерами 5x5x5 слгик изгибу образцов 5 X 5 X 70 см, с расстоянием между опорами 60 см. Для приведения результатов испытаний к одной влажности временно установлено приведение к 12,5% влажности (из расчета 4% крепости на сжатие

и 2% крепости на изгиб - на 1% влажности), соответственно увеличивая полученный результат испытания, когда влажность более 12,5%, и уменьшая, когда она меньше 12,5%. В целях более правильного контролирования древесины, предположено уменьшить размер испытываемых образцов, установить более точный учет крепости в зависимости от влажности и ввести требования к крепости путем испытагшя на динамический изгиб и другие виды нагруже-ния. В наст, время максимальный уд. в. и минимальные коэфф-ты крепости на сжатие и поперечный изгиб требуются следующие-.

Порода дерева

Козфф. креп, на сжат, в

Коэфф. креп, на изгиб в кг;см-

Уд. в.

Дуб........ 500

БУК....... 500

Орех....... 4о0

Ясень...... 4 50

Береза...... -iSO

Красное дерево 4 00

Клен...... 400

Сосна...... 00

Ель....... 400

Ольха......j 400

Осина......1 3 50

Тополь.....j 3 50

Липа...... 3 50

Спрус...... 300

Орегоп-пайн . - 400

800 800 800 700 700 700 700 600 500 500 500 500 500 600 700

0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,70 0,60 0,50 0,4 5 0,45 0,4 5 0,40 0,40 0,50 0,60

Заготовка А, л., гл. обр. соснового, производится в виде толстого лафета. В средней отбрасьшаемой части середового лафета, как содержащей сердцевину и зону сучков, допускаются все недостатки за исключением загнивания и червоточины. Чем толще выпилен середовой лафет, тем больше возмоис-ность получения бессучкового лафета. Для крупных деталей аэроплана (лонжероны) близким к стандарту можно считать брусок 80 X 110 X 5 ООО мм с сечением 80 х 110, имеющим направление годовых слоев параллельно узкой стороне сечения.. Для мелких деталей аэроплана обычно используются обрезки брусков и досок, обнаруживших при разработке дефекты. В целях уменьшения размеров заготовляемого А. л. применяют вклейку в крупных деталях (лонжероны, стойки) как в продольном, так и поперечном направлениях, что дает возможность пользоваться более молодыми деревьями с меньшим диам. ствола. Твердая порода (ясень, дуб, орех), идущая на пропеллеры и лыжи, доставляется обычно в кряжах на лесопильные заводы, находящиеся вблизи авиационных заводов, и там, в зависимости от назначения, распиливается на доски толщиной от 22 до 70 мм. Из способов доставки А. л.-сухопутного (гужевого) и сплавного-следует отдать предпочтение первому, т. к. при сплавном способе, более приемлемом в смысле экономичности и отчасти улучшающем (выщелачивание) качество материала, является видимая опасность занесения в ткани древесины вредных микробов и грибков, которые через некоторое время делают лесной материал негодным для аэропланостроеиия.

Лит.: Савков Е. И., Дерево как строит, материал, Ак. Возд. ФЛ..М., 1925; Технические условна



АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ

гонит но трубе I в карбюратор. Турбокомпрессоры рассчитываются т. о., чтобы сжатый воздух, подаваемый в мотор, имел одно и то ле давление, равное 1 afm, на всех высотах, начиная от земли и вплоть до расчетной высоты. При этом оказывается, что перепуск сгоревших газов в атмосферу, помимо турбины, доллеп быть таков, чтобы давление в отводяшей трубе мотора сохранялось примерно постоянным и равным около 1 atm. Это давление в выхлопной трубе можно поддержать только до определенной высоты полета, не свыше 7 ООО м; с этой высоты перепускной клапан будет полностью закрыт, никакой регулировки далее быть не молсет и мотор начнет сба,в.пять мощность по тем же законам, что и мотор иевысотпрлй. При сжатии воздуха нагнетателями поднимается его t° и уменьшается подача воздуха в ци.г1индр и тем самым его мощность. Чтобы избел-сать этого, воздух, выходящий из нагнетате.лей, направляют в холодильник (радиатор) для охлаждения. На фиг. 35 приведена установка турбокомпрессора Чербонди на моторе vlnoepth 400 IP.

Лит.: Стечкин Б. С, Атлас деталей авиа-щюппых двигателей, М., 1927; Маркс Л., Авиационные двигатели, пер. с англ. под т№д. Н, Р. Брил-Л!шга, М., 1925, Marks ь 1 о п е I S., Airplane iJugines, N, Y.; 1922; R i с a г d о Harry R., The Internal Combustion Engines, vol. II - High. Speed Engines, L., 1923; его же, The Engines of Pligh, I-Output, L.. 1926; Judge Art. W., Automobile a. Aircraft Engines in Theory a. Experiment, L., 1921; его же, The Testing of High Speed Internal Combustion Engines, L., 1924; De champs H. u. К u t z b a с h K., Prufung, Wertung u. Weiterentwi-cklung V. Flugmotoren, В., 1921; Winkler Otto, Entwerfen v. leichten Verbrennungsmotoren, insbeson-dere V. Luftfahrzeugmotoren, 3 Aufl., В., 1922; G r a n-z e r Rich., Schnellaufende Verbrennungsmaschinen, ihr Wesen u. Verhalten, Ilandbuch, В., 1922; Jane Fr. Т., All the Worlds Aircraft, N. Y., 1924; Angle G. D., Engine Dynamics a. Crankshaft Design, Airplane Engine Cyclopedia C°, Detroit, 1925. b. климов.

АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ, устанавливаются на самолете в кабине летчика и в пассажирских кабинах. По своему применению разделяются на:


t t t t

J 7 8 11

Расположение приборов на самолете: 1-выключатели мотора, 2-манометр д.дя бензина, 3-аэротермометр, 4-манометр для масла, 5-бензиновый насос, е-переключатель бензина, ?-поперечный уклономер, 6-тахометр, 9-альтиметр, 10-показатель скорости, 2 i-компас.

1. Моторные приборы, для управления и контроля работы мотора, устанавливаются в кабине летчика на специальном щите - приборной доске; к ним относятся: а) тахометры (см.) - счетчики оборотов мотора, б) манометры (см.) д.тя

бензина и масла, в) аэротермометры (см.) для определения водяного охлаждения и для масла, г) бензиномеры - показатели расхода бензина,

2. Пилотажные приборы, для контроля над отдельными элементами релси-мов полета, с целью сохранения как упра-в.тяемости и устойчивости самолета, так и устойчивости в выполнении отдельных элементов, устанавливаются в кабине летчика (на той же приборной доске). К этим приборам относятся: а) уклономеры (см.) для определения уклонения самолета от устойчивого положения, б) курсодероюате.т (см.), в) статоскопы (см.), показывающие повыше-HPie рши снижение самолета относительно отмеченной высоты по.тета, г) вариометры (см.) для определения вертикальной скорости подъема самолета.

3, Аэронавигад ионные приборы, для выполнения полета в заданном направлении и д.ия определения местонахождения самолета, устанавливаются в кабине летчика и в кабине наблюдателя; к ним относятся: а) указатель скорости, б) компас,

в) часы, г) альтиметры (см.), или высотомеры; исключительно для аэронавигатора: а) измерители углов сноса и путевой скорости, б) пеленгаторы (см.), в) аэропланшеты,

г) термометры для наружного воздуха (устанавливаются на стойке самолета), д) секстанты (см.). Кроме измерительных и аэронавигационных приборов, для аэронавигационных целей служит еще ряд счислитель-ных приборов: а) ветрочегпы (см.), б) набо]) номограмм для введения поправок в показания приборов и для счисления пути, в) набор номограмм для астрономических наблюдений, г) аэронавигационный комплект чертежных приборов и пр,

4, Приборы связи, для связи экипажа самолета между собой, с другими самолетами и землей,устанавливаются в пассажирской кабине; к последним относятся: а) радиотелеграфные и радиотелефонные станции, б) приборы для сигнализации с помощью ракет, ; также дымовых и световых сигналов, в) приборы д.ля сбрасывания и приема почты и пр, К приборам, служащим для связи экипажа самолета между собой, относятся: а) акустические приборы - переговорные трубки, микрофоны, б) оптические и механические приборы связи, машинный телеграф, различные командные приборы.

5. Осветительные приборы: а) приборы для освещения кабины .летчика и наблюдателя, б) пронекторы и специальные ракеты для освещения земной поверхности, в) кодовые огни и пр.

G, Приборы личного о б с л уж и в а н и я: а) кислородные приборы для подачи добавочного кислорода экипажу самолета на бо.льших высотах, б) приборы обогревания - перчатки и обувь со специальными электрическими подогревателями, в) полетные очки.

Кроме перечисленных приборов, необходимых при каждом полете, имеются приборы специа.льного назначения: а) приборы вооружения-специа.льные прицельные приборы для стрельбы из пулемета, для бомбометания и пр. (см. Бомбодержате.т,



Научн. Комитета Упр. военно-возд. сил, М., 1924; Лесное хозяйство, лесопромышленность и топливо , }0-1г, Л.,1924; PitoisF., Utilisation scientifique et contr61es des bois dans ГалпаНоп et Iindustrie, P., 1920; Sparhawk W. H., Supplies a. Production of Aircraft Woods. Report National Advisory Committee, № 67, L., Aeronautical Res. Cte; Report on the Materials of Constrution used in Aircraft Engines. L.; British Engineering Standard Specifications for Aircraft Materials a. Components. L.; Keen G. R., Aeroplane Timbers, London, 1919; Judge A. W., Aircraft Automobile Materials of Construction, V. II-Non ferreous and organic Materials, London, 1921. E. Савков.

АВИАЦИЯ, осуществление летания по воздуху на аппаратах тяжелее воздуха, в отличие от воздухоплавания (см.)-понятия, относящегося к аппаратам легче воздуха. Для того, чтобы аппарат тянелее воздуха мог в нем держаться, необходимо, вследствие податливости воздушной среды, прогонять воздух в известном направлении, отчего будет возникать некоторая сила реакции, направления противоположного направлению движения воздушного потока. Эта сила реакции, в случае если она по направлению иротивонололсна силе тяжести и равна последней, будет поддерживать аппарат в воздухе, если же она больше силы тяжести-она будет поднимать его кверху. Летательные аппараты тяжелее воздуха м. б. следующих типов: 1) геликоптер (см.), который поддерживается в воздухе при помощи пропеллера, отбрасывающего воздух в вертикальном направлепии; 2) орнитоптер (см.), имеющий в качестве рабочих органов машущие крылья; 3) аэроплан (см.), представляющий наклонную поверхность, к-рая под действием тяги воздушного винта с горизонтальной осью развивает необходимую для полета подъемную силу и, наконец, 4) промежуточный тип между геликоптером и аэропланом-автожир (см.). Кроме указанного, имеется еще другой принцип .яетания - при помощи реактивных аппара-тов, использующих принцип ракеты, т. е. реактивные силы быстро вытекающей струи газов (воздуха или продуктов взрыва); вследствие трудности конструктивного выполнения самого реактивного прибора, этот принцип еще не получил своего осуществления, В виду больших скоростей, которые теоретически получаются в реактивных аппаратах, исследования по этому вопросу направлены на выяснение возможности применения их для полетов с большими скоростями на больших высотах, а также и для межп.71анетных сообщений. Развитие А. в начале 20 в. обязано исключительным успехам, достигнутым в теории полета и конструкции аэроплана.

История А. До конца 15 в. вопросы летания по воздуху находились в области сомнительных опытов и совершенно смутных теоретических представлений, и только благодаря знаменитому Леонардо да Винчи, указавшему, что птица находит точку опоры в воздухе, делая воздух более густым там, где она летит, нежели там, где она не летит , они переносятся на более научную почву. С изучения полета птиц начал и Отто Ли-лиенталь, к-рый пошел да.льше и приступил к практическому осуществлению парящего полета. Во время одного из полетов в сильный ветер (в 1896 г.) аппарат опрокинулся

и Лилиенталь погиб. Результаты его исследований изложены в труде: Полет птиц-как основа искусства летать . В течение долгого времени все попытки полета оканчивались неудачей, ибо для того, чтобы держаться в воздухе, аппарату тяжелее воздуха необходимо затрачивать некоторую энергию,- энергия же, развиваемая чел:овеком, не достаточна для того, чтобы держаться в воздухе (см. Безмоторное летание), - поэтому все полеты носили характер парения, или скользящего полета. Вопрос о динамическом по.пете мог получить свое разрешение лишь с момента изобретения двигателя - паровой машины. В 1846 г. появился проект Хенсона, который в общих чертах является прообразом современного аэроплана. В 1896 г. америк. ученый Ланглей производил чрезвычайно интересные опыты над большой моделью аэроплана, винты которого приводились в движение паровой машиной. Полеты эти можно считать первыми серьезными удачными опытами с моделями аэроплана. Во Франции Адер в 1896 г. построил аппарат, т. н. Авион , два винта которого приводи.71ись в движение паровой машиной. На таком аэроплане Адер совершил 14 октября 1897 г. небольшой полет в 300 м; этот полет можно считать первым механическим полетом человека на аппарате тяжелее воздуха. В 1900 г. бр. Райт в Америке стали производить опыты с парящим полетом; после большого ряда удачных полетов они поставили на свой аппарат мотор в 16 IP и 17 дек. 1903 г. совершили полет, пролетев в 53 секунды 260 м. После полета Адера в Европе механический полет бы.т совершен лишь в 1906 г. Сантос Дюмоном, к-рый 12 ноября пролетел 220 м. После этих полетов, начиная с 1903 г., А. начала быстро развиваться. В связи с быстрым развитием автомобилизма появился очень легкий и мощный мотор внутреннего сгорания весом на 1 IP ок. 1,5-2 кг. С другой стороны, исследования сопротивления воздуха, как экспериментального, так и теоретического характера, сделались более систематическими- стали уже основываться аэродинамические лаборатории; одной из первых была основана аэродинамическая лаборатория при Москов. ун-те проф. Н. Е. Жуковским. Перед началом войны почти во всех странах Европы имелись уже конструкции аэропланов, к-рые можно бьшо применять для военных целей. Достижения А. в определенной стадии ее развития лучше всего характеризуются теми рекордами, которые в данное время поставлены; правда, во время достижения соответствующих рекордов форсируются все технические возможности авиационной техники, поэтому средние достижения в эксплоатационной практике всегда значительно ниже. В связи с военными требованиями, предъявляемыми к А., а также имея в виду главную область ее применения в мирной обстановке - транспорт, основными качествами летательных аппаратов надо считать: скорость, грузоподъемность, дальность полета без возобновления горючего и, в некоторых случаях, высоту подъема. По 1927 г. основными рекордами были следующие: 1)скорость - франц.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 ( 10 ) 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143