части А. делают по возможности близкими к телам наименьшего сопротивления. Если в некоторых конструктивных формах почему-либо трудно достигнуть в сечении такой формы, то на данную часть надевают так назыв. обтекатель, т. е. каркас из алюминия, п е ре клейки (фанеры) или просто скелет, сделанный из де р евянных планок и обтянутый материей, имеюш;ий форму близкую к форме тела наименьшего лобового сопротивления (см. Аэродина-

Фат. 3. Схема проводки it органам управления.

мика). В схемах коробок крыльев с растялс-ками последние делаются из стальной профилированной проволоки; кроме того, в быстроходных А. все выступаюш,ие части, в особенности разного рода узлы закрываются обтекателями. Все стерн-:ни, если они не сделаны из профилированных форм закрываются тоже обтекателями. В аэро-планпых конструкциях всегда проводится обш;ая мысль-при всех прочих условиях возможно уменьшить лобовое сопротивление и вес конструкции. Это приводит к особому понятию, т. н. авиационному весу, т. е. весу, отнесенному к лобовому сопротивлению данной детали. Иногда выгодно уменьшить лобовое сопротивление части за счет увеличения ее веса, и помещение обтекателей на все выступающие части А. значительно окупается весом этих обтекателей. Моторы, помещенные как в передней части фюзеляжа, так и на отдельных моторных установках при расположении на крыльях, закрывают капотами, а иногда в передней части винта надевают особый холпак, вращающийся вместе с винтом и вместе с остальной частью капота дающий плавное очертание всей форме. Сравнительно редко ставят обтекатели на колеса, в виде чехлов, укрепленных на шасси; как показала практика, эти обтекатели создают такие неудобства в эксплоатации, что от них теперь почти совсем отказались.

Основными материалами для изготовления А. являются дерево, сталь и сплавы алюминия (дуралюминий); поэтому по роду материала А. разделяются: на д е-ревянные, металлические и смешан н ой конструкции. Дерево стали применять с самого возникновения авиации и в виду дешевизны, относительной

прочности и легкости обработки; его очень широко применяют и до сих пор. Неудобство применения дерева в производственном отношении заключается гл. обр. в том, что соединение деревянных брусков приходится делать помощью стальных башмаков: кроме того, дерево в конструкции плохо работает на растяжение, вследствие- трудности закрепления концов. Однако нек-рые из этих затруднений теперь обходят применением монолитных конструкций из фанеры. Трехслойную фанеру, т. н. переклейку, применяют для А. чрезвычайно широко. Стальные конструкции применяют гл. обр. в виде труб, соединение к-рых делается обычно при помощи сварки или клепки. Дуралюминиевые конструкции выполняются из труб, из профилей и из гладких гофрированных листов; соединение производится только клепкой. Выгоды деревянных конструкций заключаются в депю-визне постройки, сравнительной простоте ремонта, вследствие обращения с привычным материалом; недостатки-сравнительно небольшая продолжительность службы, зависимость от атмосферных условий, в особенности при плохой лакировке деталей. Выгоды стальных конструкций: простота изготовления, в особенности при сварке узлов; простота ремонта (обычно вырезается в пролете поломанная труба и вваривается новая; однако такой ремонт применим только для коммерческих машин; для военных мапшн, где не допускается поииж:ение прочности, он значительно труднее); почти совершенная независимость от атмосферных условий. Целиком стальные конструкции, однако, применяются редко, т. к. они выходят обычно тяжелее, чем из других материалов; из стальных труб делают фюзелялш, моторные установки и шасси, релсе - лонлсероны крыльев и хвостовые оперения. Дуралюминиевые конструкции за последнее время получили большое распространение. Однообразие производства (толькоклепка), сравнительно малая зависимость от атмосферных условий и легкость - вот выгоды этих конструкций. Недостаток их - довольно высокая стоимость материала, а поэтому и дороговизна изготовленных аппаратов; кроме того - трудность ремонта в незаводских условиях, т. к. дуралюминий является материалом чрезвычайно капризным и требующим внимательного отношения при обработке. Смешанные конструкции применяются также довольно широко. Обычно в этом случае делают крылья деревянными, а фюзеляж металлическим.

Рассмотрим теперь наиболее типичные конструктивные формы деталей А. Ферма крыла обычно состоит из двух т. н. лонжеронов, т. е. продольных по размаху балок, соединенных мелэду собой распорками и расчалками. На лонжероны бывают надеты нервюры, т. е.

каркас, создающий форму сечения крыла, к к-рому прикрепляют материю, фанерную обшивку или листовой металл (гофрированный или гладкий). На фиг. 4 показана схема такого деревянного крыла. Деревянные лонжероны обычно делают коробчатого или двутаврового сечения. Первую конструкцию применяют теперь чаще, т. к. при толстых крыльях двутавровое сечение приходится де.тать склеенным, что понижает прочность лонжерона. Коробчатое сечение состоит из двух полок, соединенных

как в смысле сборки А. (большое тяжелое крыло трудно поднимать, в особенности в полевых условиях), так и для перевозки А. по лее л. дор. (обычно ставится условие, чтобы А. мог быть перевезен на же л .-дор. платформах и, следовательно, входил в габариты ж. д.). Однако некоторые конструкции А. имеют цельные свободнонесущие крылья (напр. верхнее крыло А. Фоккера). Металлич. крылья (стальные и дур-алюминиевые) по своей структуре или сходны с деревянными конструкциями, т.е.

Фиг. 4. Деревянное крыло: S-лонжероны, Л-нервюры, С.Д.-усиленная нервюра, воспринимающая усилия фермы крыла, составленной из лонжеронов, этих усиленных нервюр и расчалок, D.W. и E.R.- передняя усиленная нервюра, г-добавочные нервюры (ставятся только в передней верхней части крыла, где имеется большое paspenteHue), St.-продольные планки, удерячивающне нервюры от выпучивания вбок, L.E.-передняя кромка крыла, Т.Е.-задняя кромка крыла, a.s.-лонжерон элерона.

Фиг. 5. Нормальный тип нервюры.

С двух сторон переклейкой. Чтобы переклейка хорошо держалась у полок, толщину полок делают не меньше 12-15 мм. Толщина переклейки обычно бывает от 1 до 4 мм. Прикрепление переклейки к полкам производится при помощи клея, вместе с шурупами и гвоздями. Иногда, при очень высоких лонжеронах, переклейку подкрепляют с внутренней стороны диафрагмами или просто планками. В местах прикрепления к лон-Ht-epoHy узлов внутрь его вставляют цельные отрезки дерева, т. п. бобышки, сквозь к-рые и проходят болты, крепящие узел. Обычный тип нервюр показан на фиг. 5; однако при толстых крыльях нервюры делают ферменного типа, с раскосами. Узлы крепления крыльев к фюзеляжу и стоек к крыльям- самых разнообразных конструкций, при чем при их изготовлении обычно большую роль играет сварка металла. На фиг. 6 показаны два таких узла, крепящих лонжерон крыла к фюзеляжу. Коробка крыльев с расчалками получает и сохраняет определенную геометрическую форму благодаря расчалкам, к-рые д. б. всегда натянутыми, для чего служат т. н. тендера (см.), при помощи к-рых регулируют крыло, т.е. придают ему нужную форму. Свободнонесущие крылья регулировке не поддаются - они жестко прикрепляются к фюзеляжу. Крылья с подкосами могут регулироваться, если на подкосах имеются регулирующие приспособления. Большей частью крылья состоят из нескольких отсеков, соединяемых между собой узлами, - это удобнее

имеют два лоннерона с нервюрами, или делаются многолонлсеронными, обычно с лонжеронами из труб. Наиболее интересной многолонлгеронной конструкцией крыла является ферма крыльев Юнкерса (фиг. 7); его крыло состоит из 9-10 трубчатых дур-алюминиевых лонжеронов, соединенных раскосами и покрытых гофрированным листовым дуралюминием, придающим сечению крыла необходимое очертание. В данном случае обшивка крыла входит в конструктивную силовую схему фермы крыла. Фермы металлических крыльев, подобные деревянным конструкциям, т. е. двухлон-жеронные, имеют сечения лоннеронов, состоящие или из двух труб, соединенных раскосами, или из профилей, соединенных

Фиг. 6. Сложные узлы крепления деревянного крыла к фюзеляжу.

раскосами или листовым металлом с вырезами. Скрепление раскосов обычно производят клепкой. Такого рода лонжероны большей частью делают из дуралюминия, реже-из стали. Нервюры в этом случае-из

дуралюмин. профилей с такими же раскосами. Узлы крепления крыльев в металлич. конструкциях делают обычно стальными и только в неответственных частях дуралю-миниевыми. Соединение производят клепкой. В двулонлсеронных конструкциях

Фиг. 7. Металлическое крыло Юнкерса.

крыло покрывают или полотном, как и в случае деревянных крыльев, или гофрированным или гладким листовым дуралю-минием. Направление гофры ставят по движению А. Элероны имеют свои лонжероны и нервюры, по профилю являясь продолжением профиля крыла. В случае узких крыльев лонжерон элерона прикрепляют на шарнирах непосредственно к заднему лонжерону крыла; в случае же широких крыльев (например монопланы) приходится иногда, чтобы не делать элерон слишком широким, устанавливать добавочный лонжерон на крыле, к к-рому и крепят на шарнирах элерон. К лонлсерону элерона прикрепляют один или два кабанчика (рычага), которые и соединяются тросом или лсест-ким соединением с управлением летчика. У малых машин иногда трубчатый лонжерон элерона продоллсают до фюзе-лялva, и управление производится вращением этой трубы. Стойки коробки крыльев, соединяющие верхнее и нилшее крыло, делают или деревянными, или из стальных труб, профилированных или круглых с обтекателем, или из дуралюминиевых профилей. Деревянные стойки в последнее время делают

Фюзеляжи по типу конструкции разделяются на ферменные и на монолитные. В первом случае они состоят из трех или четырех продольных стержней-лонлсеронов, деревянных или металлических трубчатых, соединенных мелсду собой стойками и растяжками, расположенными и в боковых фермах, и в фермах поперечных (фиг. 8). Стойки и растяжки укрепляют в узлах, которые в деревянных конструкциях делают из стали со сваркой. На фиг. 9 приведены некоторые узловые крепления фюзеляжа, фюзеляж обтягивают полотном;

Снаружи

иногда переднюю часть покрывают фанерой. В металлич. конструкциях из стальных труб узлы соединяют сваркой (фиг. 10); точно так же приваривают ушки для растялсек. В конструкциях из дуралюминиевых труб узлы крепят на особых манжетах. Монолитные фюзеляжи, к-рые получили в последнее время большое распространение, изготовляют или только деревянными, или дур-алюмиииевыми. В первом случае на ряд поперечных шпангоутов и продольных

Фиг. 8. Схема фермы нормального деревянного фюзеляжа с расчалками.

стрингеров накладывают листовую фанеру (переклейку) с проклепшй швов (фиг. 11) или ножевую фанеру, к-рую сначала наклеивают в несколько рядов на болванку, представляющую модель фюзеляжа. Такие фюзелялси называются м о н о к о к а м и.

Фиг. 9. Различные типы узлов деревянного фюзеляжа, крепяпдих стойки к лонжеронам.

сплошными (клееные), имеющими в сечении форму наилучшего обтекания, т. е. продолговатую *с уширением спереди; реже применяют пустотелые клееные.

В дуралюминиевых конструкциях на шпангоуты и стрингера накладывают гофрированный листовой дуралюминий. Так. обр. в монолитных конструкциях фюзеляжей