на ось паровоза с И-11,5 т в 1913 г. до 16-17 т в 1926 г. и на периодическую динамическую нагрузку в 7-:13 т. Немалую опасность представляют стрелочные переводы, особенно при небрелсном их содержании. Шпалы (см.) требуют внимательного надзора, так как в данное время на сети 52,3% шпал непропитанных и около 30% перележавших сроки. 4) Большую опасность для сооружений, а следовательно и для движения, составляют стихийные явления: .тивни, половодья и наводнения, бури, горные обвалы, снежные заносы, иногда гололеды и многое др. Мерой борьбы за Б. ж.-д. д. является внимательное наблюдение агентов пути, немедленная задержка поездов при наличии опасности и устранение последствий этих явлений.

Б) Устройства (подвижной состав) ж. д. становятся опасными иногда даже при незначительной их неисправности. 1) Паровозы, при исправном содержании их, редко вызывают крушения, но они имеют конструктивные недочеты, влияющие и на Б. ж.-д. д.: а) отклонение ц. т. движущегося паровоза от вертикальной плоскости, проходящей через его ось, а также понижение и повышение д.т. против нормальной высоты его над рельсами приводит к подергиваниям рамы, извилистости движения, подпрыгиванию, продольной качке или галопированию и выворачиванию рельсов на кривых ИТ. д.; все эти явления опасно нарастают по мере увеличения скорости, особенно на закруглениях, в виду чего не следует превышать скорость; б) ухудшение условий видимости пути машинистом по мере увеличения высоты и длины паровозов. Далее к причинам нарушения Б. ж.-д. д. относятся неправильная работа и питание котла, заканчивающиеся иногда взрывами его, и поломки частей паровоза, влекущие за собой остановки в пути и даже происшествия. И то и другое является следствием недостаточно внимательного наблюдения за состоянием и работою паровоза. 2) Небрежное содержание ходовых частей и приборов отопления и освещения вагонов также может быть опасным для ж.-д. движения. 3) О с и вследствие слабости их, перегрузки и дефектов материала и пути могут ломаться в пути и тем вызывать крушения. Исследование поломок осей привело к следующему распределению причин таковых (в %):

Старые трещины и надлом.........52,5

Маломерность шейки............12,5

Трение букс.................4,2

Дефекты пути (толчкп)...........2,5

Невыясненные причины...........28,3

4) Поломки баи да лее и - явление однородное по причинам с поломками осей.

5) Опасным является также горение букс, являющееся следствием недостаточной смазки. 6) Стяжки, поскольку они дают огромное число разрывов, кончающихся иногда тяжелыми крушениями,-элемент несомненной опасности. Чаще всего дает разрывы нормальная стяжка (от 64 до 98%), затем идут последовательно: стяжка Улленгута (8-18%), объединенная стяжка (2-15%) и усиленная стяжка (до 11%).

Разрывы по деталям стяжек характеризуются следующими цифрами (в %):

Поводок......33 Стержень крюка . . 12

Валик........19 Головка....... 9

Винт.........10 Чека........ 4

Гайка........ 6 Прочие части .... 7

Для борьбы с этой опасностью необходимо: а) введение усиленной автоматической сцепки; б) введение автоматич. торможения, в) исправное содержание сцепных приборов и г) умелое ведение поездов. 7) Ручные тормоза в наших товарных поездах - элемент постоян.чой опасности, для устранения которой необходимы: а) переход на автоматич. торможение в товарных поездах, б) наблюдение за достаточным наличием тормозов в поездах и правильным их обслуживанием и; в) исправное содержание тормозных устройств.

В) Наша сигнализация опасна неорганизованностью, разнообразием и устарелостью (см. Жел.-дорожная сигнализация). Положение отягчается неудовлетворительным содержанием сигнальных устройств и небрелным исполнением сигнальных приказов. Наше центральное управление стрелками и сигналами также отличается пестротой и устарелостью типов, дефектами содержания и небрежностью обслуживания.

II. К причинам эксплоатационно-го характера, нарушающим Б. ж.-д. д., относятся следующие. 1) Густота движения; по мнению Вебера, опасность, при всех прочих равных условиях, пропорциональна квадрату нарастания густоты дви-ления. Отставание приспособленности дороги от растущей густоты движения может вызвать стремительное и катастрофическое нарастание опасности движения и происшествий. Наша сеть в этом отношении может считаться довольно благополучной. 2) Еще более сильное увеличение опасности получается при увеличении скорости: опасность катастроф растет пропорционально кубу нарастания скорости, в виду чего сейчас за границей наблюдается общий отказ от скоростей выше 100 км. 3) Быстро и сильно увеличивает опасность разнообразие скоростей, и дорога тем безопаснее, чем однообразнее ее скорости. За границей, при значительной густоте и различных скоростях, стараются однородные но скоростям поезда группировать на отдельных параллельных линиях. 4) Причиной опасности могут также служить работы с поездами на станциях: маневры, составление поездов, прицепки и отцепки и т. д. В 1925/26 г. в СССР из 19 135 происшествий 6 352, или 33,2%, приходятся на станции. Необходимы правильная организация и введение усовершенствованных технических приспособлений. 5) Элементом опасности является неправильная нагрузка и перегрузка вагонов, чего надлежит всемерно избегать.

III. Дефекты службы личного состава. В СССР число происшествий, вызванных непосредственно по вине служащих,-23%, но если учесть и косвенную вину служащих, то не менее 75% происшествий следует считать результатом неправильных действий служащих. Можно утверждать, что происшествия, к которым служащие совершенно не причастны, единичны. Такое по.ложеиие дела объясняется:

Табл. 1.-П роисшествия с поездами и важнейшие из них при маневрах (в абсолютных числах и в % от общего числа) с распределением по причинам.

* 1913 г. ПО данным Железнодорожного транспорта в 1913 г. . ** Цифры, взятые в скобки, относятся к учету с включением предупрежденных случаев и разрывов на станциях, не принимавшихся к учету в довоенное время.

а) НИЗКОЙ квалификацией служащих,

б) отсутствием дисциплины и в) недостаточно развитым чувством долга.

Сравнительную роль тех или иных причин в нарушении Б. лс.-д. д. в СССР показывает статистика (см.- Железные дороги, статистика). Табл. 1 дает число происшествий, распределенное по основным причинам, вызвавшим их за разные годы. Однако следует иметь в виду, что происшествия очень редко бывают последствием одной причины: обыкновенно к крушению приводит сочетание нескольких причин. Поэтому учет происшествий по одной основной причине не дает полной картины нарушений Б. ж.-д. д. С другой стороны, наличие причины не всегда сопровождается крушением. Так, в 1924/25 г. поломок осей

время мировой войны резко понизилась, затем начала повышаться, но еще далеко не достигла уровня 1913 года. На диаграмме показано число убитых в поездах при происшествиях на 1 млн. перевезенных /j-ww пассажиров в России в 1913 г., в СССР в 1923/24 г. и в Зап. Европе в 1911 году Сравнение данных этой диаграммы, а также дани. табл. 3 о количестве происшествий, отнесенных к густоте движения, приводит к крайне неблагоприятному для нас заключению.

Англия

Австрия Фрапция

С.-А С. Ш. Россия

Табл. 2.-О бщие данные о происшествиях на ж. д. СССР.

1 i \ i 1 \

было 458, из них вызвали крушение только 241 поломка; разрывов поездов, вызвавших крушение, было 184 из общего числа разрывов 9 348. Поэтому необходимо дополнить статистику учетом всех причин как вызвавших, так и не вызвавших крушений.

Общее число происшествий за 1913 и 1921-26 гг. в абсолютных цифрах и в % по отношению к 1913 г. в СССР приведено в табл. 2, а в табл. 4 приведены такие же данные и за те же, годы о происшествиях, сгруппированных по их характеру.

Данные статистики происшествий в СССР приводят к заключению, что Б. ж.-д. д. за

Табл. 3. - Происшествия на ж. д.. о т н е. сенные к густоте движения, в 1925/26 г

Табл. 4. - Происшествия с (в абсолютных числах; и в

поездами и в а яснейшие из них при маневрах % от общего числа) с распределением по роду происшестви й

За 1913 г. по данным Железнодорожного транспорта в 1913 г. .

Материальные убытки от происшествий в СССР за три последних года составляют:

В С.-А. С.Ш. убытки от крушений в 1924г. составили 46 651 960 руб., что составляет 24 072 руб. на 1 млн. км пробега. Если прибавить убытки от замедлений грузов, опозданий, нарушений правильности движения и связанные с этими явлениями расходы, а также вознаграждения за увечья, пенсии пострадавшим, лечение больных и т. п., то средний годовой убыток железных дорог СССР по происшествиям можно считать

в 15-20 млн. руб. к. Чаховский.

БЕЗОПАСНЫЕ КОТЛЫ, паровые котлы с столь малым содержанием воды, что разрыв одного из элементов котла не причиняет значительного вреда. Идеальными Б. к. считаются безводные котлы (см.).

БЕЗРАБОТИЦА, явление несоответствия между спросом на труд и его предложением. Перевес предложения над спросом - неизбежный спутник капиталистич. организации общества. Основная причина Б. заключается в том, что в процессе роста техники и производства рост постоянной части капитала обгоняет рост переменной, и часть рабочих всегда оказывается излишней. Число безработных изменяется в зависимости от конъюнктуры в промышленности и в сельск. хозяйстве, при чем непромышленные страны имеют характерные сезонные колебания Б.

В периоды подъема народного хозяйства растет активная (зан5ггая) промышленная армия, и Б. уменьшается; в периоды депрессии и кризисов Б. растет. В капиталистич. обществе все меры борьбы с Б. являются паллиативными, т. к. они не затрогивают основной причины-бесплановости и стихийности развития капиталистич. хозяйства, а также заинтересованности капитализма в Б. Процент безработных членов профессиональных союзов в европ. странах виден из диаграмм (фиг. 1 и 2). Следует отметить, что

Фиг. 1. Процент безработных среди членов профсоюзов промышл. стран Зап. Европы.

В приведенном случае средний % безработных среди членов профсоюзов в непромышленных странах за 7 лет (1920-1926 гг.) значительно выше, чем в странах промышленных, аименно: 17,8% против 9%. Проблема Б. является проблемой взаимоотношения