стойкости определяется путем контрольных испытаний через каждые 2 года. 10) Б. п. под влиянием повышенных t° разлагается: нитроклетчатка, из которой он изготовлен, начинает разнитровывать-ся с выделением окислов азота. В первичных стадиях разложение пороха идет очень медленно, и нет никаких внешних признаков порчи. При сильной норче на порохе появляются светлые, лимонно-жел-тые пятна, иногда прозрачные на свет, и если разломить пороховую ленту или трубку на месте пятна, то можно ощутить запах окислов азота. С такими признаками разложения порох опасен для дальнейшего хранения и д. б. немедленно изъят со службы. При температуре в 165° разложение пороха происходит почти мгновенно,и оп воспламеняется; при 110° хим. стойкость пороха значительно понижается уже через 50 часов нагревания, а затем начинается энергичное разложение с выделением бурых паров окислов азота. При t° ок. 75° порох выдерживает непрерывное нагревание до начала энергичного разложения в течение нескольких недель, а при 40°-в течение многих месяцев. При Г не выше 31,2° (25° R) в условиях служебного хранения в войсковых частях и порохохранилищах продолжительность его службы до порчи определяется многими годами (12-25 лет). Опыт долголетнего хранения порохов показал, что хорошо изготовленный порох молено скоро испортить при хранении его в не-герметич. укупорке, при повышенных t°, в сырых помещениях и укладкой его в грязную укупорку. В виду того, что испорченный порох с сильно пониленной химической стойкостью может при хранении воспламениться, то все малостойкие пороха доллены своевременно удаляться из хранилищ, для чего установлен постоянный кон-тро.ть всех партий порохов, от которых через определенные промежутки времени берут образцы для химических испытаний.

Нитроглицериновые Б. п. изготовляются из смеси нитроклетчатки с нитроглицерином и бывают двух типов. К первому д. б. отнесены пороха, в которых нитроклетчатка (пироксилин) обладает свойством растворяться в нитроглицерине, - баллистит и филит. Ко второму типу относятся пороха, в которых нитроклетчатка (пироксилин) имеет более высокий азот, но обладает ненолной растворимостью, почему для получения хорошей желатинизации является необходимым вводить добавочный растворитель (наприм. ацетон), удаляемый при последующей обработке порохов; к ним относятся кордит, селенит и некоторые сорта германских нитроглицериновых порохов. Изготовление пороховой нитрогли-церино-нироксилинной массы производится путем смешения указанных выше составных частей при нагревании и вальцова-нии массы горячими вальцами (50-60°) в листы, которые режутся на пластинки или кубики (баллистит), или же порох выпрессовывается из пресса в виде струн или трубок (филит, кордит и друг.). Нитроглицериновые пороха хорошей желатинизации представляют собою вполне од-

нородную упругую массу светло- и темно-коричневого цвета. Баллиститы и кордиты не обладают твердостью пироксилиновых порохов и довольно легко режутся ножом. Главнейшее преимущество нитроглицериновых порохов по сравнению с пироксилиновыми заключается в том, что они имеют большую силу, т. е. при одинаковых по весу зарядах дают ббльшие начальные скорости. Но в то же время они значительно изнашивают канал огнестрельного орудия, давая сильное выгорание металла. Для увеличения срока стужбы орудий оказалось необходимым уменьшить количество нитроглицерина и вводить примеси (например вазелин), понижающие t° разлолсения пороха.

В последнее 15-летие в зап.-европ. государствах выработано много других сортов нитрог.пицериновых порохов с значительно меньшим содерл-санием нитроглицерина, изготовляемых на различных растворителях. Представителями порохов, имеющих в своем составе нитроуглеводородные соединения, являются: пластоменит , состоящий из 68% нитроклетчатки, 13% тринитротолуола, 6% динитротолуола и 13% бариевой селитры, и индюрит , предложенный в Америке. Этот сорт пороха (индюрит) изготовляется из нерастворимого пироксилина с высоким содержанием N желатинируемого нитробензолом. Масса подвергается прокатке между вальцами, рел-гется на зерна и обрабатывается горячей водой для удаления большей части растворителя, после чего порох высушивается. Вследствие значительных технических неудобств из-изготовления Б. п. на летучих растворителях еще за несколько лет до мировой войны производились опыты по применению для желатинизации нелетучих твердых растворителей, при чем в качестве последних испытывались: тринитротолуол, цен-тралиты (производные мочевины), ортони-трофенил-нитрометан или изомер динитротолуола и др. Важнейшая задача бездымного пороходелия-усиление хим. прочности В. п. С течением времени, определяемым иногда десятками лет, Б. п. переходят в состояние разложения, которое при неблагоприятных условиях может перейти в бурную реакцию с таким выделением тепла, что возможно самовоспламенение пороха. Это обстоятельство требует весьма тщательного наблюдения за условиями изготовления как пироксилина, так и пороха во избежание принятия на службу недоброкачественного пороха и, кроме того, строжайшего хим. контроля за его состоянием. Небрелшое отношение к столь важному вопросу и

ВЕЗИНДУКЦЙОННОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ

отсутствие надлежащего контроля приводят к катастрофам, подобным гибели франц. броненосцев: в 1907 г.- Jena , а в 1911 г.- Liberte . С целью замедления процессов разложения нитроклетчатки и нитроглицерина в состав Б. п. вскоре после его изобретения стали вводить различные примеси, например: амиловый спирт, мочевину, ее производные, касторовое масло, анилин, вазелин и др., получивщие название стабилизаторов . В 1907-08 гг. химиком Ох-тенского порохового завода В. А. Яковлевым в качестве стабилизатора был предложен дифениламрм (см.), который показал наилучшие результаты и был принят во всех государствах. Введенный в пороховой состав в количестве 0,5-2%, он поглощает окислы азота, выделяющиеся при саморазложении, давая прочные нитропро-изводные, не действующие на порох. Для предохранения Б. п. от неблагоприятных влияний с целью сохранения их физико-химических и баллистических качеств они хранятся в герметической укупорке, в порохохранилищах, обеспечивающих от резких температурных колебаний, для чего, например, па судах устанавливаются холодильные машины и вентиляция.

Лит.: Солонина А., Курс технологии пороха и взрывчатых веществ, СПБ., 1914; Сапожников А., о сравнительных качествах нитроглицериновых и пироксилиновых порохов,СПБ.,1913; Б р о у н с С, Пороховое производство в 3. Европе, М., 1926; его же, Технология пороха и практ. пороходелие, Л., 1925-27; Довгелевич П., Анализ применения бездымных порохов к револьверам и пистолетам, М., 1927; Довгелевич Н. и Иванов А., Сборник сведений об орудиях, .лафетах, снарядах и зарядах из бездымного пороха, М., 1923; Машкин А. Н., Нитрация клетчатки, М., 1926; С h а 1 о п Р., Les explosils modernes, 3 Ы., P., 1911; \ennin L. et С li e s n e a u 0., Les poudres et explosifs, P., 1914; Buisson A., Le probleme des poudres. P., 1913; Daniel J., Poudres et e.xplosifs, Dictionnaire des matieres explosives, P., 1 902; E s с a 1 e s R., Die Explosivstofle, H. II- Die Schiessbaumwolle, Lpz., 1905; SchrimpfA., Nitrocellulose aus Baumwolle und Holzzellstoffen, Munchen, 1919; Lunge G. und Berl E., Che-misch - technische Untersuchungsnnethoden, B. 1-4, В., 1 921-24; Die Technlk im Weltkriege, hrsg. v. M. Schwarte, В., 1920; Marshall A.. Explosives, V. I-2,L., 1917; Marshall A., Dictionary of Explosives, L., 1920; Weaver E., Notes on Military Explosives, 4 ed., L., 1918; Brunswig H., Das rauch-lose Pulver, В., 1926; M6morial des poudres et sal-petres), P., 1890; Ztschr. f. d. gesamte Schiess- u. Sprengstoffwesen , Munchen, ab 1906. H. Довгелевич.

БЕЗИНДУКЦИОННОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, сопротивление, остающееся чисто ваттным независимо от частоты протекающего по нему тока; при этом определении Б. с. предполагается таюке и безъемкостным. Из практических форм выполнения Б. с. известны: 1) жидкостные Б. с; рекомендуется следующий состав для них: 121,1 г маннита (шестиатомный нормальный спирт), 41,2 г борной к-ты и 0,06 г хлористого калия на 1 л воды; проводимость такого Б. с. (отнесенная к 1 сл и 1 см) 0,001 й; между 17 и 27° состав имеет очень малый температурный коэффициент; 2) угольные Б. с. различных форм и силитовые; последние свариваются из силициевого карбида и свободного силиция в атмосфере азота; диам. таких палочек колеблется от 0,5 до 5 см; 3) для сильных токов - из тонкого листового константана. К Б. с. также относятся и лампочки накаливания.

При использовании проволоки обьшных форм применяются для получения Б. с. особые формы намотки ее: 1) б и ф и л я р-н а я намотка - проволока свертывается вдвое и наматывается на катушку; при этом магнитные поля обеих половин провода получаются противоположными; 2) вариант такой намотки представляет намотка в п е-рекрестку (применяемая в реостатах Рустрата). При высоких частотах в качестве Б. с. лучше всего применять кроме вышеприведенных форм прямолинейный провод возможно малого сечения и большого удельного сопротивления. Теория показывает, что при прохолдении по любому проводнику переменного тока всегда появляется, хотя и незначительная, безваттная составляющая, именно - индуктивное сопротивление, обязанное внутренней самоиндукции L. Отношение индуктивной части сопротивления к сопротивлению провода при постоянном токе R выражается формулой (см. Скин-эффект):

при ;г>2, где хгу при чем г -

радиус провода, (л - магнитная проницаемость, б - электрическая проводимость, со - угловая частота тока; для значений

0,5-<ж<2, зависимость

более слож-

ная. Из формул следует выгодность применения малых г (ради;усов проволоки); поэтому и с точки зрения безиндукционно-сти проводник при высоких частотах желательно применять в виде большого числа изолированных одна от другой жилок (лицендрат). в. Баженов.

БЕЗЛИЧНЫЙ МИКРОМЕТР, см. Яассаж-ный инструмент.

БЕЗМОТОРНОЕ ЛЕТАНИЕ обычно относится к аппаратам тяжелее воздуха, на которых осуществляется полет без помощи механич. силы мотора. К этому виду летания относится летание на планерах (см.) и летательных аппаратах, приводимых в движение мускульной силой человека. Попытки летания при помощи мускульной силы относятся еще к древним временам (см. Авиация), и до сих пор эта проблема не получила своего разрешения. Известно, что человек может развивать сравнительно очень небольшую мощность: порядка V4-V2 HP в течение сравнительно недолгого промежутка времени и около 1-1 Va Н* в течение лишь нескольких секунд. Как показывают подсчеты, минимальная мощность, необходимая для полета человека, равняется около IVa Н*, т. е. она приблизительно равна той мощности, которую человек может развивать в течение очень непродоллительного времени; следовательно, запаса мощности не имеется, и такой аппарат не может подниматься. Такого рода аппараты можно рассматривать лишь как планеры, траектория планирования к-рых несколько приподнята. Иногда такие аппараты соединяют вместе с велосипедом, так что первоначальный разбег делается на колесах, соединенных с педалями. Попытки полета на таких аппаратах приводят только к прыжкам. Так, напр., еще

в 1912 г. во Франции был назначен фабрикантом Пежо приз в 10 000 фр, за перелет 10 м на аппарате, приводимом в движение человеком. Этот приз был взят Пулевом 9 июля 1921 г., когда он про-летст на высоте 1-P/z м расстояние более 10 JH. В настоящее время рекорднью полеты на планерах и на аэропланах с остановленным винтом охладили интерес к аппаратам, приводимым в движение мускульной силой.

Б. л., или т. п. парящий полет, получило свое первоначальное развитие благодаря опытам сперва Лилиентал:я, а затем Ша-нюта. Пи л вчера, Геринга и др. С развитием авиации парящий полет был почти совершенно оставлен, и только после империалистич. войны в Германии стали усиленно заниматься В. л., вылившимся там в планеризм - спорт с установлением мировых рекордов и тренировкой летчиков. Этим спортом была захвачена молодежь и у нас в СССР; при поддержке Авиахима были построены планеры и организованы состязания. В Германии к конструированию планеров были призваны лучшие силы страны, и поэтому германские планеры отличаются чрезвычайной простотой и хорошими качествами. На организованных в Роне состязаниях немецкими летчиками из года в год ставились новые рекорды продолжительности полета. Планеры дерлтлись в воздухе часами (8-9 ч.). Однако не только на планерах возможно держаться долгое время в воздухе без участия мотора. В 1923 -

1924 гг. франц. летчик Торе показал, что на обыкновенном самолете при благоприятных условиях такле можно долго держаться в воздухе без помощи мотора. Свои полеты Торе начал совершать в начале 1923 г. на самолете Анрио-14 в Бискре (сев. Африка). Самолет Анрио-14 является учебным самолетом с малой нагрузкой на м. Поднимаясь на моторе, Торе затем останавливал мотор и производил парящие полеты, к-рые длились вначале ок. часа. В дальнейшем место своих полетов Торе перенес в Европу, и здесь в 1924 г. в Провансе ему удалось продерлсаться в воздухе с остановленньпд винтом в течение почти 10 ч. Наконец, в

1925 г. Торе, имея пассажира, продержался таким лее образом в воздухе свыше 2 ч. Несмотря на такие успехи, за последнее время (1927 г.) заметно некоторое охлаждение как к планеризму, так и к полетам на аэроплане с остановленным винтом. Торе в настоящее время перенес свои опыты на полеты на маломощных самолетах на дальние расстояния.

Безмоторный полет слишком тесно связан с той местностью, в к-рой он производится; необходима холмистая местность с сильными ветрами, - в местах равнинных такие полеты совершить нельзя. Кроме того, эти полеты требуют от летчика чрезвычайно большой выносливости, ибо планер летит всегда почти на пределе управляемости, имея к тому же сравнительно малую относительную скорость при сильном ветре. Неспокойствие атмосферы чрезвычайно сильно отражается на планере и требует от летчика исключительной внимательности и искус-

ства. Перечисленные выше особенности Б. л. чрезвычайно суживают область применения планеризма и придают ему значение лишь спортивного развлечения и, может бьггь, некоторой тренировки летчиков, хотя правильность последнего соображения находится еще под сомнением. Развитие легкой авиации (авиэтки) в последнее время совершенно заслонило успехи планеризма и Б. л. в. Александров.

БЕЗОПАСНОСТЬ Ж.-Д. ДВИЖЕНИЯ. Причины, вызывающие происшествия и нарушающие Б. ж.-д. д. сводятся к 3 основным категориям: I - техническим, II - эксплоа-тационным и III - службе личного состава.

I. Технические причины связаны: А) с сооружениями (путь). Б) с устройством (тяга) и В) с сигнализацией (связь и электротехника).

А) Сооружения м. б. опасны и своими особенностями и своею неисправностью. 1) Затяжные уклоны в 6%, при наших длинносоставных товарных поездах и плохих условиях торможения, считаются тяжелыми, от 10% - опасными и свыше 15% - сильно опасными. Исследованиями признаны опасными в отношении разрывов: а) короткие площадки, разделяющие односторонние затялсные и крутые скаты; б) короткие площадки во впадине между встречными крутыми скатами и в) крутые невысокие горбы у подопшы длинных крутых скатов. Некоторую опасность представляют собою .закругления, особенно при меньшем 300 м и когда они сопрягаются с затяжными уклонами, как это часто бывает на горных участках. Предотвратить опасность на таком пути возможно умелым ведением поезда без превышения допущенной скорости. 2) Полотно дороги становится опасным под действием грунтовых вод и ритмических колебаний насыпей при проходе поездов. Явления эти приводят к неожиданным и крайне опасным обвалам полотна. Тщательный надзор агентов пути может устранить эту опасность, так как катастрофы полотна всегда о себе предупреждают (иногда малозаметными) выпучиваниями, наплывами, трещинами и т. д. Опасны также балластные корыта, способствующие проникновению воды в полотно. И здесь внимательный надзор молсет устранить опасное явление. Большой угрозой движению являются пучины, дающие в декабре, январе и феврале горбы до 30-50 см и опадающие в апреле, мае и июне. Пучины- бедствие наших ж. д., т. к, имеется немало участков, пучинистость к-рых достигает 75-90%. Мерами борьбы являются: а) глубокая смена грунта - мера радикальная, но дорогая и длительная, и б) внимательное наблюдение за путями и устранение дефектов, вызывающих пучины. 3) В верхнем строении большую опасность, особенно за последние годы,представляют поломки рельсов, как следствие двух причин: а) низкого качества рельсов и б) появления мощных, тяжелых паровозов на нашем недостаточно прочном полотне и верхнем строении, значительно ослабленном по сравнению с довоенным временем. Достаточно указать на увеличение нагрузки