ШАПЫЕ БВЛЫЕ ШГИ ГРАНИЦА АЭРОДРОМА

снабжения на линиях воздушных сообщений. А. IV класса - посадочные площадки, удобные для взлета и посадки, с убежищем для стоянки одиночных самолетов. Размер диаметра в м для А. I и II класса определяется по следующей формуле:

Х)=2(РЛГ+ЗЯ)-ЬЗ,0, где Р-размах самолета JT-число самолетов, 3-интервал между самолетами в м, 30-ширина нейтральной полосы в м. Размеры полезной площади принимаются в среднем для:

i класса....... 3-4 км

11 ....... 1-1,5

iii ....... 500x500 ле

iv . ...... 400 X 400

Разбивка А. Главная часть аэродрома, удобная для взлета и посадок и называемая полезной или рабочей площадью, ограничена так называемой стартовой линией, за которую нельзя выносить линию старта. В центральной части рабочей площади обозначен круг, разбивающий ее на три полосы: взлета, нейтральную и посадки (см. cxeiry). Концентрически к этому кругу разбит круг световых посадочных сигналов для ночных полетов. В полосе подходов размещают аэродромные постройки т. о., чтобы они не служили препятствием для под- -СЦТ}] хода самолетов с л ю-, бой стороны А., в особенности в направлениях господствующих в данном месте ветров. На передней линии аэродромных сооружений находятся ангары, удаленные от стартовой линии на 70-100 м. Расстояние это определяется высотой ангара: при среднем угле планирования в 10-12° отношение между удалением и высотой ангара принимают равным 7:1, чтобы идущий на посадку самолет мог пройти над ангаром без излишней потери рабочей площади. Линия расположения ангаров по их фасадам называется ангарной, или фасадной, линией. Полоса между стартовой и фасадной линиями, служащая для подхода на старт подготовленных к полету и для обратного передвижения возвращающихся с рабочей площади к ангарам самолетов, называется стартовой улицей. Часть стартовой улицы аэродрома перед ангарами (20-30 м) вместе с ангарами и полосой сзади них (15-20 м) составляет так наз. аэродромный двор, служащий для сборки самолетов, подготовки их к полету, пробы моторов и пр. Ширина аэродромного двора определяется примерно в 100 м; на нем, кроме ангаров, возводят технические сооружения, связанные с полетной работой самолетов. Все остальные постройки выносят за пределы аэродромного двора, ближе к внешней гранине, где прокладывают

подъездные пути в виде шоссе или ж.-д. ветки. По международным правилам ка>к-дый А. должен иметь установленные постоянные и временные знаки для управления полетной работой. Постоянные знаки: 1) указатели направления ветра (вымпелы) от 1 до 3, устанавливаемые за пределами рабочей площади в наиболее заметных с воздуха пунктах с отчетливым проектированием на фоне земли; 2) белый круг (зимою черный) в центре рабочей площади, с диаметром равным ширине нейтральной полосы (20 - 30 м); 3) белые круги (зимой черные) диаметром в 1 ж для обозначения границ аэродрома; 4) сигнальная мачта с вымпелом и черным шаром, обозначающая открытие полетов. Временные знаки: 1) указатель направления ветра- посадочное Т* состоящее из двух полотнищ размером 8X2 м и 5x2 м; 2) указатель направления круга полетов над А.:

с, fe-Tl БОЛЬШОЙ

ЧЕРН. ТРЕУГОЛЬНИК 2л или ЧЕРН. НВАДРА т. Q

q полоса для

ВЗЛЕТА.

/КАЗН ТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРА

Схема летного поля А.

черный треугольник-круг вправо, черный квадрат-круг влево; 3) два полотнища размером 8x2 м для креста, запрещающего посадку.

Оборудование А. В зависимости от размеров, назначения и характера А. различают и аэродромные сооружения и технич. оборудование, которые составляют главную и существенную часть каждого А. Наиболее типовыми аэродромными сооружениями являются: 1) специальные помещения для хранения самолетов-аигары (см.); 2) элииш (см.) и причальные мачты для дирижаблей; 3) аэродромные мастерские для ремонта самолетов и моторов; размеры и назначение отдельных помещений зависят от деятельности и характера аэродрома и типа самолетов и моторов; по существу мастерские мало отличаются от аэроплано-и моторостроительных заводов; 4) складочные помещения на А.-для бензина, масла, огнеопасных и взрывчатых веществ. На аэродромах I класса и воздушных портах устраивают усовершенствованные подземные бензинохранилища с подачею бензина

под действием инертного газа. При расчете бензина и маслохранилищ принимают, что на 1 ЕР/ч. в современных моторах в среднем расходуется около 0,22-0,25 кг горючего (бензина, бензола) и около 0,02 кг масла. Продолжительность полета подсчитывают по емкости баков на самолетах и по времени эксплоатации самолета. Исходя из этого расчета, количества бензина и масла принимают для центральных баз в размере 3-месячного (ок. 6 000-8 ООО гл бензина и 600-800 гл масла), для опорных баз- месячного и для питательных пунктов - двухнедельн. запасов; 5) станционные службы и помещения для личного состава располагаются в отдельных и общих зданиях. Специальные аэровокзалы устраиваются только в больших воздушных портах; при них имеются залы ожидания, багажные и билетные кассы, таможенное отделение, телеграф, служебные помещения, буфет, почта. Технические помещения, здание комендатуры А., где сосредоточивается администрация А., и помещения для специальных слуиб - аэронавигации, метеорологии, радио-сооружаются в наиболее удобном для постоянного наблюдения за А. месте. Кроме названных помещений, для служебного персонала д. б. устроены убежища на случай бомбардировки и газовой атаки А. (см. Газоубежища). Тип убежищ и их конструкция зависят от характера газа, значения и величиргы А.; 6) водо- и маслогрейки применяются в холодных районах для подогревания масла для моторов и воды для радиаторов самолетов; обычно они располагаются возле аэростанций или мастерских; 7) компасные площадки, служащие для выверки компасов до установки на самолете, устраивают на возмонхно большом расстоянии (не менее 100 м) от всех соорукений, имеющих металлические части, влияющие на магнитную стрелку; 8) световые колодцы на А, служат для помещения ламп, указывающих границы А., направление ветра и место посадки. Колодцы, закрытые сверху на уровне земли толстым стеклом, делают из бетона, кирпича или дерева и освещают ацетиленовыми или электрич. лампами. Размеры колодцев должны соответствовать системе освещения; обычно их делают диаметром и глубиною не менее 1 м. Устройство световых колодцев целесообразно только в малоснежных районах и на постоянных А. с ночными полетами. Кроме световых колодцев устраивают сигнализационные световые маяки с неподвижными и вращающимися огнями (см. Аэромаяк). А. I и II класса должны иметь всевозможные средства связи-телефон, телеграф, радиостанцию, автотранспорт, шоссе, подземные дороги, трамваи, подъездные пути для разгрузки и нагрузки, с возможно широким применением вообще всех средств сообщения для обеспечения регулярной работы А. и немедленной подачи первой помощи при авариях и вынужденных спусках воздушных судов.

Лит.: Вегенер А. Н., Аэродромы, Труды ЦАГИ , вып.Э.М., 1924; Хрипин В., Андреев Е., Тулупов П., Аэродром сухопутной и морской авиации, М., 1925; Воздушный справочник , т. 4, Москва, 1927; Сборник законов и распоряжений по гражданской авиации, М., 1924; Лебедев Н.,

Создание одного аэродрома, ВВФ , 1, М., 1924; Le гб1е de IEtat dans les transports aeriens, ЬАёго-nautique , 80, p. 35, P., 1926; Duval A. В., Le probleme de Iaerodrome d6gag6 an maximum, LAeronautique , 69, Paris, 1925; Thomas M., Lamenagement et Ientretien des terrains daviation, LAeronauti(iue ,?J, 72, 73, 74, P., 1925.

АЭРОЛАКИ, авиационные лаки специального назначения, применяемые для покрытия и наводки несущих поверхностей аэропланов и оболочек дирижаблей наружных и внутренних. Аэролаки придают тканям такую упругость, гладкость и газонепроницаемость, каких до сих пор не удалось получить другими средствами. От тканей, покрытых аэролаками,требуется сложное сочетание трудно соединимых качеств, и притом каждое качество - высокой степени. Именно: гибкость, упругость, прочность на разрыв, прочность на излом при многократном перегибании складки, воздухо- и вообще газонепроницаемость, негигроскопичность и водоупорность, стойкость против атмосферных воздействий, бензино- и маслостой-кость, нечувствительность к колебаниям t°, стойкость против действия света, невоспламеняемость и способность при высыхании А. оставаться натянутой. Кроме того, сюда присоединяются требования чисто военные, маскировочного характера и другие, в силу которых А, должны быть того или лного цвета или вполне прозрачны, и требования экономические, к-рым иногда трудно удовлетворить в виду сложности производства потребных хим. материалов. Наконец, необходимость покрытия А. больших поверхностей и связанное с этим развитие большого количества паров растворителей ведут к серьезным требованиям в отношении А. и со стороны охраны труда. В настоящее время совокупность требований, предъявляемых к А., в значительной мере удовлетворяется применением сложных эфи-ров (эстеров) целлюлозы.

Начальный толчок эта отрасль промышленности получила в 1882 г. Первые шаги были сделаны в Америке, затем в Англии и в Германии и, наконец, во Франции. Широкое развитие аэролаковой промышленности относится лишь к последнему 15-летию и было существенно связано с условиями и потребностями военного времени. Возможность производства А. в СССР всецело определяется состоянием общей хим. промышленности. До 1918-20 гг. на аэро-планостроительных з-дах применялись А. только заграничного производства. В 1921 г. были организованы первые опыты производства А. на одном из заводов ГУ ВН. Опыты дали вполне удовлетворительные результаты, и в настоящее время все аэро-планостроительные з-ды СССР и части воз-душЕЮГо флота снабжаются А. только собственного производства. А. различны по своему назначению и по составу. Однако во всех случаях состав их м. б. подведен под общую схему, устанавливающую функцию отдельных составных частей. Функциональными компонентами А. служат: 1) лаков о е тел о -твердое вещество, представляющее сложный эфир (эстер) целлЕОлозы; 2) растворитель лакового тела - летучая жидкость, способная вызвать набухание лакового тела и перевести его

в коллоидный раствор (соль); нек-рые жидкости сами по себе обладают растворяющей способностью - это растворители в собственном смысле слова; но часто случается, что жидкость, не обладающая растворяющею способностью, будучи смешана с ндад-костью, которой такая способность присуща в весьма слабой степени, дает сильный растворитель, особенно при молярных отношениях смешиваемых жидкостей; действительность таких смесей, двойных или тройных, объясняется возникновением в них нестойких хим. соединений; 3) п р о-тивотускнитель - малолетучая жидкость, задерживающая выпадение лакового тела из не вполне просохшего лака; это выпадение происходит от осаждения атмосферной влаги на отлакированную поверхность вследствие быстрого испарения растворителя и происходящего отсюда охлаждения; 4) мягчитель лакового тела - нелетучее или малолетучее вещество (б. ч. жидкость), уничтожающее присущую эфирам целлюлозы хрупкость и сообщающее им любую степень мягкости и пластичности, включительно до каучукообразной консистенции; мягчитель м. б. лишен растворяющей способности в отношении лакового тела; 5) р а з-жижитель - б. илим. летучая жидкость, непременно дешевая, неспособная растворять лаковое тело, но понижающая вязкость имеющегося раствора и тем содействующая удешев.пению лака и возможности наносить тонкие лаковые пленки, а в некоторых случаях обеспечивающая огнебезопас-ность при пользовании лаком; 6) о г н е-гаситель - жидкое или низкоплавкое вещество, неспособное растворять лаковое тело и имеющее функцией гасить возникающее пламя; механизм этого гашения еще не изучен достаточно, но предположительно его толкуют как заливание пламени, расплавившимся от местного нагрева огне-гасителем; 7) наполнитель - порошкообразное минеральное вещество, дающее лаку консистентность, когда он применяется для грунтовки; 8) краситель - самые разнообразные красочные пигменты, дающие лаковой пленке желаемый цвет, а также желаемую фактуру поверхности; их функция, кроме того, - предохранять лаковое тело от разрушающего действия света. Участие лакового тела, растворителя и мягчителя во всяком А. безусловно необходимо; участие разжижителя желательно, а огне гасителя - весьма важно; необходимость противотускните-ля м. б. устранена, если сушка залакированных поверхностей производится в достаточно теплом и достаточно сухом помещении; наконец, наполнитель и краситель входят или не входят в состав А.-в зависимости от частного случая его назначения. Кроме того, некоторые составные части в А. могут отсутствовать лишь кажущимся образом, так как иногда одно вещество несет несколько функций одновременно. Так, функции сме-

шанного растворителя, противотускнителя, мягчителя и огнегасителя не всегда отчетливо распределяются по отдельным веществам. В виду этого, при перечислении различных предлагавшихся для аэролаков веществ по вышеперечисленным функциям эти вещества делят на три группы: а) летучие растворители в собственном смысле слова, б) смешанные летучие растворители и в) тяжелые желатинирующие растворители. Лаковым телом А. до войны были почти исключительно смешанные эфи-ры целлюлозы с азотной кислотой - разные виды нитроцеллюлозы. Выгодные стороны этой последней - сравнительная дешевизна, растворимость в очень многих растворителях, общая хим. стойкость, твердость, прочность на разрыв и вместе с тем упругость, сопротивляемость многократному изгибанию складкой. Отрицательные стороны- чрезвычайная воспламеняемость и горение с выделением вредных для здоровья газов, создающие угрозу летательной машине как со стороны разного рода несчастных случайностей, так и от огненных атак противника, а кроме того, большая вязкость растворов нитроцеллюлозы и неприятный запах пленки. Именно из-за огнеопасности нитроцеллюлозы, гл. обр. в виду потребностей авиации, ацетатцеллюлозная промышленность получила перевес над иитроцеллюлозной; продукция последней в авиации если и употребляется, то лишь для первых двух покрытий на полотна, прикрываемые затем ацетатцеллюлозами. Главное преимущество ацетатцеллюлозы - возможность делать ее невоспламеняемой, затем - малая вязкость ее растворов. Однако ацетатцеллюлоза уступает нитроцеллюлозе в механических свойствах, дешевизне, химич. стойкости и в богатом выборе растворителей. Механические характеристики ацетатцеллюлозных пленок повышаются со степенью ацетилирования, тогда как растворимость их соответственно понижается; но, кроме того, все свойства пленок зависят также от степени полимеризации молекул. Пригодность определенного растворителя в каждом отдельном случае определяется таким образом, природой данного лакового тела (табл. 1).

Табл. 1. - Отдельные виды ацетатцеллюлозы иихсвойства.

ацетатцеллюлозы

{СН,СОО),.С..Н 0. (СН,СО-0) С,4Н 0,

(CH,CO-0)ioC H,oO,.

(СНзС0 0).С,4Н,1О (СН5С0 0)вС..Н 0

(СН,СОО).Сг.Н 0,. (CH,CO-0)i,C H 0

Содерж. уксусной к-ты в %

62,5 59,4

56,2

52.6 t

48.7 \

29,4 t 14,7 I

Растворимость

Нерастворим в хлороформе, тетрахлорэтане, ацетоне

Растворимы в хлороформе, тетрахлорэтане, метил-формиате

Нерастворимы в ацетоне, метилацетате, уксусном эфире

Растворимы в хлороформе, тетрахлорэтане, метил-формиате, ацетоне

Нерастворимы в горячем разведенном алкоголе, но желатинируется

В качестве растворителей при производстве А. применяются: ацетон, мети л ацетат, ме-тилэтиленкетон, иногда в смеси со спиртом.