диск 14: (рабочий). Оба диска снаблеены по окружности треугольными вырезами, распололсение которых соответствует комбина-ЦИ5Ш азбуки Бодо. На той же оси закреплено типовое колесо 15 с буквами и цифрами. Пять разведчиков, встречая на своем пути углубления вышеуказанных дисков, соответствующих постаиной комбинации, попадают в них своими нолжами и поворачиваются па некоторый угол, вследствие чего педаль Р (фиг. 13) поднимается и при обратном вьггалкивании разведчиков из углублений с силой ударяет по зацепному крючку

Фиг. 12.

17, отпускающему печатный рычаг 18 с лентой, которая и получает от типового колеса требуемый знак. После печатания лента автоматически протягивается на один знак. Приемник приводится в действие гирей и имеет регулятор скорости. Аппараты Бодо 4-кратные, 6-кратные и т. д. отличаются только в устройстве дисков распределителей. Весьма вал-сными добавочными приборами к аппарату Бодо являются ретрансмит-теры, позволяющие устанавливать автоматический переприем корреспонденции оконечных станций и работу переприемного пункта с оконечными.

4) Б. т. а. Сименса был изобретен только в 1912 г. и уже получил чрезвычайно широкое распространение во всех странах. Он тахсже состоит из 3 частей: а) перфоратора, б) передатчика и в) приемника.

а) Перфоратор. Текст телеграммы предварительно набирается на перфораторе, к-рому придана форма и расположение клавиатуры обыкновенной пишущей машинки (фиг. 14). При нажатии клавиши па ленте пробивается (пробивными электрическими магнитами) ряд отверстий, соотв етствующих набираемому знаку (букве и.ли цифре). Для каждого передаваем, знака употребляются 5 импульсов тока - положительного или отрицательного направления-в 32 ком-

Фот. 14. Перфоратор Сименса.

бииациях, как и у аппарата Бодо. На фиг. 15 показана лента буквопеч. телегр. аппарата Сименса. Отверстию в бумажной ленте соответствует отрицательный импульс тока, а целому месту соответствует положительный импульс тока.

т. э. т. II.

б) Передатчик (фиг. 16) приводится в действие электродвигателем (200-1 ООО об/м.), при чем скорость работы зависит от

Фиг. 15. Лента аппарата Сименса.

э.лектрич. свойств провода и объема корреспонденции (за каждый оборот передается один знак). Вставленная в аппарат лента проходит через контактное приспособление

Фиг. 16. Передатчик Сименса.

С рычалсками (наподобие игол в аппарате Уитстона), при чем в момент прохождения отверстия;над соответствующим рычажком

Фиг. 17.

в провод посылается отрицательный импульс тока; когда же над рычажком проходит не-пробитое место ленты, в провод посылается

Фиг. 18. Приемник Сименса.

положительный импульс (фиг. 17). Эта комбинация токов производит в приемнике (фиг. 18) печатание посланного знака, при чем приемник должен вращаться синхронно

с передатчиком. Синхронизм устанавливается особым приспособлением вполне автоматически в течение 10-30 ск. после пуска аппарата и затем поддерживается им во все время работы.

в) Приемник. Посылаемые передатчиком импульсы тока (фиг. 17, правая часть схемы) поступают в 5 поляризованных комбинаторных реле SB, к-рые приводят свои якоря в то или иное положение, смотря по направлению отдельных импульсов. Ось приемника, на которую насажено типовое колесо Т, приводимое в движение электромотором А, несет на себе также и контактные щетки с, соединенные попарно и движущиеся по контактным кольцам особого диска S. Кольца разделены по нек-рой системе на сегменты, соединенные через один между собою и с контактами к пяти комбинаторных реле. Если пять якорей приняли положение, соответствующее передаваемому знаку, то его печатание произойдет в момент замыкания TOita от местного источника В через соответствующие сегменты, щетки, контакты реле, их якоря и печатающий электромагнит М. Этот путь тока устанавливается в тот момент, когда передаваемая буква типового колеса проходит над печатающим электромагнитом. Ясно, что при каждом обороте щеток или устанавливаются якоря пяти комбинаторных реле или отпечатывается только одна буква. Поэтому в приемнике употребляют два комплекта комбинаторных реле; один из них при каждом обороте типового колеса находится в соединении с линией и, следовательно, с передатчиком, от которого он может принять комбинацию токов и расположить соответственно ей свои якоря, другой же комплект реле, бьшший до того в соединении с линией, печатает предшествующую букву. Кроме того можно включить в приемник и перфоратор, так что, кроме телеграммы, отпечатанной буквами, получится и перфорированная лента; последняя может быть пропущена через передатчик, установленный на другом проводе, что имеет большую выгоду при работе переприемных телеграфных контор.

Для аппарата Сименса необходим местный источник тока в 110 или в 220 V и 4-5 А, что является его единственным недостатком. Манипуляции на аппарате Сименса весьма просты и не требуют от телеграфиста продолжительной выучки. Б. т. а. Сименса работает дуплексом, при чем в случае работы на далекое расстояние для него вполне применимы обыкновенные трансляции Уитстона.

Известно, что устойчивость работы те.те-графных аппаратов измеряется продолжительностью посылки элементарного сигнала.

В таблице приведены для сравнения эти данные для аппаратов Бодо, Уитстона и Сименса.

Из таблицы видно, что устойчивость работы аппарата Сименса (продолжительность посылки элементарного сигнала) выше, чем у аппаратов Бодо и Уитстона. Это обстоятельство в отношении аппарата Уитстона следует приписать преимуществам алфавита Бодо над алфавитом Морзе; в отношении же аппарата Бодо - преимуществам примененной аппаратом Сименса коррекции.

Лит.: Mercy Р., Телеграфный аппарат Бодо и него приложения, пер. с франц., М., 1926; Г а р-рисон Г. Г., Буквопечатающие телеграфные аппараты и механизмы, пер. с англ., М., 1926; Я б л о-новский И. А., Электрический телеграф, М., 1923; Пашенцев Д. Е., Аппараты Бодо, П., 1920; О л е X н о в и ч. Автоматический скородей-ствующий телеграфный аппарат Уитстона и его трансляции, М., 1923; Г е й н е Ф. К., Аппарат Вит-стона, Л., 1924. П. Акупьшин и В. Дубовин.

БУКОВАЯ КЛЕПКА, см. Клепка.

БУКОВИЩЕ, глубокая яма (омут), ниже водоспуска в плотине; обычно образуется при высоком заложении пола водоспуска над дном реки.

БУКОВОЕ МАСЛО получается горячим прессованием неочищенных буковых орешков-плодов бука (Fagus silvatica) или же выжиманием на холоду очищенных плодов (без скорлупы). Неочищенные буковые орешки содержат до 29%, очищенные - до 43% Б. м.; оно обладает приятным вкусом и слабым запахом благодаря присутствию в нем особого летучего алкалоида фагина . Очищенное Б. м. идет в пищу как замена прованского масла, а также масла какао. Удельный вес 0,920-0,922; число омыления 191-196; йодное число 111-120; затвердевает при -17°; применяется также для освещения. Выход масла: из 1 гл буковых орешков-около 5 кг I с. и 2 7сг II с. Добывается во Франции, Германии и Польше. В СССР добыча Б. м. может получить развитие на Кавказе, где буковые лесза (вида Б.-Fagus orientalis Lipski) в некоторых местах являются преобладающей породой.

БУКСА ОСЕВАЯ, деталь паровоза или вагона для передачи на ось давления (веса) тележки и горизонтальных усилий, достигающих в движущих осях локомотива значительных размеров. Б. о. представляет собой чугунную или стальную коробку, в верхней части которой помещается подшипник, опирающийся на шейку оси, а в нижней- резервуар для смазки. Форма Б. о. зависит главн. образ, от расположения шейки оси: снаружи (преимущественно на вагонах) или внутри (на паровозах).

Вагонная Б. о. (фиг. 1) имеет закрытую коробку I, воспринимающую своей верхней частью давление от рессоры и передающую его через клин 11 и подшипник 111 на шейку оси. Подшипник охватывает шейку дугой ок. 90°. Между дном Б. о. и низом осевой шейки имеется резервуар для смазки, заполняемый подбивкой из сравнительно плотно набитой шерстяной нрялш, бумажных концов или шерстяных ниток. Подбивка служит фитилем, подводящим смазку к шейке, независимо от уровня смазки в Б. о. Для предохранения вытекания смазки через заднюю часть Б. о. в ней делается вертикальный карман IV, в который

закладьшается воротник, имеющий вид деревянной или пружинной металлической обшитой кожей диафрагмы, плотно входящей

Фиг. 1. Букса двухосного вагона.

В карман и охватывающей подступичную часть оси. Вырез в передней части В. о. закрьшается крышкой настолько плотно, чтобы не могли проникать ни смазка, ни пыль, ид. б. такой величины, чтобы имелась возможность, приподняв В. о. домкратом, вынуть клин и подшипник. Для ограничения боковых перемещений В. о. слулш,т в 2- и 3-осных вагонах буксовые лапы, представляющие собою две вертикальные полосы, укрепленные подкосами. Лапа штампуется или выгибается из одной широкой полосы и прикрепляется к рамным швеллерам болтами или заклепками. В эти лапы букса осевая входит пазами, помещенными на боковых гранях В. о. В вагонах со свободной осью, где колесная пара не связана жестко с рамой вагона, между стенками пазов и лапами имеется зазор, позволяющий вагону на кривых поворачиваться на небольшой угол, поскольку это позволяют рессорные подвески. В четырех-осньпс товарных вагонах В. о. соединяется наглухо с рамой тележки, и вместо боковых пазов делаются проушины, в которые входят болты, скрепляющие В. о. с тележкой. В Америке В. о. отливаются в одном куске с рамой телелши (фиг, 2), чем достигаются

Фиг. 2. Вагонные буксы, отлитые в одном куске с рамой тележки.

большое облегчение и удешевление конструкции. Чтобы придать некоторую подвижность оси в такой связанной с рамой Б, о., буксовому клину наверху придают выпуклую поверхность.

Паровозные В, о. Типичная Б, о. для внутренних шеек осей, не имеющих поперечного перемещения, показана на фиг. 3. Коробка I представляет собой П-образ-ную стальную отливку, внутрь к-рой плотно загоняется подшипник II, охватывающий шейку на половину ее окрулености. Такой большой охват сделан для воспринятия

горизонтальных усилий, доходящих до 2 т. Чтобы лишить подшипник возможности вращаться в верхней части и перемещаться вдоль буксы, внешней поверхности подшипника и прилегающей к ней: поверхности коробки В. о. придается восьмигранная форма. Для удер-лсания смазки в нижнюю часть Б, о. вкладьшается нодбуксовая коробка III, удерживаемая чекой, которая закрепляется замком. В этой коробке помещается войлочная или щеточная подбивка. Букса плотно скользит по буксовым направляющим, причем для уменьшения трения к бокам пазов прикрепляются бронзовые наличники. В нижней части имеются две проушины, в к-рые вставляется серьга, соединяющаяся валиком с рессорным хомутом и передающая давление от рессоры на буксу. В этой буксе подшипник недостаточно приспособлен для воспринятия горизонтальных усилий, передающихся на него несимметрично и быстро его изнашивающих. Поэтому в последних типах наших паровозов введено значительное конструктивное улучшение, заключающееся в том, что в верхней части подбуксовой коробки делают путем заливки из баббита два дополнительных подшипника IV, разгрулеающих верхний подшипник от части горизонтальных усилий, В локомотивах и в четырехосных вагонах ось имеет только вертикальное перемещение. Здесь В. о. плотно входит своими пазами в буксовые направляющие (фиг. 4), Это-П-образная стальная отливка, углового сечения, которая болтами прикрепляется к раме, Т, к, сцепные оси локомотива передают па раму значительные продольные усилия, производящие износ соприкасающихся поверхностей направляющих и букс, . то для регули-

fjlC ровки зазора меж-0 й - --r-fe--vl ol ду Б. о. и направляющей имеется клин II, устанавливаемый гайками хвостовика, . входящего в выступ подбуксовой связи. Последняя скрепляется с рамой болтами и служит для укрепления ослабленной буксовым вырезом рамы. В современных паровозах с длинной колесной базой некоторые оси должны иметь поперечное перемещение, которое достигается или зазорами между боковыми гранями подшипника и

Фиг. 3. Паровозная Б. о.

Фиг.

4. Буксовая направляющая.